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不是所有的Supra看起来都像鲶鱼。
1989年的Supra绝对是技术上的创新者,尽管现在也被划归到了老家伙。这也从另一个角度说明了现在的改装市场是多么的“喜新厌旧”。更加令人难堪的是:“老家伙”是很含蓄的称谓,是在轮胎和增压等先进技术上,对那些技术老旧、性能平平的跑车的全面否定。Duone Stephens和他的MKIII Supra Turbo对这一点并不否认,他也没理由否认。不过这辆车的很多性能数字比大多数的跑车都要出色,不管是“老家伙”还是新生代。
自从Stephen的Supra MKIII在我们杂志上露面之后,他就成了Supra改装冒里的名人。当然,它的名气不仅和我们有关,也和他那辆让人眼红的Supra有关联。在我们上次测试过这辆车之后,Duane似乎很受“与时俱进”号召的鼓舞,打算从里到外再改造一遍,目标是把功率翻一倍。这辆车出众的性能并不是它的主要宣传点,它是想向人们证明Supra到底能达到一个什么样的高度。在参加我们此次的测试之前,这辆Supra已经在0~400加速比赛中达到过11s的成绩(冲刺速度接近210km/h)这还只是普通路面上不加氮气喷射的成绩。
这辆supra也是Duane所在的Carbonfibre F/XBodwerke公司的形象展示车,车身上和车内当然少不了他们公司的产品。为了视觉上的愉悦,Duane他们甚至把发动机舱的许多部件都镀了一层铬充满了令人沉迷的机械快感。发动机盖,散热器隔板头灯罩,臂枕和仪表盘都使用了碳纤维材料,前保险杠则是用玻璃纤维材料。
Duane似乎要有意挑战日本的工程技术他把自己Supra的狂暴本质挖掘得淋漓尽致。为了证明自己超过600hp的功率是可以坚持长久输出的,Duane自己驾车行程2000多公里完成了一次长途测试,而且还是在12月份。Duane就开着自己的Supra在积雪覆盖的路面上了,安全地完成了这个创举。
如果要将原厂Supra的功率数字提高三倍,原厂7MGTE发动机不到0.5bar的增压值就必须提高4倍以上,其他发动机部位的强度也必须得到适当的提高,这样才能保证动力的提升不会带来毁灭性的后果。7M发动机本身的曲轴和连杆已经素质不凡再经过表面喷丸强化和动平衡之后,与8.4:1的JE锻造活塞形成强悍的动力传递组合,如果非要给7M发动机挑毛病的话,就应该是它的气缸垫了 力求严谨的Duane换上了ARP缸盖螺栓和2mm厚的HKS气缸垫,最终,气缸盖也进行了打磨和抛光处理,气门过盈1mm,凸轮轴没有改动,但是凸轮轴齿轮换成了AEM的产品。
这台7M发动机的进气被改得极其突出,在它的“低增压模式”下,泄气阀几乎没有动作,增压压力大约为1.38par!整套增压系统基本都是GReddy的产品,包括进气歧管和RHC7涡轮,用来鞭策这台本来性能一般的发动机在低转速尽可能多地输出动力。进气道和排气管几乎都保持了3.5英寸以上的内径,空气首先进入RonRamirez进气道,流经一个Q45节气门,然后通过中冷器进入一段定做的不锈钢尾段。废气则通过排气管,从Burns钛质消音器中排泄出去。
在得知我们的测试包括了一些测向加速度测试之后Duane赶忙给自己的Supra加装了一个汽油底壳随后又在里面装了比较夸张的Aeromotive A1000汽油泵加粗供油管和GReddy 20cc/s的喷油嘴。装上这套供油系统之后,Duane很有信心用自己的Supra挑战那些马力超过四位数的新生代Supra们。
电子程序使用的是Electromotive的TEC-II外,挂式程序和线圈点火系统。两个4.5Kg的氮气瓶分别为一个NOS湿式混合喷嘴和中冷器中的喷嘴供应氮气。为了尽量降低赛道形式中的增压空气温度,Duane使用一个Fluidyne散热器来冷却空气,为数众多的复杂管道和巨大的电子风扇应该能发挥不少的散热作用。
可惜,我们的马力测试机似乎对这辆Supra不太友好——辊轮由于太轻所以不能承受Supra的最大2.07bar增压值。不过在大约1.6bar附近这台发动机就可以输出554hp最大功率和723Nm的最大扭矩。如果再加上喷氮装置,这两个数字会分别增长到585hp和764Nm。据Duone自己介绍,如果使用2.07bar的增压,这辆车可以达到665hp和超过900Nm的成绩,我觉得这是非常可信的数字。
