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1976年2月，为赢取第二个，也是最关键的一个UTTAS项目授权，公司最后一项工作展开，此时美国陆军给波音·伏托尔公司和西科斯基公司发送了指导信，大致阐述了其对UTTAS生产项目的基本范围要求。这些提案将与原型机竞争对比飞行评估的结果一起构成美国陆军最终选择方案的基础。由于最终的获胜者将成为美国陆军生产型UTTAS直升机的唯一供货商，投资风险必定很高。但风险也意味着机遇，胜者将为其他任务和其他使用者生产这款新型通用直升机的派生机型。因此，很明显陆军的最后选择将决定两家公司未来的命运。
在整个UTTAS项目中，美国陆军所提出的作为基础的生产要求总共对1107架机的生产做出了规定。这个数字旨在满足美国陆军作战部队的需要，同时考虑了因维护而减少的作战直升机的数量。虽然这个需求量对于投标者来说是十分重要的，但是谁也不能预料“黑鹰”直升机及其派生机型的最后市场是何等巨大。同时也没有人能想象在20世纪80年代末最初计划的1107架机生产结束后如果继续生产的话情况会怎样。40年之后，仍然无法对“黑鹰”直升机进行权威性的市场评估，因为新型号依旧在持续不断地生产。
美国陆军确定1976年5月是西科斯基和波音·伏托尔公司生产提案的提交日期。最后报价预定在1976年1月进行，1976年12月授予生产合同。原型机还在进行陆军飞行试验时，提案准备以及与两家公司的谈判工作就开始了。这种时间的交叠使两家公司有时间修改它们的提案和改进它们的设计以解决陆军在竞争对比飞行评定中发现的关键问题。解决这些问题一直是西科斯基公司获胜策略的核心，在飞行研制阶段就是这样做的。
1976年12月的生产合同授予日期是早在5年之前就由美国陆军计划好的，尽管研制阶段刚刚经历了YUH-60A和YUH-61A原型机的坠毁以及构型的重大改变，可谓状况频出，但生产合同授予日期仍然有效，并且在截止日期的前4个月与两家公司的谈判开始了。计划中的生产合同包括第一年产量较低的低速阶段，以及后来三年固定价格优先购买权的生产，在第一批为期4年的生产中，总计产量是353架直升机。
在设计与研制阶段开始的“黑鹰”鉴定项目将在陆军称作成熟阶段的期间完成。与低速生产同步的鉴定工作的完成仅由所选择的生产公司进行。向所选择的生产公司授予生产合同是“生产工程与计划”（PEP）阶段的最后一步，这个阶段的目的是制造生产工具和准备硬件采购与生产所需的文件。
与美国陆军资源选择和评估委员会（SSEB）的合同谈判开始于1976年8月，并且在11月底结束。美国陆军主要的评估领域包括技术、作战适用性、费用、后勤支持和管理等方面。在美国陆军的最终决策里，费用占了50%的比重。但是，关于技术方面的谈判是其中最紧张深入的，有可能会比想象中对于最终选择的直升机产生更大的影响。关于直升机的重量、性能以及安全保障等方面的讨论显得尤为透彻。来自美国陆军性能检测数据以及所搜集的可靠性和维修性方面的数据在最后阶段仍然会进入评估。合同谈判进行之中这些数据将会被分析，被解释说明，有时会被质疑、被修订，并且最终达成一致意见。但是这些有争论的所有问题将会一个个地解决，其中一些对美国陆军有利，另一些则对西科斯基公司有利。
生产型直升机有了性能保证书和可靠性保证出乎人们的意料，也没有被热情接受。竞标获胜者是否赚钱取决于初始低速生产的全部353架机的某些性能以及可靠性与维修性等特性。每项特性的实现都有付出和回报。
美国陆军的目标是至少在UTTAS生产的初期阶段，要确保飞行性能和可靠性这些重要参数持续达标。这两项条款被证明是很难进行谈判的。性能保证书的目的是最令人担忧的，测量具有不确定性：飞行仪表的变化，周围的天气环境，以及其他可能引起不准确结果的因素。这种用于解释性能数据的统计学方法同样会使人担心。最后对空机重量和两个关键的性能参数——高温、高空环境下的悬停升限和巡航速度商定进行有偿调整。建立了费用刺激机制，当直升机的参数值比规定的数值好，则会得到奖励，反之，惩罚将会降临。
