论文部分内容阅读
一、引言
飞行签派员按照法律法规、行业规章等规定行使岗位职责，把控运行控制环节各个安全关口，保障航班顺畅运行，是航空公司运行控制岗位核心人员。已经取得执照的飞行签派学员虽然已经具备相关理论知识，但在接触实际工作的初期很难马上找到学习线索确立实践方向，这是航空公司飞行签派员内部培训中需要设置“模糊期”的原因。
二、飞行签派学员模糊期特征
理论认知方面，获取飞行签派员基础执照的飞行签派学员对所需的知识框架还没有完整建立，可把这一时期定义为“理论模糊期”。实践操作方面，飞行签派学员理论知识大多已全面覆盖并熟练记忆，但往往暴露出系统操作不熟练，理论知识在实践运用时脱节，没有信心做哪怕只是基础环节上的微小决定，处置复杂事务顺序主次不分明等问题。而分清工作负荷的优先级别，是持续有效的运行控制的一个重要因素，这一时期可定义为“实践模糊期”。
三、设置“模糊期”必要性
“理论模糊期”期间重点要求学员观摩和接受理论授课培训，不建议上手操作；而“实践模糊期”则要尽可能多的积累实践操作经验，且学员在系统上的每一步操作需要有授权资质人员监督而完成。
1.逐步建立信心。挑战性压力与工作满意度呈显著的负相关关系；与离职倾向呈显著的正相关关系。观摩而非过早加入这项工作挑战，有利于飞行签派学员以旁观者的角度客观认识这项工作的难度及复杂程度。一方面，建立掌握工作内容和技巧的信心和职业发展信心，避免轻易放弃。另一方面，洞悉工作的困难程度和需要努力的程度，避免懈怠偷懒。
2.降低错误率。“认知模糊期”时的观摩而非操作以及“实践模糊期”的授权监督有效降低了由于飞行签派学员业务流程不熟或技能不足造成的差错率。比如：航班换了另一架飞机执飞需要重新放行，需对各个适航要素重新评估，评估完毕做好新的放行资料需将资料变更部分通知相关单位。观摩期间，飞行签派学员观摩一遍后很难记清整个流程演示进展且有疑问：共有哪些单位需要通知？通知这些单位的原因是什么？如果不通知会有造成什么后果？所以飞行签派教员应将原因告知飞行签派学员：因油量变更需通知配载代理重新评估载重平衡；因换了另一架飞机执行航班，飞机注册号变更需以CHG报的形式发送至管制转报单位；因飞行计划、放行单等资料变更需通知资料提供方新的资料编号。实际操作期间飞行签派学员每一步操作应在监督授权下进行。
3.减小压力。飞行签派员常遇到以下情况：目的地天气预报长时间不够着陆标准，公布的航班预计起飞时间屡次推后，旅客得不到确切的起飞时刻信息，造成积压在机场的旅客负面情绪高涨，由于积压旅客的压力，地服人员需要视情况安排旅客住宿，所以也不断询问何时才能起飞。面临此种情况飞行签派员的压力来自多个方面：如依据专业知识和经验分析出天气好转的相对准确时刻；熟知地服安排旅客的相关业务流程，较有预见性、有倾向性的推迟预飞时刻，以便地服及时安排旅客（通常情况下如果航班延误时间较短，地服人员会选择让旅客在候机楼等待；如果航班预计延误时间较长，得到确切延误时间后地服会安排旅客离开候机楼前往就近酒店休息或者住宿）；协调公司内部各部门关系：若旅客无法全部改签或者劝退，基本上是不能强制发布取消指令的，所以如果意图取消这个航班，需地服主动配合改签完毕所有旅客。飞行签派学员从责任划分上还不必承担这些压力，在学习的过程中，在压力现场目测和身临其境的模拟自己做出决策时的困难处境，也借鉴学习责任飞行签派员明智得当的处置措施。
4.激发兴趣。模糊期时的疑问能够激发飞行签派学员探索知识来源的兴趣，帮助其发现自身不足和寻找更好的学习方法从而不断提高自身能力。学员逐步领悟：各种结论需要躬亲查证其真伪，通过探索结论的前因后果才能够理解字面以下的深层含义，遭遇新难题时更容易认清自身能力局限找到差距所在，按图索骥找到解决方案时会收获成就感。