由于Duane早已厌倦了自动变速箱的枯燥,所以他自己的Supra还是沿用了原厂的5速手动变速箱,仅仅更换了经过喷丸处理的拨叉、高强度轴承和短行程排挡。传动系的宝贝还有HPF的6弹簧离合器盘以及RPS的压盘(最大压力1.5吨)。
所有的涡轮增压版Supra体格都比较庞大所以选择合适的悬架部件尤其重要,既要保证车子能经受住赛道的严酷考验,也要保证不会损害Supra日常行驶的舒适性。为此,Duane特意精心以TEIN的22向可调HA避震为基础,把原厂那些出厂时软绵绵,老化后黏乎乎的封套换成了Energy Suspension的聚亚安酯封套,A1可调横拉杆,让Duane可以应对不同赛道的需求。Suspension Techniques的防倾杆可以将悬架变形造成的负载传递到符合NHRA标准的6点式防滚架和Cusco与Tom的塔顶拉杆上面。
如此精良的底盘,足以保证让体态不小的Supra轻松踏平大多数路面不过Duane还不得太满足,他觉得车身还可以降低几十毫米。为了实现这一目标他在CFX球铰纵摆臂轴承,来缓和车辆上下颠簸时候对悬架的冲击。
自我们上一次测试这辆车之后,Duane又自己设计了一套前轮刹车系统4活塞的AP卡钳和13.2英寸的双片轻质KVR刹车盘。为了进一步减重,Duane还从日本订购了一套TRD的17英寸锻造轮圈。后轮255mm宽度的邓禄普SP9000轮胎将TMS碳纤维驱动轴传来的扭矩转移到地面上。不过你要是油门踩到底的话不管你用1挡、2挡或者3挡,结果只有一种:给轮胎剃须。
尽管目前这辆Supra的动力和操控性都比较突出了,Duane还在继续他的7M改造计划,打算进一步使用更多的锻造加强件、换装6个钛质活塞。再加上更加强劲的氮气喷射和更换大角度凸轮轴,这辆Supra突破750hp应该问题不大。让我们编辑部集体陷入羡慕的是,Duane这家伙最近利用加拿大的法规漏洞 准备再造一辆右舵,装配1JZ发动机的Supra。
MikⅢ的Supra同样生活在MkⅣ的阴影下后者在漫长的生命周期中一直挤压着MkⅢ的生存空间。不过MkⅢ近3万美元的二手车交易价格让更多的人们把目光投向了更舒适、更容易改装的MkⅢ,价格比一辆新的Civic还便宜。而且,如果MkⅢ能得到合适的改动,它的性能并不亚于目前市场上的大多数跑车。
1989年的Supra绝对是技术上的创新者,尽管现在也被划归到了老家伙。这也从另一个角度说明了现在的改装市场是多么的“喜新厌旧”。更加令人难堪的是:“老家伙”是很含蓄的称谓,是在轮胎和增压等先进技术上,对那些技术老旧、性能平平的跑车的全面否定。Duone Stephens和他的MKIII Supra Turbo对这一点并不否认,他也没理由否认。不过这辆车的很多性能数字比大多数的跑车都要出色,不管是“老家伙”还是新生代。
自从Stephen的Supra MKIII在我们杂志上露面之后,他就成了Supra改装冒里的名人。当然,它的名气不仅和我们有关,也和他那辆让人眼红的Supra有关联。在我们上次测试过这辆车之后,Duane似乎很受“与时俱进”号召的鼓舞,打算从里到外再改造一遍,目标是把功率翻一倍。这辆车出众的性能并不是它的主要宣传点,它是想向人们证明Supra到底能达到一个什么样的高度。在参加我们此次的测试之前,这辆Supra已经在0~400加速比赛中达到过11s的成绩(冲刺速度接近210km/h)这还只是普通路面上不加氮气喷射的成绩。
这辆supra也是Duane所在的Carbonfibre F/XBodwerke公司的形象展示车,车身上和车内当然少不了他们公司的产品。为了视觉上的愉悦,Duane他们甚至把发动机舱的许多部件都镀了一层铬充满了令人沉迷的机械快感。发动机盖,散热器隔板头灯罩,臂枕和仪表盘都使用了碳纤维材料,前保险杠则是用玻璃纤维材料。
Duane似乎要有意挑战日本的工程技术他把自己Supra的狂暴本质挖掘得淋漓尽致。为了证明自己超过600hp的功率是可以坚持长久输出的,Duane自己驾车行程2000多公里完成了一次长途测试,而且还是在12月份。Duane就开着自己的Supra在积雪覆盖的路面上了,安全地完成了这个创举。