重量和性能保证书在UTTAS从原型机过渡到生产构型时对西科斯基如何修改UTTAS的详细设计有深远的影响。早期更多地注重重量减轻有助于造就很好的直升机，如可靠性和维修性的保证条款所规定的那样，它使得公司赢得额外的经费。
重量和性能
在技术领域，直升机的重量和飞行性能是陆军资源选择和评估委员会会议最具争议的两个主要问题。对生产型直升机重量的准确预测是相当重要的，这是由于美国陆军最关键的性能参数——垂直爬升率和任务巡航速度都取决于任务总重。现在的问题是西科斯基公司提出的生产型直升机设计与美国陆军已测试和评估的原型机不完全一样。计划对生产构型进行的许多小的设计上的改进反映了美国陆军8个月的测试期里所要求做出的改变。另外，这些改变是由西科斯基公司提出的，以便能够减小直升机的重量和制造费用，同时也提高飞行性能。
这些改变使得提出的生产型UTTAS比原型机轻了数百千克，而其中的每一千克差距都必须在关于飞行性能的讨论结束之前得到美国陆军的同意。经过两个月关于西科斯基公司生产型设计的空机重量和主要任务总重量的讨论后，取得了共识，最终的方案是其生产型比原型机轻了136千克。下表显示的便是从原型机实际重量到西科斯基公司合同说明书里确定的重量的减少过程，并且作为可达到的指标，得到了美国陆军的认可。
当重量问题得到解决之后，性能谈判的重点放在了美国陆军用于获得数据的方法以及仪表上，还有用于计算性能的电脑程序上。发动机进气口、减速器和附件产生的功率损耗的测量成了谈判中的热点，同时还有因为设计改动所带来的阻力修正。最为重要的飞行性能问题便是对在高度为1219米、温度为35摄氏度情况下，垂直爬升率的预测。美国陆军和西科斯基公司都比较和评定了来自系留与自由悬停飞行测试的数据，还有实际测得的垂直爬升的数据。用于连接旋翼桨尖帽的螺钉型号的功率修正量都成为仔细讨论的问题，这表明为对关键性能达成一致所需要的讨论详细程度之高。桨叶表面质量、仪器的连接线和传感器、机头空速管安装杆和桨尖马赫数等的功率修正都是亟需得到解决的问题。最终，对用于计算重量和功率变化的垂直爬升率导数达成了共识。 美国陆军还有一项性能要求，是在满载燃油但无有效载荷的情况下，一台发动机失效（OEI），直升机能在机轮离地1.5米高度上悬停，这一性能要求也成为了具有代表性的讨论问题，美国陆军掌握这个问题的话语权。西科斯基公司1972年提出的UTTAS原型机不能满足一台发动机失效后在1.5米高度上悬停的要求，除非消耗了燃油或卸去载荷才能达到这项要求。但西科斯基公司估计在满载燃油的情况下能在机轮离地0.3米高度上悬停，美国陆军当时同意了西科斯基公司的这个意见。可是这个问题始终在美国陆军的动力学专家的头脑中萦绕，4年之后，1976年，在生产提案谈判的过程当中，美国陆军清楚了西科斯基公司不仅不能满足1.5米高度悬停的要求，甚至连他们方案中的0.3米高度都达不到。
美国爱德华兹空军基地飞行试验中心的陆军空气动力专家在工业界和陆军使用的6种不同方法的基础上提出了一份有地效增大升力的全面分析报告。他得出的结论是西科斯基公司设计的UTTAS重量为6250千克（7448千克总重减去代表11名士兵的重量1198千克）太重了，这达不到在0.3米高度悬停的要求。为了满足0.3米高度悬停的要求，西科斯基公司的设计将不得不减少约227千克的重量。西科斯基公司的工程师们的减重举措是达不到这个减重值的。
西科斯基公司认为解决方法应当是当直升机以单发动机起飞的时候，907千克燃油的1/4应当被消耗或者被卸载，虽然在技术上说这是正确的，但是这显然违背了美国陆军关于OEI性能要求的条件。关于这一点，美国陆军SSEB技术小组的领导鲍勃·沃尔夫认为“西科斯基公司的做法简直就是在错误的路上越走越远”。讨论在这个观点下宣告结束，并且美国陆军提议将这个算做该公司的一个错误记录下来，但是可以接受燃油燃烧的理论。
