在车水马龙的城市街道各个路口，有红绿灯的指挥，交通才能秩序井然。在广阔的天空中，虽然没有人来车往，但气象条件千变万化，直接影响飞行的安全，同样需要有红绿灯来指挥。气象保障就是航空“红绿灯”。
　　飞机的起落场称为航站。航站上的气象状况是十分重要的。云量的多少、云层的厚薄高低、能见度的好坏、风力的大小，以及有无雷雨云等，都会影响飞机的起飞和降落。如果机场上的这些气象条件低于规定的标准，飞机就不能起飞或降落。
　　飞机要在航线上飞越几百到几千公里长的距离，航空的安全取决于气象条件：空中无大片雷雨云区，飞行高度上无结冰层，垂直方向上无强的风切变（风向或风速的不连续现象）。要是飞机执行航空摄影、探矿调查、林业或农业播种、施肥、灭虫等专业飞行任务时，更需要作业区具备少云、能见度好、风速小等气象条件。
　　那么，航站和航线上的“红绿灯”是谁在负责指挥呢？我国的航空气象保障是由航站气象台和处于航线上的气象站共同承担的。
　　航站气象台拥有先进的气象探测设备，如气象雷达、激光测云仪等，气象预报员主要根据三小时绘制一次的大范围地区的天气图，和本台的气象探测资料，来作出航站和航线上的天气预报，提供给飞行调度员参考。
　　由于天气图上有资料的站点少，且天气图三小时才绘制一次，这样，一些短暂的、影响范围很小的特殊天气，如龙卷风、地方性热雷雨、飑（biāo）线等，在天气图上有时就反映不出来。这就要靠航线上每个气象台提供航空天气报告了。这些站点密度大，并且每隔一小时就编发一次航空天气报告。航站气象台就可以及时地把各站点提供的资料填在一张专门的天气图上，调度人员能够一目了然地看出航线上哪里“亮”着“绿灯”，哪里是“红灯”，从而准确地指挥飞行。
　　为了预防万一，航线上气象站对突如其来的雷暴、雷雨、大风、雾等危险天气，还要随时向航站气象台发出“危险天气预报”，以便调度员通过无线电通知正在飞行的飞机采取绕行、返航或迫降等应急措施，以保障安全。
　　不过，要是遇到“空中暗礁”——下冲气流，“红绿灯”也常常失灵。1984年4月4日，中国某公司租用的法国“空中国王200型”飛机在广州市郊因遇到低空风切变，进入下冲气流，失去控制，坠地失事，造成了一起空难事件。2009年6月4日，法国航空客机在巴西上空坠毁，也是遇到了这种情况。可以这么说，飞机失事很多是这种情况造成的。
　　下冲气流，指的是空气由高空向地面的流动，又叫下沉运动，是由风的切变造成的。气象上根据下沉速度的大小分为下沉气流、下冲气流和下击暴流。一般下沉气流的垂直速度为每秒几厘米;当下沉速度达到每秒几米到十几米时，就叫下冲气流;下沉速度达到每秒18米以上时，就叫下击暴流。下击暴流的范围很小，通常只有3～5千米，但破坏性极大，特别是对飞机的低空飞行和起飞降落更有致命的威胁。一旦飞机进入下冲气流之中，就很难逃脱毁灭的命运。因此，航空领域里称下冲气流为“空中暗礁”。特别是雷暴区的下冲气流，垂直方向的速度大、范围小，而且大都出现在晴空万里的天气，观测十分困难，又容易被忽视，所以常常造成飞机在100米高度以下出事。
　　随着航空事业的迅速发展，要充分发挥航空“红绿灯”的作用，加强对“空中暗礁”的研究和预报是十分必要的。