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每年秋冬季节连云港港由于受强冷空气的影响，约有七至八次由于狂风恶浪的影响，引航作业被迫中断1—2天，有时甚至3天，给港口生产及航运部门造成极大影响。
2010年9月21日11:20本人接到连云港引航站15:00引领“亚萨团队”进靠本港58#泊位的引航指令，由于20日观看央视天气预报，得知21日下午将有一个强冷空气过境，于是决定早一点出去，赶在大风来临前上船，确保船舶及时进港。于是和另一位引航员商定后一起做快艇出海，14:40将此引航员送上“五角星”轮后再送我，就在此时感觉风起来了，海面上涌起了小浪花，15:50登轮后海面上的风力已增加到了7—8级，由于此两条船分别为吃水13.0米及14.0米的“巴拿马”型船，因此得以安全进港。可自此开始本港的引航作业被迫中断，直到22日15:00才恢复引航作业，此次冷空气让连云港港中断了24小时的引航作业。下面结合本次典型事例谈一下在强冷空气过境时如何继续引领深吃水船舶进港，确保港口生产的持续，将天气带来的损失减到最小。
连云港港当今正处于高速发展的关键时期，但由于连云港的锚地是一个开敞锚地，一旦有狂风时锚地就会恶浪滔天，尤其是冬天强冷空气来临时受强烈的东北风的影响，接送引航员的拖轮根本无法出海，引航作业被迫中断，有时一个强冷空气的影响甚至多达３天，严重影响了港口的生产，同时也给船舶的船期造成一定程度的浪费。但经过本人10余年的总结，发现强冷空气过境的恶劣天气据有非常明显的规律——先是受锋面雾的影响，能见度变差，大约一天左右；然后能见度迅速好转，可狂风紧跟着就到了，仅一个多小时的时间，拖轮就出不去了。于是眼看着泊位空着，船舶在锚地焦急地等着，一点办法都没有。当时引航员要是在船上该多好啊！
那么怎样才能在船上呢？没有直升飞机，拖轮出不去，办法只有一个，那就是提前上船。可这说起来容易，做起来还是挺难的。首先要预测，其次是决策，再就是实施了。
预测具体包括天气预报、泊位清爽时间的确认以及船舶抵锚时间的确认等问题。其实由于天气预报的科学、准确，这已不是一个难题了。只要天气预报未来几天有强冷空气过境，就应该有一个安排引航员提前登轮的预案。现在再回过头来看9月21日前一天的天气预报：首先是CCTV-1 20日19:30的天气形势分析，22日下午开始本地将处于冷空气的包围中；其次看当地的天气预报“今夜到明天多云转阴有雷阵雨，东南风3到4级，明天下午转东北风4到5级阵风6级，23到30度，连云港市气象台20日15时发布。来自：10620121”。后来证明当时的预报非常准确，21日下午15时海上6-7级的东北风就刮起来了。再来看另一个天气预报：2010/10/241526网络：联通新时空，今夜多云有时阴，局部有小雨，明天多云到晴，偏北风5——6级，阵风7级，冷空气来袭，注意大风降温！连云港市气象台24日15时发布。后来证实预报非常准确，受此轮冷空气的影响本港引航作业被迫停止48小时。经过近几年来一直在对此问题进行总结研究，结果表明关于强冷空气的预报非常准确。因此只要有强冷空气过境的天气预报出现，我们就应该有一个派引航员提前进驻锚地中深吃水船的预案了。