在性能讨论会中，关于西科斯基公司产品的两个重要改变被提出，一是旋翼直径增加了10.16厘米以提高升力系数，要达到这点，就要将叶尖伸长5.08厘米。这个改进难度并不太大，并且其带来的好处已经由美国陆军通过使用爱德华兹空军基地的陆军工程飞行中心设备测得，与此同时提案的谈判还在继续进行。
第二点，也是最重要的一点设计改进，就是稍稍更改了生产型直升机主减速器的减速比，因为美国陆军的技术小组领导指出，西科斯基公司并未充分利用由美国陆军提供的T700-GE-700发动机的功率。他认为在高温高空的情况下，如果发动机能在稍高的转速下运行，将会多出接近37千瓦的功率可以使用。当UTTAS主减速器被设计出来时，西科斯基公司的推进工程师并未注意到隐藏在发动机性能数据中的机会，只要稍微改变一下主减速器的减速比，不需要增加重量和增加花费，就可以进行之前的改进。这个改动本身就节约了136千克，这样就能对H-60以后的型号在性能上产生实质性的有利提升。
SSAC的到访
在合同谈判期间，美国陆军资源选择顾问委员会（SSAC）的官员访问了这两家公司，并且对生产的准备情况进行了评价。1976年9月29日，委员会访问了西科斯基公司，并检查了西科斯基公司的生产设备以及计划，委员会同时审查了西科斯基公司的生产经验以及其管理层的结构情况，还有生产直升机的装配线平面图。评估报告将会呈交到资源选择机构负责人，也就是美国陆军部长手里。
随着对西科斯基公司生产的UH-60A直升机的特点和性能的逐渐熟悉，SSAC需要核实公司的生产设备和每年生产168架UTTAS的能力。公司对一个型号的直升机的生产量达到这个水平已有许多年。在那次访问时，西科斯基公司只达到最大生产能力的22%，并且其雇员总数减少到不足6000人。工厂的空间以及设备用于制造零备件并限于为海军生产直升机，主要的总装配线已经基本空出来了。
最终的选择和合同授予
谈判的尾声，在宣布最后的获胜者之前，美国陆军同时邀请了两家公司的人员去参加签订生产合同。西科斯基公司历经 52个月的努力终于赢得它历史上最重要的一项合同。
1976年12月23日，星期四，施奈德打电话给托拜厄斯祝贺西科斯基公司成为最终的胜利者。施奈德在签署了西科斯基公司合同草案使之成为正式合同后立即打了这个电话。
与此同时，公司被告知，美国陆军负责研究与发展的陆军部长助理，爱德华·米勒在五角大楼举行一次记者招待会来宣布UTTAS生产决定。他宣布这份属于西科斯基公司的生产合同是一份价值8340万美元、交付15架直升机带奖励的固定价格合同。另外，固定价格的有限购买权包括第二年56架、第三年129架、第四年168架，总计353架直升机的生产。米勒部长助理同时指出，这份合同包括直升机的空机重量、悬停升限和巡航速度等性能奖励条款。此外，西科斯基公司同时获得了可生产工程阶段以及成熟阶段的合同，以便为生产做准备并完成在初步工程设计阶段初期展开的UTTAS合格取证工作。
在回答记者提问时，关于西科斯基公司为何能够战胜波音公司，米勒部长助理是这样回答的：
“在接受测试期间，西科斯基公司提供的直升机风险更低且更成熟。低风险体现在它们的技术领域是一个整体，在作战适用性上的低风险，在成熟时期的费用上的低风险和生产费用的低风险。我们委员会认为西科斯基公司的直升机已经明显为投产做好了准备，而其他的公司却没有。”
在1977年1月7日，美国陆军在圣路易斯美国陆军航空系统司令部向西科斯基公司简单介绍了UTTAS资源选择和评估委员会的评估结果。无疑这是近五年来对美国陆军航空系统司令部最惬意和最轻松的拜访。资源选择和评估委员会叙述了由西科斯基公司负责的测试数据是如何与陆军工程飞行中心的性能测试、TECOM的研制测试以及美国陆军作战试验与鉴定局的作战测试获得的数据综合在一起的。在谈判的过程中，所有这些数据均用来评估和调整生产提案。SSEB提出了对西科斯基公司提案的评估报告，做出了以下的评价：