四、设置“模糊期”对飞行签派员培训的指导意义
1.承认未知领域最初建设阶段难度巨大。学员初期接触签派工作，开端难度是最大的。应酌情考虑分配适当多的学习缓冲时间，和难度较低的任务以及不宜过高的期望值。这一理论适用于新放单飞行签派员的劳动量分配，新放单签派员1个月内放行、监控的飞机数不超过8架，3个月内不超过12架，新放单签派员3个月内不放行、监控湿租航班及需手工制作飞行计划的航班。
2.近期经历、分级处置思维模型的渗透。从制度上建立近期经验不足人员的较高执行标准，比如定义机长未曾有该机场的仪表进近经历的机场为“机长的新机场”，并且对“机长的新机场”天气标准有相应的增加。对于不同机组资质的要求，手册中也有如下规定：执行国际航班运行的机长经历时间应满足所在飞机型上满200小时，机长总飞行经历时间300小时；如果机长在其駕驶的某型别飞机上作为机长运行未满100小时，则对于着陆机场规定的最低下降高MDH或决断高DH应增加30米（100英尺）着陆能见度最低标准增加800米（1/2英里）；执行特殊机场运行的机长必须满足以下要求，方可获得该机场机长运行资格：具备机型500小时以上的机长经历时间。借鉴以上对于飞行机组人员的分级对待机制，不同级别签派员履行不同的级别的任务，如具备国际放行资质的签派员方可放行国际航班，放行VVIP航班签派员需要具备较丰富工作经验的签派员。
3.建立权责明确的授权制度。模糊期的学员暂时还没有独立放行航班的资质，应建立授权机制，授权人员经评估学员新近经历和平时表现后认为具备单独完成简单任务时，适当放权让学员独立完成。倘若学员的操作不当造成不良后果，责任主体也应明确，如哪一方应承担主要责任，哪一方承担次要责任，否则学员放行航班没有正当理由，出现差错寻找责任主体时容易混淆。
4.建立团队协作、请示汇报制度。每个席位的签派员都不可能脱离团队独立完成工作任务，席位与席位之间必须相互沟通协调，在特殊情景下应共同制定应对措施，相互间给予支持帮助以提高整个团队的能力，这对于保证飞行安全有着重要意义。在不正常事件发生时，模糊期的学员犯了错误应及时汇报，第一时间启动必要的应急响应机制。
五、结语
在进入航空公司的学习初期，飞行签派学员比较容易获取到碎片化的信息，理解偏浅层和片面。模糊期内将碎片集成，以便理解理论与理论之间的关联逻辑、理论与实践之间的关联逻辑，时间上的延长，更是量变过程的积累，飞行签派学员更能在认知不太敏感和不够精确的模糊期找寻到恰当学习方法和确定努力方向。
参考文献：
[1]秦 亮；浅议签派员资源管理（DRM）[J].科技传播，2011年第1期.
[2]陈琳，苏静，黄博文；航空公司飞行签派员压力管理研究—联动京津冀一体化航空服务上水平[J]. 天津科技，2016年第10期.
[3]深圳航空有限责任公司运行中心.总签派工作手册.2016.
[4]深圳航空有限责任公司运行中心.总签派工作手册.2016.
[5]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[6]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[7]http：//sqgk.caac.gov.cn/pub/root24/000014170/200701/t20070109_8499.htm .
[8]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[9] 赵珊；航空公司飞行签派员非技术能力研究[J]. 价值工程， 2014年 13期.
