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摘 要:都市圈及其规划建设,是我国社会主义市场经济体制建立和城市化快速发展过程中的新生事物。目前,长江三角洲都市圈(以下简称长三角都市圈)是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景被普遍看好的首位经济核心区,也将成为中国在经济全球化过程中率先融入世界经济的重要区域。以美国纽约都市圈和日本东京都市圈为例,分析我国长三角都市圈的发展问题及瓶颈,并提出建设性建议。
关键词:长三角都市圈;瓶颈;产业集群
中图分类号:F2
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)17-0115-02
1 国外沿海城市群发展模式的基本特征
国外大都市圈发展与规划已有近百年的历史,而国内大都市圈及其规划才成为研究热点.因此为更好地编制其规划,必须及时总结国外大都市圈的规划实践。
1.1 城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看,外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松,但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此,临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势,这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言,沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用,利用发达国家的先进技术,承接国际产业转移。因而在开放经济条件下,沿海地区一些主要的港口城市,如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿,日本的东京、大阪,迅速发展成为带动区域经济发展的中心,并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散,形成大规模的产业集聚和城市绵延。
1.2 城市群的产业空间组织形式——产业集群
从产业空间演化过程来看,专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工,形成了各自的职能和优势产业部门,而且彼此间紧密联系,发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区,进而推动城市群的发展。如美国纽约城市群,其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心,也是美国和国际大公司总部以及各种专业管理机构和服务部门的聚集地;费城是该城市群的第二大城市,重工业发达,利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业,并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群;巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要;而波士顿是著名的文化中心,以它为中心的128公路环形科技园区,形成了一个高技术工业群。
1.3 城市群的空间扩展模式——从点轴扩张到联网辐射
国外沿海城市群的空间扩张,大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段:起初,少数经济中心集中在沿海的重要港口城市,呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强,中心港口城市的规模急剧扩大,周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈,如日本东京城市群内的以东京为核心的首都圈,以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来,都市圈沿着海岸方向扩展融合,并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素,形成新的聚落中心。在此基础上,整个区域建立起具有密切联系的功能性网络,形成了区域发展的空间一体化。
2 国外沿海城市群建设的经验
2.1 着力发展临海经济
国际经验表明,依托深水大港发展临海经济是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例,其工业自然资源十分贫乏,自给率很低。二战后,日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线,兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小的特点,围绕港口大量填海造陆,在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中,东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口,沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里,港口密布,工厂林立,构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群,日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业,其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地,并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚,诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。
2.2 重视城市群交通体系建设
国外沿海城市群发展经验表明,交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态,对城市空间扩展具有指向性作用;另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围,产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区,进而改变原有的城市群产业空间结构。
高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主,以轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系,另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现,在美国纽约城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而,过于依赖公路运输也带来了很多问题,尤其是交通拥挤问题成为城市群进一步发展的主要障碍。
2.3 政府规划促进城市群空间结构优化
在沿海城市群发展过程中,为解决核心城市过度膨胀问题,各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代,荷兰为解决大城市的拥挤问题,开始了新城建设运动,他们先后规划了15座新城,其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功,在很大程度上起到疏散阿姆斯特丹等大城市的人口的功能,兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误。1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式,即单核“外溢”发展模式,最后城市空间的扩张失去了控制,造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升,竞争力和活力下降。由此可见,如何在做大做强核心城市的同时,避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢,如何在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时,避免核心城市的“空心化”,是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。
2.4 注重城市间的管理协调
大城市群内往往存在许多城市,而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题,对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府间主要采取“事务委托”和“部分事务联合”的方式共同处理特定事务,由各地方政府通过议会决议,授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府,对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等作出全盘规划和统筹安排。而美国纽约城市群,其城市间虽然经济联系紧密,但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构,区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行,城市间协作是松散和非正式的。
3 长三角都市圈及其发展瓶颈
长三角地区从地理位置来说,是指以河口冲积平原和滨海平原为主构成的长江下游三角洲的广大地区。目前的长三角城市经济协调会有16个会员城市,即上海,江苏的南京,镇江,扬州,苏州,常州,南通,泰州8市和浙江的杭州,宁波,湖州,嘉兴,绍兴,舟山,台州7市,总面积10.97万平方公里,占全国1.1%.
