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阿布扎比机场新航站楼的有机建筑形态正在慢慢成形，它像是一只巨型的钢铁鱿鱼一样，在沙漠里拔地而起。
阿布扎比机场原来有一座航站楼，但这个航站楼对于其主要客户—野心勃勃的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）（以下简称“阿提哈德”）而言，已经太小了。阿提哈德虽然是中东三大航空公司中最小的一家，但它发展最快，其扩张已经让北美和欧洲的主流航空公司怨声载道。
10多年来，波斯湾的各家航空公司注重服务的态度使全球旅行发生了改变。跟美国的航空公司相比，现在它们飞往全球更多的机场，国际航班的座位也增加了。
如今，随着与美国各家航空公司及工会的争斗越来越激烈，阿提哈德的运营方式，尤其是它的融资方式，变得非常关键。
美国各家航空公司和工会指责波斯湾的航空公司借助慷慨的政府援助，造成了它们客源的流失。
由于阿提哈德自2004年成立以来取得了特别迅速的发展，它所受到的批评尤其激烈。现在，阿提哈德旗下有100多架飞机，飞往包括巴西圣保罗、南非约翰内斯堡和印度新德里等在内的全球110多个机场。到2017年，这片投资30亿美元的新机场每年吞吐量将达3000万人，其中大部分运力由阿提哈德承载。
而美国也成为阿提哈德越来越重要的目的地。
阿提哈德每天飞往美国的航班从6年前的1班增加到了6班，而阿联酋航空（Emirates Airline）和卡塔尔航空（Qatar Airways）每天都有9个航班飞往美国。
阿提哈德的CEO詹姆斯·霍根（James Hogan）并没有觉得丝毫抱歉，他认为自己的职责就是为公司的股东—也就是阿布扎比政府—赚取利润，成为公司所在的阿联酋首都的一面旗帜。
“无论你在世界什么地方，都必须要为自己的利益拼搏，”澳大利亚籍的霍根表示，“我们这么做有什么错吗？我们是在非常困难的环境里做生意，在商言商，我们必须要具备创造力，要把选择提供给客户。”
以阿提哈德为代表的波斯湾航空公司旗下的机型都是最新的，它们启用年轻的空乘人员，在飞机上还为乘客提供酒吧和淋浴等服务项目，而其他航空公司都觉得这些没什么用处。
有些服务项目还延伸了头等舱的含义。例如，如果乘客购买阿提哈德价值2万美元的单程机票，机上将为其配备个人专享的空乘人员，以及卧室和私人浴室。
目前，这一服务可以在阿提哈德一架空客A380上实现。阿提哈德宣称，这样的奢华服务说明了能够为极少数人提供顶级奢华服务的公司，也能够改善机舱后部普通乘客的体验。
在霍根看来，美国的各家航空公司还没有适应全球化经济，它们试图通过遏制竞争对手的发展来保护自己的业务。
但美国各家航空公司可不这么认为，它们说近段时间从一些政府官员那里了解到一份尚未公开的长达55页的档案，根据档案，波斯湾各家航空公司收到了超过380亿美元的政府补贴。
这些公司表示，阿提哈德仅仅在过去10年内就得到了170亿美元的政府补贴。这包括来自阿布扎比政府的60亿美元无息贷款，这笔贷款用于从波音公司和空客购买新的飞机。此外，它还收到了65亿美元的补贴用于填补运营损失。
而阿提哈德给英超曼城足球俱乐部提供的6.4亿美元的赞助费，也是由当地政府埋单。
报道称：“阿提哈德的声明对国际社会所公认的‘补贴’一词的定义存在着根本误解。从公司过去10年乏善可陈的财务表现来看，如果没有补贴，阿提哈德早就破产了。”
美国的航空公司并非首次提出要对波斯湾航空公司采取遏制手段。亚太航空中心（CAPA Centre for Aviation）的分析师威尔·霍顿（Will Horton）说，加拿大、德国、中国和韩国等诸国针对波斯湾的航空公司的无限服务也制定了相关的制约政策。
但是霍顿说，美国各家航空公司试图收紧原来的开放天空协议，这样的行动可谓“前所未有”。
美联航前高管、目前负责公司销售业务的詹姆斯·穆埃勒（James Mueller）说：“我们对阿提哈德航空的管理，跟对其他美国航空公司所做的一样。”
阿提哈德的一些战略让外人无法看透。它对柏林航空、塞舌尔航空等一些规模较小的航空公司进行了投资，想要建立自己的航空公司朋友圈，欲与星空联盟、天合联盟和寰宇一家等全球三大航空联盟竞争。
阿提哈德还花了6.25亿美元购买了意大利航空49%的股份和其他资产。
霍根说，与盟友们形成的合作关系可以实现共同采购，以及为所有公司提供规模更大的结盟机会，这样从长远来看可以省钱。他认为，阿提哈德之所以这么做，是因为其他联盟不肯与其合作。
