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[摘 要]针对近期车站预报车辆抱闸故障日益频繁的问题，北京铁路局车辆系统组织相关单位成立了专业调研组，通过深入现场、追踪调查，对当前货车发生制动抱闸的主要类型和原因进行了梳理、分析，为下一步制订防控措施奠定了基础。
[关键词]货物列车 制动抱闸 调研报告
中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）16-0278-01
为深入了解铁路货车在运用中存在制动抱闸现象的实际情况，根据运辆货车函[2012]1926号电报安排，自2012年9月1日起，北京铁路局和齐轨道装备公司、二七车辆公司、石家庄车辆公司共同组成专业技术调研组，对北京铁路局管内预报的制动抱闸车进行了为期一个月的调研。
1 调研方案
主要采取对预报的制动抱闸车进行现车检查，与车务、机务及车辆的作业人员进行现场交流的方式，深入了解运用货车制动抱闸故障的表现形式、处置情况及鉴定结果等。
1.1 故障车鉴定流程
车站扣车→会送站休→外观检查→单车试验→人力制动装置试验→缓解阻力测试→闸瓦检查→故障确认→故障检修（或放行）
1.2 检查项目及重点
⑴外观检查
主要对附属件、制动杠杆及拉杆、转向架制动梁、车轮踏面等零部件的运用状态进行检查。
⑵单车试验
主要对车辆制动性能、管系漏泄情况和制动缸、制动阀、空重车自动调整装置、闸调器等零部件的性能进行确认。
⑶人力制动装置试验
主要对人力制动机的性能和手制动拉杆等零部件状态进行确认。
⑷缓解力测试
主要是采用拉力计对1、2位转向架游动杠杆处的缓解阻力进行实测，通过各车型缓解阻力的横向对比，判断基础制动系统是否存在异常。
⑸闸瓦检查
主要是查看故障车拆卸下来的闸瓦的表面状态，同时结合该处车轮踏面的状态，判断闸瓦状态和对车轮踏面的影响程度。
2 现场调研
2.1 判断依据及处置
列车运行途中，车辆是否发生制动抱闸故障，主要是由沿途车站的外勤值班员通过异音、异味和冒火花等现象来判断。当外勤值班员判断为车辆制动抱闸后向列车调度员报告，列车调度员根据抱闸信息的严重程度采取相应的处置措施：如“活”抱闸则前方站停车，由车站和司机鉴定、处理；如“死”抱闸则立即停车，由司机鉴定、处理。车站和司机基本上采用关闭截断塞门的方式进行处理，待列车到前方列检所后，再由列检人员鉴定、处理。
2.2 故障车鉴定信息
从9月1日至9月25日，调研组共计鉴定故障车10辆：由于基础制动系统和风、手制动系统造成制动抱闸故障的有0起；由于附属件变形造成制动抱闸故障的有1起；由于闸瓦金属镶嵌造成误判的有4起；初步判断局交界口列车主管压力由600kPa转换为500kPa造成制动抱闸故障的有1起；原因不明或误报的有4起。
各故障车转向架同位别游动杠杆处的缓解阻力值相差不大，2位略高于1位，且与正常检修车所测的数值基本相当。表明所有被扣车辆杠杆系统的缓解阻力基本属于正常范围，可以排除由于杠杆系统缓解阻力过大造成缓解不良的因素。
3 故障的原因分析
调研组根据调研期间车辆拦停原因、列车运行径路和试验鉴定结果等信息，认为造成制动抱闸故障或误报的原因主要来自四个方面：一是制动系统故障；二是基础制动装置及附属件变形；三是闸瓦质量不良；四是制动梁两端闸瓦厚度差超限。
3.1 风、手制动装置
从调研期间鉴定的10辆故障车来看，单车试验各项性能均符合要求，没有发现风、手制动装置制动、缓解性能不良的现象，各主要制动零部件均作用正常。