长三角经济区存在的一些发展的障碍因素。主要包括:
3.1 行政分割导致各自为政,行为扭曲导致过度竞争
长江三角洲分属二省一市的多个城市,行政隶属关系非常复杂,这种制度安排的弊端表现在:区域经济发展战略目标和战略重点雷同,缺乏特色,经济运行带有显著的行政区域利益特征,区域合作和磨擦始终并存,无法从分工协作关系上考虑如何集合一个整体从而参与国际经济竞争。其次,不计成本的招商及一味强调引进外资的绝对数,忽略了形成特色、忽视产业集聚的作用从而加剧了产业同构。再次,各行政区域在外贸出口上竞相压价,导致过度竞争;人为阻挠各种商品和生产要素的自由流动;对异地投资企业实行双重征税政策,严重影响了优势企业的跨地区迁移或兼并、重组。
3.2 地区产业结构存在较严重的同构现象,从而导致城市定位和分工不明确
该地区产业趋同现象十分显著,上海和江苏有5个行业同为主要行业,纺织、化工(普通)机械、交通设备、电器(机械)和电子通讯设备;上海和浙江则有3个行业同为主要行业,即纺织、化工(普通)机械和电器(机械)。江苏和浙江除了上述行业类似之外,还有建材和服装两行业。总体而言,化工(普通)机械、电器(机械)和电子通讯设备等行业在二省一市中所占比例极为相近。根据测算,长三角各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上,城市间的互补性较弱。
3.3 核心城市的城市化发育不完善
作为长江三角洲经济区的核心城市上海,由于第三产业尤其是现代服务业发展滞后,使之缺乏足够的金融、信息和投资手段,难以对区域经济施加重要影响。在资金筹集、对外贸易领域,上海与普通大城市地位无异;国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少,城市内部交通信息体系尚不完善,影响了城市功能的辐射。
4 长三角都市圈发展对策与建议
4.1 打破行政分割,以区域内城市综合发展规划为龙头
在促进长江三角洲都市圈的形成过程中,应当从区域整体的高度进行合理规划:加强上海作为区域核心城市的综合功能,特别是着力培育作为长江三角洲区域以及更大范围内要素配置中心的功能和综合服务功能;增强区域内的次中心城市经济实力,提升其在各自范围内的集聚、辐射能力,确定城市功能特色,促进城市功能的互相衔接。首要之举是编制区域综合发展规划。
4.2 加强中心城市城郊的城市化发展
中心城市城郊小城镇的发展可以通过接轨中心城市,接受中心城市经济辐射,承担中心城市部分外移功能,构筑与中心城市功能互补的产业结构,从而把小城镇发展融入大都市圈建设中。在小城镇空间形态逐渐与中心城市连为一体的同时,实现经济社会形态向现代城市发展。推进分层次的人口和经济要素的集中,逐步理顺地级市、县级市之间的关系,并解决小城镇过于分散的问题,使城市体系空间布局进一步趋向合理化。
4.3 强化城市的功能定位,推进区域产业结构整体结合与分工,培育区域性主导产业与支柱产业
该地区城市功能定位大致可分为三大类:第一类是长江三角洲地区的资源配置中心,即最高等级的核心城市一上海;第二类是地区性的资源配置中心,即省会级城市或区域副中心,这两类城市都应是具有综合功能的城市;第三类是具有专业功能的城市,如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等、在功能清晰区分的基础上,整合各城市产业结构,从而协同发展,以产品、资产联系为纽带,把组建超大型企业集团作为重要手段。
4.4 积极尝试信息交流与合作,强化区域整体认同感
服务业是城市化特别是城市现代化的载体和依托,与城市化有互动的关系。例如,目前,长三角地区医疗机构的数量已达相当规模,可以在地区内发展与其他医院的合作关系,甚至以收购兼并、资产重组的方式建成紧密型医院集团,使长江三角洲地区成为整个中国的医疗服务中心地区。另外,长三角的高等教育资源丰富,应鼓励著名学府在教育部指导下,在辖区内有条件地开设分校,并在生源调剂、学分互相承认、师资共享等近期可以突破的领域率先实现异地合作,尽可能增强教育服务的供应能力。
参考文献
[1]崔功豪.都市区规划—地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划,2001,(5).
