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1896年甲午战败后，李鸿章在清廷权力中枢里“靠边站”，被老佛爷打发去俄国给沙皇尼古拉二世的加冕仪式道贺，顺带访问德、法、比、荷、英、美和加拿大等西方列强。对封闭守旧的天朝而言，这是一次罕见的环球外交之旅。
6月13日，李鸿章乘火车从莫斯科前往德国访问，下榻于柏林豪华的凯撒大旅馆，得到德国各界的盛情迎接，不仅在皇宫里享受了威廉二世的国宴款待，还专程去了汉堡跟俾斯麦谈笑风生。李中堂颇有东西政坛巨头聚首的幻觉。
但此行最让李鸿章震惊的，不是德国人饱含商业和殖民目的的殷切，而是德意志民族在工业和科技方面的强大。
访问途中，德国人得知李鸿章左颧骨内有一颗未取出的子弹——签署马关条约时被日本刺客所射，据说替大清省了1亿两白银——便安排他去照德国人伦琴刚发明出来7个月的X光。子弹在X光下“纤毫毕现”，让李鸿章大吃一惊。
不仅如此，李中堂还由德国军事大臣陪同，参观了当时最先进的枪支制造厂。当了解到该工厂员工有6000人，拥有4000台制枪机器时，李鸿章连连赞叹，安徽话都没忍住：“弄妈，这远比我当年在上海办的枪厂规模大啊！”
李鸿章访问德国的1896年，大清苦心经营多年的洋务运动刚刚被吉野号的舰炮轰成渣。进口的洋枪洋炮镇压内乱尚可，抵抗列强则已被证明一无是处。李鸿章做了一辈子的裱糊匠，此时不免思索一个问题：用什么方式，才能扶持中国自己的科技？
一个落后的国家，想要追赶西方已经领先一两百年的科学技术，需要一个明确的规划。“师夷长技以制夷”，如何“师”是个问题。即使解决了路径问题，还要解决人才的问题，更要解决资金的问题，这是个系统工程。
李中堂恐怕不会想到，这些问题在他死后被探索了足足百年。在这百年里，市场、外资、财政、民资等力量轮番登场，上演无数故事，有的热血励志，有的黯然神伤。
在李鸿章访问德国82年之后的1978年，一群身穿黑色中山装的中国人也来到了德国，他们拎着沉重的箱子，行色匆匆地走出沃尔夫斯堡市火车站，徒步来到一家大型工厂门口，领头的一位年长的中国人，一脸认真地让翻译对警卫说：
“我是中国机械工业部部长，想跟你们领导聊一聊。”
门口的警卫差点儿惊掉下巴，严重怀疑这帮不速之客是来自东方的骗子。但老者所言非虚，他是机械工业部时任部长周子健，而他拜访的这家工厂，隶属于德国大众公司，是当时全球最先进的汽车制造工厂。
事实上，在一天之前，这个代表团的绝大多数人都没听说过大众汽车。他们原本是来德国考察奔驰工厂的，结果发现满大街跑的汽车都带着个标志，一打听，才知道原来德国还有一个大众汽车，于是当机立断，马上坐火车登门拜访。
大众高管接到通知后，连忙让警卫开门放行。一帮中国人进到大众公司车间后，如同李鸿章第一次见到X光一样，被洋人的先进技术震撼到。这次陌生的造访，是中国政府和德国大众谈判的开始，也是日后风靡神州的“桑塔纳”轿车的源起。
沿着跟德国大众的合作思路，合资经营（jointventure）模式横空出世，其核心就是5个字：市场换技术。说白了，就是让消费者掏钱，来补贴国内技术和产业的发展。
总设计师后来总结：“搞合资经营，对方就要拿出先进的技术来。尽管它对某些技术有保留权和拥有权，但不管怎么样，总在这里用了，用了我们总会学会一点。”这种想法尽管有不切实际的地方，但在当时几乎是唯一可以走的路。