飞行签派员按照法律法规、行业规章等规定行使岗位职责，把控运行控制环节各个安全关口，保障航班顺畅运行，是航空公司运行控制岗位核心人员。已经取得执照的飞行签派学员虽然已经具备相关理论知识，但在接触实际工作的初期很难马上找到学习线索确立实践方向，这是航空公司飞行签派员内部培训中需要设置“模糊期”的原因。
二、飞行签派学员模糊期特征
理论认知方面，获取飞行签派员基础执照的飞行签派学员对所需的知识框架还没有完整建立，可把这一时期定义为“理论模糊期”。实践操作方面，飞行签派学员理论知识大多已全面覆盖并熟练记忆，但往往暴露出系统操作不熟练，理论知识在实践运用时脱节，没有信心做哪怕只是基础环节上的微小决定，处置复杂事务顺序主次不分明等问题。而分清工作负荷的优先级别，是持续有效的运行控制的一个重要因素，这一时期可定义为“实践模糊期”。
三、设置“模糊期”必要性
“理论模糊期”期间重点要求学员观摩和接受理论授课培训，不建议上手操作；而“实践模糊期”则要尽可能多的积累实践操作经验，且学员在系统上的每一步操作需要有授权资质人员监督而完成。
1.逐步建立信心。挑战性压力与工作满意度呈显著的负相关关系；与离职倾向呈显著的正相关关系。观摩而非过早加入这项工作挑战，有利于飞行签派学员以旁观者的角度客观认识这项工作的难度及复杂程度。一方面，建立掌握工作内容和技巧的信心和职业发展信心，避免轻易放弃。另一方面，洞悉工作的困难程度和需要努力的程度，避免懈怠偷懒。
2.降低错误率。“认知模糊期”时的观摩而非操作以及“实践模糊期”的授权监督有效降低了由于飞行签派学员业务流程不熟或技能不足造成的差错率。比如：航班换了另一架飞机执飞需要重新放行，需对各个适航要素重新评估，评估完毕做好新的放行资料需将资料变更部分通知相关单位。观摩期间，飞行签派学员观摩一遍后很难记清整个流程演示进展且有疑问：共有哪些单位需要通知？通知这些单位的原因是什么？如果不通知会有造成什么后果？所以飞行签派教员应将原因告知飞行签派学员：因油量变更需通知配载代理重新评估载重平衡；因换了另一架飞机执行航班，飞机注册号变更需以CHG报的形式发送至管制转报单位；因飞行计划、放行单等资料变更需通知资料提供方新的资料编号。实际操作期间飞行签派学员每一步操作应在监督授权下进行。
3.减小压力。飞行签派员常遇到以下情况：目的地天气预报长时间不够着陆标准，公布的航班预计起飞时间屡次推后，旅客得不到确切的起飞时刻信息，造成积压在机场的旅客负面情绪高涨，由于积压旅客的压力，地服人员需要视情况安排旅客住宿，所以也不断询问何时才能起飞。面临此种情况飞行签派员的压力来自多个方面：如依据专业知识和经验分析出天气好转的相对准确时刻；熟知地服安排旅客的相关业务流程，较有预见性、有倾向性的推迟预飞时刻，以便地服及时安排旅客（通常情况下如果航班延误时间较短，地服人员会选择让旅客在候机楼等待；如果航班预计延误时间较长，得到确切延误时间后地服会安排旅客离开候机楼前往就近酒店休息或者住宿）；协调公司内部各部门关系：若旅客无法全部改签或者劝退，基本上是不能强制发布取消指令的，所以如果意图取消这个航班，需地服主动配合改签完毕所有旅客。飞行签派学员从责任划分上还不必承担这些压力，在学习的过程中，在压力现场目测和身临其境的模拟自己做出决策时的困难处境，也借鉴学习责任飞行签派员明智得当的处置措施。
4.激发兴趣。模糊期时的疑问能够激发飞行签派学员探索知识来源的兴趣，帮助其发现自身不足和寻找更好的学习方法从而不断提高自身能力。学员逐步领悟：各种结论需要躬亲查证其真伪，通过探索结论的前因后果才能够理解字面以下的深层含义，遭遇新难题时更容易认清自身能力局限找到差距所在，按图索骥找到解决方案时会收获成就感。