通过分析列车拦停区间及其运行路线，可以初步判断列车主管压力由600kPa转换成500kPa后，存在部分车辆出现缓解不良的现象。如9月22日在天津塘沽鉴定的L17K型粮食漏斗车，从局交界口发车途经第一个中间站就被叫停，经检查，该车制动系统和附属件各部位均状态良好。
3.2 基础制动装置及附属件
基础制动装置及附属件变形可能导致缓解阻力变大，从而形成制动抱闸故障。此次调研期间发现1起由于底架附属件严重变形造成的制动抱闸。
9月9日在天津段德州站修鉴定的NX17K型车，由于制动缸止挡向前制动杠杆方向严重变形，缓解时前制动杠杆与止挡干涉，导致制动缸鞲鞴不能回位，形成制动抱闸故障。从车辆下方往上看，可以看到止挡与底架侧梁间的焊缝存在明显裂纹，该处止挡变形应为外力打击所致。
3.3 闸瓦质量
货车制动系统缓解时主要靠制动梁的自重和振动冲击作用使闸瓦和车轮分离，因此在缓解后的一段时间内，车轮和闸瓦仍处于贴靠状态，但不存在制动力。由于闸瓦存在夹渣和金属镶嵌，在缓解状态车轮与闸瓦贴靠运行时，会出现较明显的火花，从而造成机务外勤人员产生误判，同时，长时间的刮蹭也会造成车轮踏面出现明显的沟槽。
在对故障车的闸瓦和车轮踏面进行检查时，发现闸瓦普遍存在掉块和金属镶嵌现象。尤其是9月8日在天津车辆段唐山站修检查的C64K型敞车和南仓站修检查的P63K型棚车，闸瓦掉块和金属镶嵌明显，相应部位的车轮存在目视可见的、较深的沟槽，而车辆其他部位均未发现问题，基本可以判断是由于闸瓦与车轮贴靠时产生较明显火花，造成车站外勤值班员误判。
3.4 制动梁两侧闸瓦厚度差
《铁路货车段修规程》中表7-5规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于10mm。《铁路货车运用规程》中第102条规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于20mm。
调研中发现，部分制动梁两端闸瓦厚度差超过了检修甚至运用限度，导致制动梁倾角变大，容易形成制动梁卡滞、缓解阻力变大，从而造成制动梁缓解慢或不缓解。
4 调研结论及建议
4.1 调研结论
4.1.1 制动系统检查和缓解阻力测试结果表明，车辆基础制动系统缓解阻力不是造成制动抱闸的主要原因。
4.1.2 附属件、制动零部件等车辆原因造成制动抱闸故障的情况较少，且故障原因不具有代表性和普遍性。
4.1.3 由于闸瓦存在金属镶嵌等问题，导致缓解初期存在火花等现象，造成车站外勤值班员出现误判和误报。
4.1.4 同一制动梁闸瓦厚度差超限，可能造成制动梁卡滞，出现缓解慢或不缓解现象。
4.1.5 在局交界口更换机车时，列车主管定压由600kPa转换为500kPa后，存在造成制动抱闸的可能性，应引起高度重视。
4.2 相关建议
4.2.1 进一步加大列检作业时对底架附属件的检查力度，尤其是对同一制动梁两端闸瓦厚度差以及同一转向架对角位置闸瓦厚度差的检查，要及时更换过限闸瓦。
4.2.2 进一步强化对基础制动装置及其配件的质量控制，发现踏面有圆周方向划痕时的要认真检查确认闸瓦状态，遇闸瓦与踏面间有鎏铁时要及时处理，切实提高运用可靠性，从而减小车站外勤值班员的误判、误报比例。
4.2.3 进一步明确更换机车时列车主管压力的有关规定，认真落实铁道部《关于防止货物列车制动“抱闸”有关要求的通知》（运辆货电【398】号）中的具体要求，特别是500KPa的列车应确保列车主管压力充满定压后开车。