除了用市场换来技术之外，早期合资经营也给了国产技术巨大的支持。以合资生产的桑塔纳轿车为例，自1988年起，每辆桑塔纳都要额外加价2.8万元的“国产化基金”，这在当时是一笔巨款。到1994年国家宣布停收国产化基金时，国产化基金已经收了40亿元，为国产零配件的替代提供了关键的启动资金。
随着1994年分税制之后中央财政实力的增强，财政资金逐渐成为科技创新的重要推动力，这标志着第二种模式的诞生：财政补技术。
用财政资金来助推科技创新——比如对高等院校、研究院所的投资——在各国是通用做法，但直接针对孱弱的行业补助，恐怕只有东亚国家才做得出来，中国更是对这种模式青睐有加。
可是效果不佳。以半导体行业为例，国家先后组织了1986年的“531战略”，1990年的“9085工程”，1995年的“9095工程”，银子花了几百亿，最后基本都以失败告终，留下来的成果寥寥无几。
政府对科技行业拔苗助长，在经济学界引起极大争议，林毅夫和张维迎为此争论十几年。
本来，汽车、航空、半导体，以及后面风电、光伏等领域的挫折，让“财政补技术”模式偃旗息鼓，但平地—声雷，中国高铁横空出世了。
刘志军运作的高速铁路项目，是一种国家主导、高度管控、集中谈判、引进吸收、巨额投资的模式，获得了巨大的成功，随后被总结成了经验。而这些经验，挽救了“财政补技术”模式，给政府参与科技创新打了一剂强心针。
在这种背景下，鼓励科技创新的各项政策，在2013年之后密集出臺。2014年9月，“大众创业，万众创新”的口号也被喊出来。但这种鼓励，仍然是沿着市场化的路子来走。在决策者眼里，市场化路子最大的缺点还是在于：太慢。
于是，从2013年开始，国家作为科技创新的重要参与者，直接下场来玩了。政府出资的产业基金规模，从2014年的3000亿元飙升至2016年的3.5万亿元。即使刨去名股实债的部分，这个增速也令人叹为观止。
飞机产业的教训、汽车产业的思考、高铁行业的经验，全部都倾注到了新时期的产业扶持政策中，政府显然将在里面扮演最重要的角色：“中国制造2025”横空出世，“紫光模式”大行其道，国资主导的跨国并购开始占据西方国家的媒体头条。
这一切，终于在2018年遭遇了贸易对手的警觉和反击，“财政补技术”虽然没有偃旗息鼓，但在未来很长一段时间里，必定会低调潜行。
然而时间不等人。2013年，中国劳动力人口（15至65岁）见到了历史大顶，靠廉价劳动力的第二产业面临转型升级的巨大压力，随着人口长期拐点来临，转型时间窗口并不宽裕，用一句话来说就是：留给中国队的时间不多了。
这就是科创板在2018年年底横空出世，被上上下下重点呵护，一路绿灯放行，进展一日千里的原因。当市场换技术路线失败、财政补技术路线堵塞，唯一的路径便是把接力棒交到社会资本的手里，这个过程必须快。
设立科创板，还有更深层次的问题。2001年之后，海外VC大量涌入中国市场，催生了中国互联网行业的半壁江山，但在某次高等级会议上，领导的一句话振聋发聩：中国这么多互联网巨头，动辄百亿千亿，有多少是给外国人赚走了？
的确，接受美元基金的风投，设置VIE架构，赴海外上市，套现后拿美元资产，几乎成了中国互联网公司的标准模板。因此，设立以注册制为基础的科创板，鼓励社会资本参与投资，让肥水流回自家良田，俨然成为时代的呼唤。