[2]陈振光,宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划,2002,(5).
[3]洪银兴.城市功能意义的城市化及其产业支持[J].经济学家,2003,(2).
关键词:长三角都市圈;瓶颈;产业集群
中图分类号:F2
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)17-0115-02
1 国外沿海城市群发展模式的基本特征
国外大都市圈发展与规划已有近百年的历史,而国内大都市圈及其规划才成为研究热点.因此为更好地编制其规划,必须及时总结国外大都市圈的规划实践。
1.1 城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看,外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松,但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此,临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势,这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言,沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用,利用发达国家的先进技术,承接国际产业转移。因而在开放经济条件下,沿海地区一些主要的港口城市,如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿,日本的东京、大阪,迅速发展成为带动区域经济发展的中心,并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散,形成大规模的产业集聚和城市绵延。
1.2 城市群的产业空间组织形式——产业集群
从产业空间演化过程来看,专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工,形成了各自的职能和优势产业部门,而且彼此间紧密联系,发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区,进而推动城市群的发展。如美国纽约城市群,其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心,也是美国和国际大公司总部以及各种专业管理机构和服务部门的聚集地;费城是该城市群的第二大城市,重工业发达,利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业,并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群;巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要;而波士顿是著名的文化中心,以它为中心的128公路环形科技园区,形成了一个高技术工业群。
1.3 城市群的空间扩展模式——从点轴扩张到联网辐射
国外沿海城市群的空间扩张,大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段:起初,少数经济中心集中在沿海的重要港口城市,呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强,中心港口城市的规模急剧扩大,周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈,如日本东京城市群内的以东京为核心的首都圈,以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来,都市圈沿着海岸方向扩展融合,并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素,形成新的聚落中心。在此基础上,整个区域建立起具有密切联系的功能性网络,形成了区域发展的空间一体化。
2 国外沿海城市群建设的经验
2.1 着力发展临海经济
国际经验表明,依托深水大港发展临海经济是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例,其工业自然资源十分贫乏,自给率很低。二战后,日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线,兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小的特点,围绕港口大量填海造陆,在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中,东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口,沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里,港口密布,工厂林立,构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群,日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业,其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地,并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚,诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。
2.2 重视城市群交通体系建设
国外沿海城市群发展经验表明,交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态,对城市空间扩展具有指向性作用;另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围,产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区,进而改变原有的城市群产业空间结构。
高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主,以轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系,另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现,在美国纽约城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而,过于依赖公路运输也带来了很多问题,尤其是交通拥挤问题成为城市群进一步发展的主要障碍。
2.3 政府规划促进城市群空间结构优化
在沿海城市群发展过程中,为解决核心城市过度膨胀问题,各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代,荷兰为解决大城市的拥挤问题,开始了新城建设运动,他们先后规划了15座新城,其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功,在很大程度上起到疏散阿姆斯特丹等大城市的人口的功能,兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误。1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式,即单核“外溢”发展模式,最后城市空间的扩张失去了控制,造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升,竞争力和活力下降。由此可见,如何在做大做强核心城市的同时,避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢,如何在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时,避免核心城市的“空心化”,是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。
2.4 注重城市间的管理协调
大城市群内往往存在许多城市,而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题,对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府间主要采取“事务委托”和“部分事务联合”的方式共同处理特定事务,由各地方政府通过议会决议,授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府,对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等作出全盘规划和统筹安排。而美国纽约城市群,其城市间虽然经济联系紧密,但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构,区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行,城市间协作是松散和非正式的。
3 长三角都市圈及其发展瓶颈
长三角地区从地理位置来说,是指以河口冲积平原和滨海平原为主构成的长江下游三角洲的广大地区。目前的长三角城市经济协调会有16个会员城市,即上海,江苏的南京,镇江,扬州,苏州,常州,南通,泰州8市和浙江的杭州,宁波,湖州,嘉兴,绍兴,舟山,台州7市,总面积10.97万平方公里,占全国1.1%.
