全新帕萨特别的中国“话”
　　
　　中国市场是重要的，这点德国大众一直相当清楚。上一代的帕萨特新领驭不断求变，始终迎合国人消费习惯的转变。而在上海大众汽车的努力下，全新一代帕萨特在设计之初便已明确区分开欧洲版和中国版两条主线。欧洲版的Passat B7到了国内便是即将上市的新迈腾，而中国版的Passat便是本文的主角上海大众全新一代帕萨特。
　　通过图片，大家应该也看出全新帕萨特的变化。是的，它的车身更大，稳重的气质能从每一颗螺母中感受得到。源于大众家族的前脸设计，以三道杠来汇聚你的视线，阶梯状的LED泪眼是新车设计的亮点，在后视镜中的辨析度相当高。内饰并没有太多变化，如果你也是大众车的车主，上车后相信能直接发动上路。新车的轴距达到2803mm，安坐后排的感觉与领驭极为相似，只要你愿意，二郎腿是随时可以跷的。
　　全新帕萨特的惊喜应该是内在的，全新的TSI+DSG动力组合为全新帕萨特带来了更为优秀的数据表现。经过试驾，我能发现新车与迈腾间有着明显的调校区别。全新帕萨特的起步加速更为柔和，中后段的爆发却相当明显，0到100km／h的加速成绩也轻松进入8秒大关，在同级难觅对手。全新帕萨特依然属于偏舒适的商务风格调校，但偶尔的极端操作也无伤大雅。新底盘所采用的多连杆式后悬挂有别于领驭，在车辆行驶中能提供更为缜密细致的支撑，为提高庞大车身的运动特性具有积极意义。
　　作为一款中国化新车，全新帕萨特的驾控特性和人机配合都做了很多本地化处理，举个小小例子：PLA智能泊车系统竟然有左道停车功能，这种逆向停车的想法对于严谨的德国人而言是不可理喻的，但在中国，这现象很普遍，这就是国情。所以，我也不得不承认全新帕萨特的确很中国!
　　
　　M3　碳纤维车顶版：好酒换新瓶
　　
　　如要了解眼前这辆M3碳纤维车顶版的不同其实相当简单，只要把脚尖踮高就能看出端倪。没错，就是换上了碳纤维车顶。因此，它比常规版M3要贵出5000大元，而且还取消了天窗，为此换来的是整车质量减轻了5公斤。理论上这会降低车辆重心，从而获得更好的操控性和加速能力，但这点差别我估计只有专业车手才能感受出来。
　　如我一样的普通驾驶者，对于M3的减轻加重是不会关心的。毕竟它所搭载的4.0升V8发动机能轻易输出超过400匹的最大功率，8400转的宽广转速区间只会让我永远也感受不到极限的到来。宝马的7速双离合MDCT Driveloqic变速箱改变了我对于DSG的基本认识，那种在大众品牌车型上受尽保护的感觉完全被狂放的M-Power所颠覆，只要愿意，你几乎可在任何转速范围内换挡，而变速箱只会坚决地在瞬间执行。因此，驾驶宝马M3，我推荐多试试手动模式，这才是百万名车的精髓所在。
　　驾驶M3走盘山公路并没有想象中困难，后轴上的M差速锁能将更多的动力分配给抓地力更好的外侧车轮，因此我可以在弯中通过对油门的控制来调整车尾动态，其中的乐趣很难用文字加以描述，在跨越过一整座高山后我仍乐此不疲。当然，如果你是首次接触宝马M3，请不要冒进，400牛米的最大扭距很容易就让车身漂移。
　　
　　雅阁“玩得起”
　　
　　很多人对广汽本田雅阁的第一印象都是稳重、豪华且乘坐舒适。的确，第八代雅阁上市至今依然是商务用车的首选，每月销量稳占同级前三。但广本并不满足于此，他们认为雅阁除了能胜任商务或家庭之用，更是一款玩得起的大车。
　　组织方为了让我们能全方位体验2011款雅阁在操控和动力上的优势，特别在广州花港试驾中心设计了多个体验项目。对于雅阁的公路行驶性能，相信很多读者已了然于心，但在极端情沉下驾驶雅阁，对编者而言还是首次。入门级的考验便是全力的加速、制动，2011款雅阁上的2.4L发动机拥有同级最优的输出数字，但同样庞大的车身对加速有一定制约，即便油门到底，其加速反应依然循序渐进，随着转速的拉升，感觉越来越有劲。全力制动的表现比加速要来得直接，双横臂式前独立悬架对车头有不错的支撑作用，点头的幅度被有效地控制。接下来的多弯路段是整个花港中心的难点，当我驾驶雅阁进入第一个弯位后，车速便被适当降低。在轻松通过前两个急弯后，我对雅阁的悬挂表现颇为满意，虽然前段的压缩幅度较大，侧倾明显，但尾段的坚韧让我能大胆地提高速度，雅阁的极限远比我想象要高。但在通过最后一个90度弯时，雅阁的原厂轮胎还是抵受不住折磨而吱吱作响。
　　实践证明，雅阁在操控上的功力要比想象来得更为强悍，在极端条件下的可控性在同级日系车中可圈可点。但如果真的要把雅阁开到赛道上肆意奔跑，其前提还是要升级轮胎和加强悬挂硬度。但对于一款以打造充足空间、舒适驾乘的商务轿车而言，2011款雅阁其实已做得相当不错。