因此，在经历了市场换技术、财政补科研、外资投创业这些路径之后，科创板在决策层的眼里，只能成功不能失败。中国的产业升级之路，已经抵达了最后一站，常将“赌国运”挂在嘴边的我们，准备好迎接这次历史机遇了吗？
6月13日，李鸿章乘火车从莫斯科前往德国访问，下榻于柏林豪华的凯撒大旅馆，得到德国各界的盛情迎接，不仅在皇宫里享受了威廉二世的国宴款待，还专程去了汉堡跟俾斯麦谈笑风生。李中堂颇有东西政坛巨头聚首的幻觉。
但此行最让李鸿章震惊的，不是德国人饱含商业和殖民目的的殷切，而是德意志民族在工业和科技方面的强大。
访问途中，德国人得知李鸿章左颧骨内有一颗未取出的子弹——签署马关条约时被日本刺客所射，据说替大清省了1亿两白银——便安排他去照德国人伦琴刚发明出来7个月的X光。子弹在X光下“纤毫毕现”，让李鸿章大吃一惊。
不仅如此，李中堂还由德国军事大臣陪同，参观了当时最先进的枪支制造厂。当了解到该工厂员工有6000人，拥有4000台制枪机器时，李鸿章连连赞叹，安徽话都没忍住：“弄妈，这远比我当年在上海办的枪厂规模大啊！”
你可能想不到，2018年年底科创板设立的背后，这个东方大国对科技创新的追求甚至可以追溯到100多年前。
李鸿章访问德国的1896年，大清苦心经营多年的洋务运动刚刚被吉野号的舰炮轰成渣。进口的洋枪洋炮镇压内乱尚可，抵抗列强则已被证明一无是处。李鸿章做了一辈子的裱糊匠，此时不免思索一个问题：用什么方式，才能扶持中国自己的科技？
一个落后的国家，想要追赶西方已经领先一两百年的科学技术，需要一个明确的规划。“师夷长技以制夷”，如何“师”是个问题。即使解决了路径问题，还要解决人才的问题，更要解决资金的问题，这是个系统工程。
李中堂恐怕不会想到，这些问题在他死后被探索了足足百年。在这百年里，市场、外资、财政、民资等力量轮番登场，上演无数故事，有的热血励志，有的黯然神伤。
在李鸿章访问德国82年之后的1978年，一群身穿黑色中山装的中国人也来到了德国，他们拎着沉重的箱子，行色匆匆地走出沃尔夫斯堡市火车站，徒步来到一家大型工厂门口，领头的一位年长的中国人，一脸认真地让翻译对警卫说：
“我是中国机械工业部部长，想跟你们领导聊一聊。”
门口的警卫差点儿惊掉下巴，严重怀疑这帮不速之客是来自东方的骗子。但老者所言非虚，他是机械工业部时任部长周子健，而他拜访的这家工厂，隶属于德国大众公司，是当时全球最先进的汽车制造工厂。
事实上，在一天之前，这个代表团的绝大多数人都没听说过大众汽车。他们原本是来德国考察奔驰工厂的，结果发现满大街跑的汽车都带着个标志，一打听，才知道原来德国还有一个大众汽车，于是当机立断，马上坐火车登门拜访。
大众高管接到通知后，连忙让警卫开门放行。一帮中国人进到大众公司车间后，如同李鸿章第一次见到X光一样，被洋人的先进技术震撼到。这次陌生的造访，是中国政府和德国大众谈判的开始，也是日后风靡神州的“桑塔纳”轿车的源起。
沿着跟德国大众的合作思路，合资经营（jointventure）模式横空出世，其核心就是5个字：市场换技术。说白了，就是让消费者掏钱，来补贴国内技术和产业的发展。
总设计师后来总结：“搞合资经营，对方就要拿出先进的技术来。尽管它对某些技术有保留权和拥有权，但不管怎么样，总在这里用了，用了我们总会学会一点。”这种想法尽管有不切实际的地方，但在当时几乎是唯一可以走的路。