① 满足了所有的重要要求并且适用于所有预定的任务； ② 生产构型上的改动相当小；
③ 出色的可靠性和抗坠毁性；
④ 符合空中运输的准备时间要求，但是超过了工时上的要求；
⑤ 在少用了至少1000万美元的前提下，是一个低风险并且成熟的项目；
⑥ 投资费用显得偏高；
⑦ O
在整个UTTAS项目中，美国陆军所提出的作为基础的生产要求总共对1107架机的生产做出了规定。这个数字旨在满足美国陆军作战部队的需要，同时考虑了因维护而减少的作战直升机的数量。虽然这个需求量对于投标者来说是十分重要的，但是谁也不能预料“黑鹰”直升机及其派生机型的最后市场是何等巨大。同时也没有人能想象在20世纪80年代末最初计划的1107架机生产结束后如果继续生产的话情况会怎样。40年之后，仍然无法对“黑鹰”直升机进行权威性的市场评估，因为新型号依旧在持续不断地生产。
美国陆军确定1976年5月是西科斯基和波音·伏托尔公司生产提案的提交日期。最后报价预定在1976年1月进行，1976年12月授予生产合同。原型机还在进行陆军飞行试验时，提案准备以及与两家公司的谈判工作就开始了。这种时间的交叠使两家公司有时间修改它们的提案和改进它们的设计以解决陆军在竞争对比飞行评定中发现的关键问题。解决这些问题一直是西科斯基公司获胜策略的核心，在飞行研制阶段就是这样做的。
1976年12月的生产合同授予日期是早在5年之前就由美国陆军计划好的，尽管研制阶段刚刚经历了YUH-60A和YUH-61A原型机的坠毁以及构型的重大改变，可谓状况频出，但生产合同授予日期仍然有效，并且在截止日期的前4个月与两家公司的谈判开始了。计划中的生产合同包括第一年产量较低的低速阶段，以及后来三年固定价格优先购买权的生产，在第一批为期4年的生产中，总计产量是353架直升机。
在设计与研制阶段开始的“黑鹰”鉴定项目将在陆军称作成熟阶段的期间完成。与低速生产同步的鉴定工作的完成仅由所选择的生产公司进行。向所选择的生产公司授予生产合同是“生产工程与计划”（PEP）阶段的最后一步，这个阶段的目的是制造生产工具和准备硬件采购与生产所需的文件。
与美国陆军资源选择和评估委员会（SSEB）的合同谈判开始于1976年8月，并且在11月底结束。美国陆军主要的评估领域包括技术、作战适用性、费用、后勤支持和管理等方面。在美国陆军的最终决策里，费用占了50%的比重。但是，关于技术方面的谈判是其中最紧张深入的，有可能会比想象中对于最终选择的直升机产生更大的影响。关于直升机的重量、性能以及安全保障等方面的讨论显得尤为透彻。来自美国陆军性能检测数据以及所搜集的可靠性和维修性方面的数据在最后阶段仍然会进入评估。合同谈判进行之中这些数据将会被分析，被解释说明，有时会被质疑、被修订，并且最终达成一致意见。但是这些有争论的所有问题将会一个个地解决，其中一些对美国陆军有利，另一些则对西科斯基公司有利。
生产型直升机有了性能保证书和可靠性保证出乎人们的意料，也没有被热情接受。竞标获胜者是否赚钱取决于初始低速生产的全部353架机的某些性能以及可靠性与维修性等特性。每项特性的实现都有付出和回报。
美国陆军的目标是至少在UTTAS生产的初期阶段，要确保飞行性能和可靠性这些重要参数持续达标。这两项条款被证明是很难进行谈判的。性能保证书的目的是最令人担忧的，测量具有不确定性：飞行仪表的变化，周围的天气环境，以及其他可能引起不准确结果的因素。这种用于解释性能数据的统计学方法同样会使人担心。最后对空机重量和两个关键的性能参数——高温、高空环境下的悬停升限和巡航速度商定进行有偿调整。建立了费用刺激机制，当直升机的参数值比规定的数值好，则会得到奖励，反之，惩罚将会降临。
重量和性能保证书在UTTAS从原型机过渡到生产构型时对西科斯基如何修改UTTAS的详细设计有深远的影响。早期更多地注重重量减轻有助于造就很好的直升机，如可靠性和维修性的保证条款所规定的那样，它使得公司赢得额外的经费。