如果要将原厂Supra的功率数字提高三倍,原厂7MGTE发动机不到0.5bar的增压值就必须提高4倍以上,其他发动机部位的强度也必须得到适当的提高,这样才能保证动力的提升不会带来毁灭性的后果。7M发动机本身的曲轴和连杆已经素质不凡再经过表面喷丸强化和动平衡之后,与8.4:1的JE锻造活塞形成强悍的动力传递组合,如果非要给7M发动机挑毛病的话,就应该是它的气缸垫了 力求严谨的Duane换上了ARP缸盖螺栓和2mm厚的HKS气缸垫,最终,气缸盖也进行了打磨和抛光处理,气门过盈1mm,凸轮轴没有改动,但是凸轮轴齿轮换成了AEM的产品。
这台7M发动机的进气被改得极其突出,在它的“低增压模式”下,泄气阀几乎没有动作,增压压力大约为1.38par!整套增压系统基本都是GReddy的产品,包括进气歧管和RHC7涡轮,用来鞭策这台本来性能一般的发动机在低转速尽可能多地输出动力。进气道和排气管几乎都保持了3.5英寸以上的内径,空气首先进入RonRamirez进气道,流经一个Q45节气门,然后通过中冷器进入一段定做的不锈钢尾段。废气则通过排气管,从Burns钛质消音器中排泄出去。
在得知我们的测试包括了一些测向加速度测试之后Duane赶忙给自己的Supra加装了一个汽油底壳随后又在里面装了比较夸张的Aeromotive A1000汽油泵加粗供油管和GReddy 20cc/s的喷油嘴。装上这套供油系统之后,Duane很有信心用自己的Supra挑战那些马力超过四位数的新生代Supra们。
电子程序使用的是Electromotive的TEC-II外,挂式程序和线圈点火系统。两个4.5Kg的氮气瓶分别为一个NOS湿式混合喷嘴和中冷器中的喷嘴供应氮气。为了尽量降低赛道形式中的增压空气温度,Duane使用一个Fluidyne散热器来冷却空气,为数众多的复杂管道和巨大的电子风扇应该能发挥不少的散热作用。
可惜,我们的马力测试机似乎对这辆Supra不太友好——辊轮由于太轻所以不能承受Supra的最大2.07bar增压值。不过在大约1.6bar附近这台发动机就可以输出554hp最大功率和723Nm的最大扭矩。如果再加上喷氮装置,这两个数字会分别增长到585hp和764Nm。据Duone自己介绍,如果使用2.07bar的增压,这辆车可以达到665hp和超过900Nm的成绩,我觉得这是非常可信的数字。
由于Duane早已厌倦了自动变速箱的枯燥,所以他自己的Supra还是沿用了原厂的5速手动变速箱,仅仅更换了经过喷丸处理的拨叉、高强度轴承和短行程排挡。传动系的宝贝还有HPF的6弹簧离合器盘以及RPS的压盘(最大压力1.5吨)。
所有的涡轮增压版Supra体格都比较庞大所以选择合适的悬架部件尤其重要,既要保证车子能经受住赛道的严酷考验,也要保证不会损害Supra日常行驶的舒适性。为此,Duane特意精心以TEIN的22向可调HA避震为基础,把原厂那些出厂时软绵绵,老化后黏乎乎的封套换成了Energy Suspension的聚亚安酯封套,A1可调横拉杆,让Duane可以应对不同赛道的需求。Suspension Techniques的防倾杆可以将悬架变形造成的负载传递到符合NHRA标准的6点式防滚架和Cusco与Tom的塔顶拉杆上面。
如此精良的底盘,足以保证让体态不小的Supra轻松踏平大多数路面不过Duane还不得太满足,他觉得车身还可以降低几十毫米。为了实现这一目标他在CFX球铰纵摆臂轴承,来缓和车辆上下颠簸时候对悬架的冲击。
自我们上一次测试这辆车之后,Duane又自己设计了一套前轮刹车系统4活塞的AP卡钳和13.2英寸的双片轻质KVR刹车盘。为了进一步减重,Duane还从日本订购了一套TRD的17英寸锻造轮圈。后轮255mm宽度的邓禄普SP9000轮胎将TMS碳纤维驱动轴传来的扭矩转移到地面上。不过你要是油门踩到底的话不管你用1挡、2挡或者3挡,结果只有一种:给轮胎剃须。
尽管目前这辆Supra的动力和操控性都比较突出了,Duane还在继续他的7M改造计划,打算进一步使用更多的锻造加强件、换装6个钛质活塞。再加上更加强劲的氮气喷射和更换大角度凸轮轴,这辆Supra突破750hp应该问题不大。让我们编辑部集体陷入羡慕的是,Duane这家伙最近利用加拿大的法规漏洞 准备再造一辆右舵,装配1JZ发动机的Supra。
MikⅢ的Supra同样生活在MkⅣ的阴影下后者在漫长的生命周期中一直挤压着MkⅢ的生存空间。不过MkⅢ近3万美元的二手车交易价格让更多的人们把目光投向了更舒适、更容易改装的MkⅢ,价格比一辆新的Civic还便宜。而且,如果MkⅢ能得到合适的改动,它的性能并不亚于目前市场上的大多数跑车。