除了用市场换来技术之外，早期合资经营也给了国产技术巨大的支持。以合资生产的桑塔纳轿车为例，自1988年起，每辆桑塔纳都要额外加价2.8万元的“国产化基金”，这在当时是一笔巨款。到1994年国家宣布停收国产化基金时，国产化基金已经收了40亿元，为国产零配件的替代提供了关键的启动资金。
随着1994年分税制之后中央财政实力的增强，财政资金逐渐成为科技创新的重要推动力，这标志着第二种模式的诞生：财政补技术。
用财政资金来助推科技创新——比如对高等院校、研究院所的投资——在各国是通用做法，但直接针对孱弱的行业补助，恐怕只有东亚国家才做得出来，中国更是对这种模式青睐有加。
可是效果不佳。以半导体行业为例，国家先后组织了1986年的“531战略”，1990年的“9085工程”，1995年的“9095工程”，银子花了几百亿，最后基本都以失败告终，留下来的成果寥寥无几。
政府对科技行业拔苗助长，在经济学界引起极大争议，林毅夫和张维迎为此争论十几年。
本来，汽车、航空、半导体，以及后面风电、光伏等领域的挫折，让“财政补技术”模式偃旗息鼓，但平地—声雷，中国高铁横空出世了。
刘志军运作的高速铁路项目，是一种国家主导、高度管控、集中谈判、引进吸收、巨额投资的模式，获得了巨大的成功，随后被总结成了经验。而这些经验，挽救了“财政补技术”模式，给政府参与科技创新打了一剂强心针。
在这种背景下，鼓励科技创新的各项政策，在2013年之后密集出臺。2014年9月，“大众创业，万众创新”的口号也被喊出来。但这种鼓励，仍然是沿着市场化的路子来走。在决策者眼里，市场化路子最大的缺点还是在于：太慢。
于是，从2013年开始，国家作为科技创新的重要参与者，直接下场来玩了。政府出资的产业基金规模，从2014年的3000亿元飙升至2016年的3.5万亿元。即使刨去名股实债的部分，这个增速也令人叹为观止。
飞机产业的教训、汽车产业的思考、高铁行业的经验，全部都倾注到了新时期的产业扶持政策中，政府显然将在里面扮演最重要的角色：“中国制造2025”横空出世，“紫光模式”大行其道，国资主导的跨国并购开始占据西方国家的媒体头条。
这一切，终于在2018年遭遇了贸易对手的警觉和反击，“财政补技术”虽然没有偃旗息鼓，但在未来很长一段时间里，必定会低调潜行。
然而时间不等人。2013年，中国劳动力人口（15至65岁）见到了历史大顶，靠廉价劳动力的第二产业面临转型升级的巨大压力，随着人口长期拐点来临，转型时间窗口并不宽裕，用一句话来说就是：留给中国队的时间不多了。
这就是科创板在2018年年底横空出世，被上上下下重点呵护，一路绿灯放行，进展一日千里的原因。当市场换技术路线失败、财政补技术路线堵塞，唯一的路径便是把接力棒交到社会资本的手里，这个过程必须快。
设立科创板，还有更深层次的问题。2001年之后，海外VC大量涌入中国市场，催生了中国互联网行业的半壁江山，但在某次高等级会议上，领导的一句话振聋发聩：中国这么多互联网巨头，动辄百亿千亿，有多少是给外国人赚走了？
的确，接受美元基金的风投，设置VIE架构，赴海外上市，套现后拿美元资产，几乎成了中国互联网公司的标准模板。因此，设立以注册制为基础的科创板，鼓励社会资本参与投资，让肥水流回自家良田，俨然成为时代的呼唤。
因此，在经历了市场换技术、财政补科研、外资投创业这些路径之后，科创板在决策层的眼里，只能成功不能失败。中国的产业升级之路，已经抵达了最后一站，常将“赌国运”挂在嘴边的我们，准备好迎接这次历史机遇了吗？