重量和性能
在技术领域，直升机的重量和飞行性能是陆军资源选择和评估委员会会议最具争议的两个主要问题。对生产型直升机重量的准确预测是相当重要的，这是由于美国陆军最关键的性能参数——垂直爬升率和任务巡航速度都取决于任务总重。现在的问题是西科斯基公司提出的生产型直升机设计与美国陆军已测试和评估的原型机不完全一样。计划对生产构型进行的许多小的设计上的改进反映了美国陆军8个月的测试期里所要求做出的改变。另外，这些改变是由西科斯基公司提出的，以便能够减小直升机的重量和制造费用，同时也提高飞行性能。
这些改变使得提出的生产型UTTAS比原型机轻了数百千克，而其中的每一千克差距都必须在关于飞行性能的讨论结束之前得到美国陆军的同意。经过两个月关于西科斯基公司生产型设计的空机重量和主要任务总重量的讨论后，取得了共识，最终的方案是其生产型比原型机轻了136千克。下表显示的便是从原型机实际重量到西科斯基公司合同说明书里确定的重量的减少过程，并且作为可达到的指标，得到了美国陆军的认可。
当重量问题得到解决之后，性能谈判的重点放在了美国陆军用于获得数据的方法以及仪表上，还有用于计算性能的电脑程序上。发动机进气口、减速器和附件产生的功率损耗的测量成了谈判中的热点，同时还有因为设计改动所带来的阻力修正。最为重要的飞行性能问题便是对在高度为1219米、温度为35摄氏度情况下，垂直爬升率的预测。美国陆军和西科斯基公司都比较和评定了来自系留与自由悬停飞行测试的数据，还有实际测得的垂直爬升的数据。用于连接旋翼桨尖帽的螺钉型号的功率修正量都成为仔细讨论的问题，这表明为对关键性能达成一致所需要的讨论详细程度之高。桨叶表面质量、仪器的连接线和传感器、机头空速管安装杆和桨尖马赫数等的功率修正都是亟需得到解决的问题。最终，对用于计算重量和功率变化的垂直爬升率导数达成了共识。 美国陆军还有一项性能要求，是在满载燃油但无有效载荷的情况下，一台发动机失效（OEI），直升机能在机轮离地1.5米高度上悬停，这一性能要求也成为了具有代表性的讨论问题，美国陆军掌握这个问题的话语权。西科斯基公司1972年提出的UTTAS原型机不能满足一台发动机失效后在1.5米高度上悬停的要求，除非消耗了燃油或卸去载荷才能达到这项要求。但西科斯基公司估计在满载燃油的情况下能在机轮离地0.3米高度上悬停，美国陆军当时同意了西科斯基公司的这个意见。可是这个问题始终在美国陆军的动力学专家的头脑中萦绕，4年之后，1976年，在生产提案谈判的过程当中，美国陆军清楚了西科斯基公司不仅不能满足1.5米高度悬停的要求，甚至连他们方案中的0.3米高度都达不到。
美国爱德华兹空军基地飞行试验中心的陆军空气动力专家在工业界和陆军使用的6种不同方法的基础上提出了一份有地效增大升力的全面分析报告。他得出的结论是西科斯基公司设计的UTTAS重量为6250千克（7448千克总重减去代表11名士兵的重量1198千克）太重了，这达不到在0.3米高度悬停的要求。为了满足0.3米高度悬停的要求，西科斯基公司的设计将不得不减少约227千克的重量。西科斯基公司的工程师们的减重举措是达不到这个减重值的。
西科斯基公司认为解决方法应当是当直升机以单发动机起飞的时候，907千克燃油的1/4应当被消耗或者被卸载，虽然在技术上说这是正确的，但是这显然违背了美国陆军关于OEI性能要求的条件。关于这一点，美国陆军SSEB技术小组的领导鲍勃·沃尔夫认为“西科斯基公司的做法简直就是在错误的路上越走越远”。讨论在这个观点下宣告结束，并且美国陆军提议将这个算做该公司的一个错误记录下来，但是可以接受燃油燃烧的理论。
在性能讨论会中，关于西科斯基公司产品的两个重要改变被提出，一是旋翼直径增加了10.16厘米以提高升力系数，要达到这点，就要将叶尖伸长5.08厘米。这个改进难度并不太大，并且其带来的好处已经由美国陆军通过使用爱德华兹空军基地的陆军工程飞行中心设备测得，与此同时提案的谈判还在继续进行。