在强风巨浪来临前船舶必须到达锚地，另一个问题就是船舶进港时必须有空出的泊位。现在的港口集团生产业务部门完全可以有一个精准的预测。我们再来看看9月21日连云港港口集团生产业务部于10∶45发布的“船舶进出港计划”其中有四条将要引起注意：“五角星”轮船长225米，吃水12.95米，拟于21日14∶00进靠33#泊位；“亚萨团队”船长225米，吃水14.0米，拟于21日15∶00进靠58#泊位； “港丰”轮船长289米，吃水18.02米拟于22日04∶00进靠34#泊位；“潘罗斯”轮船长292米，吃水10.50米，拟于21日17∶00离港。对于前两条计划，责任引航员得到引航指令后应该考虑及早出去，那天下午的行动证明虽然两条船都安全进港了，可出去的还是晚了一个小时，因为引航艇返航时遭遇了大风浪，若是再迟出去20分钟，引航艇就只有“望船兴叹”了。其实关注的焦点是第三条，34#泊位的船舶将于21日17∶00开出，届时泊位是清爽的，而通过AIS搜索得知“港丰”轮已在锚地抛锚，若有“提前登轮予案”，指派一名责任引航员于11：00出发提前在船上守候，就能按计划时间进港。可事实是由于没有此方面的实践探索，船舶在22日16：30才进港，比原计划推迟了整整12个小时。再来看另外一个实例：34#泊位“凤凰（CORINTHIANPHOENIX）291.97米，17.58米。进港计划是：10月25日05：00，25日17：00，26日05：00，26日17：00……。事实却是27日06：00船舶才进港，比原计划推迟了48个小时。通过集团业务生产部门的“船舶进出港计划”，我们很容易就可以确定哪些在锚地的深吃水船舶需要也必须指派责任引航员提前登轮等待，从而避免强冷空气过境时由于大风浪影响船舶的及时进出，确保重点船舶的计划兑现。
其次，就是决策了，也就是应该提前多长时间上船的问题了。当然在风浪来临前上船就可以了，可是不是越早越好呢?其实也不尽然。这就涉及到时机的把握。若是在秋季有冷空气过境，一般情况下不会有浓雾出现，此时根据天气预报提前4个小时到船就可以了。这样也可以保证接送引航员的船艇在大风浪来临前安全返港；若是在冬季有冷空气过境，大多情况下会有锋面雾出现，我们可以根据雾的变化情况确定出海登船时机。经过近几年的观察总结，冬季连云港港一旦有强冷空气过境时，在冷空气到来之前，先是有浓雾出现，此时受能见度的影响，引航作业停止。在能见度稍有好转达到引航作业标准时，开始恢复引航作业。此时往往是有很多船舶等待出港，等把这些船舶开出去以后，再准备把进港的船舶带进来时，强风已经下来了。对于在里边1#锚地附近的船舶，拖轮克服一下困难还可以把引航员送上大船，但对于4#锚地以外的深吃水船舶来说，拖轮就难以把引航员送上去了。等能见度转好时再出去已经晚了，引航员必须在大雾散开之前登轮，最好是在大雾由浓变淡的时候出海提前登轮。可是在雾中拖轮能找到目标船吗？若是在几年前也许不太可能，即使勉强找到也要大费一番周折。现在由于AIS技术在船港的广泛应用，借助雷达等电航仪器的使用，通过拖轮“连云港船舶动态监控系统”锚地的船舶位置一清二楚，拖轮在雾中完全可以安全及时地把引航员送到指定的船舶上。
再次，就是指派引航员来具体实施了。派多少引航员出海等待，就要根据集团生产业务部门的“船舶进出港计划”，筛选出届时有空余泊位的深吃水船舶，根据此类船舶的条数指派相应位数的引航员乘同一条拖轮提前上船等待，确保该类重点船舶及时进港。
最后一个问题就是引航员在船等待期间的附加劳务费该由谁出呢？是引航站？还是港口集团？抑或是船方呢？引航员放弃了休息时间，主动提供额外的引航服务，毫无疑问，得到些许劳务费也是无可厚非的，况且也可以从一定程度上调动大家的积极性；而对港口装卸集团来说，在港口之间竞争如此激烈的情况下，时间太宝贵了，耽误一天就是几十万吨吞吐量的丢失，反之，若能及时进出就可以在很大程度上缓解此种压力；就船方而言，无论是对船东还是租船人来讲，船期是非常重要的，如果能够及时进港，那当然是他们求之不得的心愿了。总之，只要能够保证船舶及时进港，无论是船方还是港方，都是非常乐意见到的事。时间就是金钱，节约了时间就是节约成本，间接创造了效益。