“归根结底，阿提哈德只是利用一个机会而已。达美航空和美联航并无航班飞往阿布扎比，两家每天各只有一个航班飞往迪拜，美国航空则无任何航班飞往阿联酋。”霍顿说。
阿布扎比机场原来有一座航站楼，但这个航站楼对于其主要客户—野心勃勃的阿提哈德航空公司（Etihad Airways）（以下简称“阿提哈德”）而言，已经太小了。阿提哈德虽然是中东三大航空公司中最小的一家，但它发展最快，其扩张已经让北美和欧洲的主流航空公司怨声载道。
10多年来，波斯湾的各家航空公司注重服务的态度使全球旅行发生了改变。跟美国的航空公司相比，现在它们飞往全球更多的机场，国际航班的座位也增加了。
如今，随着与美国各家航空公司及工会的争斗越来越激烈，阿提哈德的运营方式，尤其是它的融资方式，变得非常关键。
美国各家航空公司和工会指责波斯湾的航空公司借助慷慨的政府援助，造成了它们客源的流失。
由于阿提哈德自2004年成立以来取得了特别迅速的发展，它所受到的批评尤其激烈。现在，阿提哈德旗下有100多架飞机，飞往包括巴西圣保罗、南非约翰内斯堡和印度新德里等在内的全球110多个机场。到2017年，这片投资30亿美元的新机场每年吞吐量将达3000万人，其中大部分运力由阿提哈德承载。
而美国也成为阿提哈德越来越重要的目的地。
阿提哈德每天飞往美国的航班从6年前的1班增加到了6班，而阿联酋航空（Emirates Airline）和卡塔尔航空（Qatar Airways）每天都有9个航班飞往美国。
阿提哈德的CEO詹姆斯·霍根（James Hogan）并没有觉得丝毫抱歉，他认为自己的职责就是为公司的股东—也就是阿布扎比政府—赚取利润，成为公司所在的阿联酋首都的一面旗帜。
“无论你在世界什么地方，都必须要为自己的利益拼搏，”澳大利亚籍的霍根表示，“我们这么做有什么错吗？我们是在非常困难的环境里做生意，在商言商，我们必须要具备创造力，要把选择提供给客户。”
以阿提哈德为代表的波斯湾航空公司旗下的机型都是最新的，它们启用年轻的空乘人员，在飞机上还为乘客提供酒吧和淋浴等服务项目，而其他航空公司都觉得这些没什么用处。
有些服务项目还延伸了头等舱的含义。例如，如果乘客购买阿提哈德价值2万美元的单程机票，机上将为其配备个人专享的空乘人员，以及卧室和私人浴室。
目前，这一服务可以在阿提哈德一架空客A380上实现。阿提哈德宣称，这样的奢华服务说明了能够为极少数人提供顶级奢华服务的公司，也能够改善机舱后部普通乘客的体验。
在霍根看来，美国的各家航空公司还没有适应全球化经济，它们试图通过遏制竞争对手的发展来保护自己的业务。
但美国各家航空公司可不这么认为，它们说近段时间从一些政府官员那里了解到一份尚未公开的长达55页的档案，根据档案，波斯湾各家航空公司收到了超过380亿美元的政府补贴。
这些公司表示，阿提哈德仅仅在过去10年内就得到了170亿美元的政府补贴。这包括来自阿布扎比政府的60亿美元无息贷款，这笔贷款用于从波音公司和空客购买新的飞机。此外，它还收到了65亿美元的补贴用于填补运营损失。
而阿提哈德给英超曼城足球俱乐部提供的6.4亿美元的赞助费，也是由当地政府埋单。
报道称：“阿提哈德的声明对国际社会所公认的‘补贴’一词的定义存在着根本误解。从公司过去10年乏善可陈的财务表现来看，如果没有补贴，阿提哈德早就破产了。”
美国的航空公司并非首次提出要对波斯湾航空公司采取遏制手段。亚太航空中心（CAPA Centre for Aviation）的分析师威尔·霍顿（Will Horton）说，加拿大、德国、中国和韩国等诸国针对波斯湾的航空公司的无限服务也制定了相关的制约政策。
但是霍顿说，美国各家航空公司试图收紧原来的开放天空协议，这样的行动可谓“前所未有”。
美联航前高管、目前负责公司销售业务的詹姆斯·穆埃勒（James Mueller）说：“我们对阿提哈德航空的管理，跟对其他美国航空公司所做的一样。”
阿提哈德的一些战略让外人无法看透。它对柏林航空、塞舌尔航空等一些规模较小的航空公司进行了投资，想要建立自己的航空公司朋友圈，欲与星空联盟、天合联盟和寰宇一家等全球三大航空联盟竞争。
阿提哈德还花了6.25亿美元购买了意大利航空49%的股份和其他资产。
霍根说，与盟友们形成的合作关系可以实现共同采购，以及为所有公司提供规模更大的结盟机会，这样从长远来看可以省钱。他认为，阿提哈德之所以这么做，是因为其他联盟不肯与其合作。
“归根结底，阿提哈德只是利用一个机会而已。达美航空和美联航并无航班飞往阿布扎比，两家每天各只有一个航班飞往迪拜，美国航空则无任何航班飞往阿联酋。”霍顿说。