长三角经济区存在的一些发展的障碍因素。主要包括:
3.1 行政分割导致各自为政,行为扭曲导致过度竞争
长江三角洲分属二省一市的多个城市,行政隶属关系非常复杂,这种制度安排的弊端表现在:区域经济发展战略目标和战略重点雷同,缺乏特色,经济运行带有显著的行政区域利益特征,区域合作和磨擦始终并存,无法从分工协作关系上考虑如何集合一个整体从而参与国际经济竞争。其次,不计成本的招商及一味强调引进外资的绝对数,忽略了形成特色、忽视产业集聚的作用从而加剧了产业同构。再次,各行政区域在外贸出口上竞相压价,导致过度竞争;人为阻挠各种商品和生产要素的自由流动;对异地投资企业实行双重征税政策,严重影响了优势企业的跨地区迁移或兼并、重组。
3.2 地区产业结构存在较严重的同构现象,从而导致城市定位和分工不明确
该地区产业趋同现象十分显著,上海和江苏有5个行业同为主要行业,纺织、化工(普通)机械、交通设备、电器(机械)和电子通讯设备;上海和浙江则有3个行业同为主要行业,即纺织、化工(普通)机械和电器(机械)。江苏和浙江除了上述行业类似之外,还有建材和服装两行业。总体而言,化工(普通)机械、电器(机械)和电子通讯设备等行业在二省一市中所占比例极为相近。根据测算,长三角各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上,城市间的互补性较弱。
3.3 核心城市的城市化发育不完善
作为长江三角洲经济区的核心城市上海,由于第三产业尤其是现代服务业发展滞后,使之缺乏足够的金融、信息和投资手段,难以对区域经济施加重要影响。在资金筹集、对外贸易领域,上海与普通大城市地位无异;国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少,城市内部交通信息体系尚不完善,影响了城市功能的辐射。
4 长三角都市圈发展对策与建议
4.1 打破行政分割,以区域内城市综合发展规划为龙头
在促进长江三角洲都市圈的形成过程中,应当从区域整体的高度进行合理规划:加强上海作为区域核心城市的综合功能,特别是着力培育作为长江三角洲区域以及更大范围内要素配置中心的功能和综合服务功能;增强区域内的次中心城市经济实力,提升其在各自范围内的集聚、辐射能力,确定城市功能特色,促进城市功能的互相衔接。首要之举是编制区域综合发展规划。
4.2 加强中心城市城郊的城市化发展
中心城市城郊小城镇的发展可以通过接轨中心城市,接受中心城市经济辐射,承担中心城市部分外移功能,构筑与中心城市功能互补的产业结构,从而把小城镇发展融入大都市圈建设中。在小城镇空间形态逐渐与中心城市连为一体的同时,实现经济社会形态向现代城市发展。推进分层次的人口和经济要素的集中,逐步理顺地级市、县级市之间的关系,并解决小城镇过于分散的问题,使城市体系空间布局进一步趋向合理化。
4.3 强化城市的功能定位,推进区域产业结构整体结合与分工,培育区域性主导产业与支柱产业
该地区城市功能定位大致可分为三大类:第一类是长江三角洲地区的资源配置中心,即最高等级的核心城市一上海;第二类是地区性的资源配置中心,即省会级城市或区域副中心,这两类城市都应是具有综合功能的城市;第三类是具有专业功能的城市,如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等、在功能清晰区分的基础上,整合各城市产业结构,从而协同发展,以产品、资产联系为纽带,把组建超大型企业集团作为重要手段。
4.4 积极尝试信息交流与合作,强化区域整体认同感
服务业是城市化特别是城市现代化的载体和依托,与城市化有互动的关系。例如,目前,长三角地区医疗机构的数量已达相当规模,可以在地区内发展与其他医院的合作关系,甚至以收购兼并、资产重组的方式建成紧密型医院集团,使长江三角洲地区成为整个中国的医疗服务中心地区。另外,长三角的高等教育资源丰富,应鼓励著名学府在教育部指导下,在辖区内有条件地开设分校,并在生源调剂、学分互相承认、师资共享等近期可以突破的领域率先实现异地合作,尽可能增强教育服务的供应能力。
参考文献
[1]崔功豪.都市区规划—地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划,2001,(5).
[2]陈振光,宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划,2002,(5).
[3]洪银兴.城市功能意义的城市化及其产业支持[J].经济学家,2003,(2).