(作者单位：连云港引航站)
2010年9月21日11:20本人接到连云港引航站15:00引领“亚萨团队”进靠本港58#泊位的引航指令，由于20日观看央视天气预报，得知21日下午将有一个强冷空气过境，于是决定早一点出去，赶在大风来临前上船，确保船舶及时进港。于是和另一位引航员商定后一起做快艇出海，14:40将此引航员送上“五角星”轮后再送我，就在此时感觉风起来了，海面上涌起了小浪花，15:50登轮后海面上的风力已增加到了7—8级，由于此两条船分别为吃水13.0米及14.0米的“巴拿马”型船，因此得以安全进港。可自此开始本港的引航作业被迫中断，直到22日15:00才恢复引航作业，此次冷空气让连云港港中断了24小时的引航作业。下面结合本次典型事例谈一下在强冷空气过境时如何继续引领深吃水船舶进港，确保港口生产的持续，将天气带来的损失减到最小。
连云港港当今正处于高速发展的关键时期，但由于连云港的锚地是一个开敞锚地，一旦有狂风时锚地就会恶浪滔天，尤其是冬天强冷空气来临时受强烈的东北风的影响，接送引航员的拖轮根本无法出海，引航作业被迫中断，有时一个强冷空气的影响甚至多达３天，严重影响了港口的生产，同时也给船舶的船期造成一定程度的浪费。但经过本人10余年的总结，发现强冷空气过境的恶劣天气据有非常明显的规律——先是受锋面雾的影响，能见度变差，大约一天左右；然后能见度迅速好转，可狂风紧跟着就到了，仅一个多小时的时间，拖轮就出不去了。于是眼看着泊位空着，船舶在锚地焦急地等着，一点办法都没有。当时引航员要是在船上该多好啊！
那么怎样才能在船上呢？没有直升飞机，拖轮出不去，办法只有一个，那就是提前上船。可这说起来容易，做起来还是挺难的。首先要预测，其次是决策，再就是实施了。
预测具体包括天气预报、泊位清爽时间的确认以及船舶抵锚时间的确认等问题。其实由于天气预报的科学、准确，这已不是一个难题了。只要天气预报未来几天有强冷空气过境，就应该有一个安排引航员提前登轮的预案。现在再回过头来看9月21日前一天的天气预报：首先是CCTV-1 20日19:30的天气形势分析，22日下午开始本地将处于冷空气的包围中；其次看当地的天气预报“今夜到明天多云转阴有雷阵雨，东南风3到4级，明天下午转东北风4到5级阵风6级，23到30度，连云港市气象台20日15时发布。来自：10620121”。后来证明当时的预报非常准确，21日下午15时海上6-7级的东北风就刮起来了。再来看另一个天气预报：2010/10/241526网络：联通新时空，今夜多云有时阴，局部有小雨，明天多云到晴，偏北风5——6级，阵风7级，冷空气来袭，注意大风降温！连云港市气象台24日15时发布。后来证实预报非常准确，受此轮冷空气的影响本港引航作业被迫停止48小时。经过近几年来一直在对此问题进行总结研究，结果表明关于强冷空气的预报非常准确。因此只要有强冷空气过境的天气预报出现，我们就应该有一个派引航员提前进驻锚地中深吃水船的预案了。
在强风巨浪来临前船舶必须到达锚地，另一个问题就是船舶进港时必须有空出的泊位。现在的港口集团生产业务部门完全可以有一个精准的预测。我们再来看看9月21日连云港港口集团生产业务部于10∶45发布的“船舶进出港计划”其中有四条将要引起注意：“五角星”轮船长225米，吃水12.95米，拟于21日14∶00进靠33#泊位；“亚萨团队”船长225米，吃水14.0米，拟于21日15∶00进靠58#泊位； “港丰”轮船长289米，吃水18.02米拟于22日04∶00进靠34#泊位；“潘罗斯”轮船长292米，吃水10.50米，拟于21日17∶00离港。