四、设置“模糊期”对飞行签派员培训的指导意义
1.承认未知领域最初建设阶段难度巨大。学员初期接触签派工作，开端难度是最大的。应酌情考虑分配适当多的学习缓冲时间，和难度较低的任务以及不宜过高的期望值。这一理论适用于新放单飞行签派员的劳动量分配，新放单签派员1个月内放行、监控的飞机数不超过8架，3个月内不超过12架，新放单签派员3个月内不放行、监控湿租航班及需手工制作飞行计划的航班。
2.近期经历、分级处置思维模型的渗透。从制度上建立近期经验不足人员的较高执行标准，比如定义机长未曾有该机场的仪表进近经历的机场为“机长的新机场”，并且对“机长的新机场”天气标准有相应的增加。对于不同机组资质的要求，手册中也有如下规定：执行国际航班运行的机长经历时间应满足所在飞机型上满200小时，机长总飞行经历时间300小时；如果机长在其駕驶的某型别飞机上作为机长运行未满100小时，则对于着陆机场规定的最低下降高MDH或决断高DH应增加30米（100英尺）着陆能见度最低标准增加800米（1/2英里）；执行特殊机场运行的机长必须满足以下要求，方可获得该机场机长运行资格：具备机型500小时以上的机长经历时间。借鉴以上对于飞行机组人员的分级对待机制，不同级别签派员履行不同的级别的任务，如具备国际放行资质的签派员方可放行国际航班，放行VVIP航班签派员需要具备较丰富工作经验的签派员。
3.建立权责明确的授权制度。模糊期的学员暂时还没有独立放行航班的资质，应建立授权机制，授权人员经评估学员新近经历和平时表现后认为具备单独完成简单任务时，适当放权让学员独立完成。倘若学员的操作不当造成不良后果，责任主体也应明确，如哪一方应承担主要责任，哪一方承担次要责任，否则学员放行航班没有正当理由，出现差错寻找责任主体时容易混淆。
4.建立团队协作、请示汇报制度。每个席位的签派员都不可能脱离团队独立完成工作任务，席位与席位之间必须相互沟通协调，在特殊情景下应共同制定应对措施，相互间给予支持帮助以提高整个团队的能力，这对于保证飞行安全有着重要意义。在不正常事件发生时，模糊期的学员犯了错误应及时汇报，第一时间启动必要的应急响应机制。
五、结语
在进入航空公司的学习初期，飞行签派学员比较容易获取到碎片化的信息，理解偏浅层和片面。模糊期内将碎片集成，以便理解理论与理论之间的关联逻辑、理论与实践之间的关联逻辑，时间上的延长，更是量变过程的积累，飞行签派学员更能在认知不太敏感和不够精确的模糊期找寻到恰当学习方法和确定努力方向。
参考文献：
[1]秦 亮；浅议签派员资源管理（DRM）[J].科技传播，2011年第1期.
[2]陈琳，苏静，黄博文；航空公司飞行签派员压力管理研究—联动京津冀一体化航空服务上水平[J]. 天津科技，2016年第10期.
[3]深圳航空有限责任公司运行中心.总签派工作手册.2016.
[4]深圳航空有限责任公司运行中心.总签派工作手册.2016.
[5]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[6]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[7]http：//sqgk.caac.gov.cn/pub/root24/000014170/200701/t20070109_8499.htm .
[8]深圳航空有限责任公司.《飞行运行总手册（第11版）》.2016.
[9] 赵珊；航空公司飞行签派员非技术能力研究[J]. 价值工程， 2014年 13期.