第二点，也是最重要的一点设计改进，就是稍稍更改了生产型直升机主减速器的减速比，因为美国陆军的技术小组领导指出，西科斯基公司并未充分利用由美国陆军提供的T700-GE-700发动机的功率。他认为在高温高空的情况下，如果发动机能在稍高的转速下运行，将会多出接近37千瓦的功率可以使用。当UTTAS主减速器被设计出来时，西科斯基公司的推进工程师并未注意到隐藏在发动机性能数据中的机会，只要稍微改变一下主减速器的减速比，不需要增加重量和增加花费，就可以进行之前的改进。这个改动本身就节约了136千克，这样就能对H-60以后的型号在性能上产生实质性的有利提升。
SSAC的到访
在合同谈判期间，美国陆军资源选择顾问委员会（SSAC）的官员访问了这两家公司，并且对生产的准备情况进行了评价。1976年9月29日，委员会访问了西科斯基公司，并检查了西科斯基公司的生产设备以及计划，委员会同时审查了西科斯基公司的生产经验以及其管理层的结构情况，还有生产直升机的装配线平面图。评估报告将会呈交到资源选择机构负责人，也就是美国陆军部长手里。
随着对西科斯基公司生产的UH-60A直升机的特点和性能的逐渐熟悉，SSAC需要核实公司的生产设备和每年生产168架UTTAS的能力。公司对一个型号的直升机的生产量达到这个水平已有许多年。在那次访问时，西科斯基公司只达到最大生产能力的22%，并且其雇员总数减少到不足6000人。工厂的空间以及设备用于制造零备件并限于为海军生产直升机，主要的总装配线已经基本空出来了。
最终的选择和合同授予
谈判的尾声，在宣布最后的获胜者之前，美国陆军同时邀请了两家公司的人员去参加签订生产合同。西科斯基公司历经 52个月的努力终于赢得它历史上最重要的一项合同。
1976年12月23日，星期四，施奈德打电话给托拜厄斯祝贺西科斯基公司成为最终的胜利者。施奈德在签署了西科斯基公司合同草案使之成为正式合同后立即打了这个电话。
与此同时，公司被告知，美国陆军负责研究与发展的陆军部长助理，爱德华·米勒在五角大楼举行一次记者招待会来宣布UTTAS生产决定。他宣布这份属于西科斯基公司的生产合同是一份价值8340万美元、交付15架直升机带奖励的固定价格合同。另外，固定价格的有限购买权包括第二年56架、第三年129架、第四年168架，总计353架直升机的生产。米勒部长助理同时指出，这份合同包括直升机的空机重量、悬停升限和巡航速度等性能奖励条款。此外，西科斯基公司同时获得了可生产工程阶段以及成熟阶段的合同，以便为生产做准备并完成在初步工程设计阶段初期展开的UTTAS合格取证工作。
在回答记者提问时，关于西科斯基公司为何能够战胜波音公司，米勒部长助理是这样回答的：
“在接受测试期间，西科斯基公司提供的直升机风险更低且更成熟。低风险体现在它们的技术领域是一个整体，在作战适用性上的低风险，在成熟时期的费用上的低风险和生产费用的低风险。我们委员会认为西科斯基公司的直升机已经明显为投产做好了准备，而其他的公司却没有。”
在1977年1月7日，美国陆军在圣路易斯美国陆军航空系统司令部向西科斯基公司简单介绍了UTTAS资源选择和评估委员会的评估结果。无疑这是近五年来对美国陆军航空系统司令部最惬意和最轻松的拜访。资源选择和评估委员会叙述了由西科斯基公司负责的测试数据是如何与陆军工程飞行中心的性能测试、TECOM的研制测试以及美国陆军作战试验与鉴定局的作战测试获得的数据综合在一起的。在谈判的过程中，所有这些数据均用来评估和调整生产提案。SSEB提出了对西科斯基公司提案的评估报告，做出了以下的评价：
① 满足了所有的重要要求并且适用于所有预定的任务； ② 生产构型上的改动相当小；
③ 出色的可靠性和抗坠毁性；
④ 符合空中运输的准备时间要求，但是超过了工时上的要求；
⑤ 在少用了至少1000万美元的前提下，是一个低风险并且成熟的项目；
⑥ 投资费用显得偏高；
⑦ O