对于前两条计划，责任引航员得到引航指令后应该考虑及早出去，那天下午的行动证明虽然两条船都安全进港了，可出去的还是晚了一个小时，因为引航艇返航时遭遇了大风浪，若是再迟出去20分钟，引航艇就只有“望船兴叹”了。其实关注的焦点是第三条，34#泊位的船舶将于21日17∶00开出，届时泊位是清爽的，而通过AIS搜索得知“港丰”轮已在锚地抛锚，若有“提前登轮予案”，指派一名责任引航员于11：00出发提前在船上守候，就能按计划时间进港。可事实是由于没有此方面的实践探索，船舶在22日16：30才进港，比原计划推迟了整整12个小时。再来看另外一个实例：34#泊位“凤凰（CORINTHIANPHOENIX）291.97米，17.58米。进港计划是：10月25日05：00，25日17：00，26日05：00，26日17：00……。事实却是27日06：00船舶才进港，比原计划推迟了48个小时。通过集团业务生产部门的“船舶进出港计划”，我们很容易就可以确定哪些在锚地的深吃水船舶需要也必须指派责任引航员提前登轮等待，从而避免强冷空气过境时由于大风浪影响船舶的及时进出，确保重点船舶的计划兑现。
其次，就是决策了，也就是应该提前多长时间上船的问题了。当然在风浪来临前上船就可以了，可是不是越早越好呢?其实也不尽然。这就涉及到时机的把握。若是在秋季有冷空气过境，一般情况下不会有浓雾出现，此时根据天气预报提前4个小时到船就可以了。这样也可以保证接送引航员的船艇在大风浪来临前安全返港；若是在冬季有冷空气过境，大多情况下会有锋面雾出现，我们可以根据雾的变化情况确定出海登船时机。经过近几年的观察总结，冬季连云港港一旦有强冷空气过境时，在冷空气到来之前，先是有浓雾出现，此时受能见度的影响，引航作业停止。在能见度稍有好转达到引航作业标准时，开始恢复引航作业。此时往往是有很多船舶等待出港，等把这些船舶开出去以后，再准备把进港的船舶带进来时，强风已经下来了。对于在里边1#锚地附近的船舶，拖轮克服一下困难还可以把引航员送上大船，但对于4#锚地以外的深吃水船舶来说，拖轮就难以把引航员送上去了。等能见度转好时再出去已经晚了，引航员必须在大雾散开之前登轮，最好是在大雾由浓变淡的时候出海提前登轮。可是在雾中拖轮能找到目标船吗？若是在几年前也许不太可能，即使勉强找到也要大费一番周折。现在由于AIS技术在船港的广泛应用，借助雷达等电航仪器的使用，通过拖轮“连云港船舶动态监控系统”锚地的船舶位置一清二楚，拖轮在雾中完全可以安全及时地把引航员送到指定的船舶上。
再次，就是指派引航员来具体实施了。派多少引航员出海等待，就要根据集团生产业务部门的“船舶进出港计划”，筛选出届时有空余泊位的深吃水船舶，根据此类船舶的条数指派相应位数的引航员乘同一条拖轮提前上船等待，确保该类重点船舶及时进港。
最后一个问题就是引航员在船等待期间的附加劳务费该由谁出呢？是引航站？还是港口集团？抑或是船方呢？引航员放弃了休息时间，主动提供额外的引航服务，毫无疑问，得到些许劳务费也是无可厚非的，况且也可以从一定程度上调动大家的积极性；而对港口装卸集团来说，在港口之间竞争如此激烈的情况下，时间太宝贵了，耽误一天就是几十万吨吞吐量的丢失，反之，若能及时进出就可以在很大程度上缓解此种压力；就船方而言，无论是对船东还是租船人来讲，船期是非常重要的，如果能够及时进港，那当然是他们求之不得的心愿了。总之，只要能够保证船舶及时进港，无论是船方还是港方，都是非常乐意见到的事。时间就是金钱，节约了时间就是节约成本，间接创造了效益。
(作者单位：连云港引航站)