4.2.4 进一步落实对初次发现抱闸故障的车辆进行状态确认的措施。在车站外勤值班员发现列车存在抱闸迹象后，要通知前方车站和机车司机，列车进行一次制动、缓解操作，然后由前方车站外勤值班员进行观察确认，若抱闸迹象消失则正常通过，若抱闸迹象依然存在则拦停检查。
作者简介
潘国良（1970-），男，工程师。
[关键词]货物列车 制动抱闸 调研报告
中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）16-0278-01
为深入了解铁路货车在运用中存在制动抱闸现象的实际情况，根据运辆货车函[2012]1926号电报安排，自2012年9月1日起，北京铁路局和齐轨道装备公司、二七车辆公司、石家庄车辆公司共同组成专业技术调研组，对北京铁路局管内预报的制动抱闸车进行了为期一个月的调研。
1 调研方案
主要采取对预报的制动抱闸车进行现车检查，与车务、机务及车辆的作业人员进行现场交流的方式，深入了解运用货车制动抱闸故障的表现形式、处置情况及鉴定结果等。
1.1 故障车鉴定流程
车站扣车→会送站休→外观检查→单车试验→人力制动装置试验→缓解阻力测试→闸瓦检查→故障确认→故障检修（或放行）
1.2 检查项目及重点
⑴外观检查
主要对附属件、制动杠杆及拉杆、转向架制动梁、车轮踏面等零部件的运用状态进行检查。
⑵单车试验
主要对车辆制动性能、管系漏泄情况和制动缸、制动阀、空重车自动调整装置、闸调器等零部件的性能进行确认。
⑶人力制动装置试验
主要对人力制动机的性能和手制动拉杆等零部件状态进行确认。
⑷缓解力测试
主要是采用拉力计对1、2位转向架游动杠杆处的缓解阻力进行实测，通过各车型缓解阻力的横向对比，判断基础制动系统是否存在异常。
⑸闸瓦检查
主要是查看故障车拆卸下来的闸瓦的表面状态，同时结合该处车轮踏面的状态，判断闸瓦状态和对车轮踏面的影响程度。
2 现场调研
2.1 判断依据及处置
列车运行途中，车辆是否发生制动抱闸故障，主要是由沿途车站的外勤值班员通过异音、异味和冒火花等现象来判断。当外勤值班员判断为车辆制动抱闸后向列车调度员报告，列车调度员根据抱闸信息的严重程度采取相应的处置措施：如“活”抱闸则前方站停车，由车站和司机鉴定、处理；如“死”抱闸则立即停车，由司机鉴定、处理。车站和司机基本上采用关闭截断塞门的方式进行处理，待列车到前方列检所后，再由列检人员鉴定、处理。
2.2 故障车鉴定信息
从9月1日至9月25日，调研组共计鉴定故障车10辆：由于基础制动系统和风、手制动系统造成制动抱闸故障的有0起；由于附属件变形造成制动抱闸故障的有1起；由于闸瓦金属镶嵌造成误判的有4起；初步判断局交界口列车主管压力由600kPa转换为500kPa造成制动抱闸故障的有1起；原因不明或误报的有4起。
各故障车转向架同位别游动杠杆处的缓解阻力值相差不大，2位略高于1位，且与正常检修车所测的数值基本相当。表明所有被扣车辆杠杆系统的缓解阻力基本属于正常范围，可以排除由于杠杆系统缓解阻力过大造成缓解不良的因素。
3 故障的原因分析
调研组根据调研期间车辆拦停原因、列车运行径路和试验鉴定结果等信息，认为造成制动抱闸故障或误报的原因主要来自四个方面：一是制动系统故障；二是基础制动装置及附属件变形；三是闸瓦质量不良；四是制动梁两端闸瓦厚度差超限。
3.1 风、手制动装置
从调研期间鉴定的10辆故障车来看，单车试验各项性能均符合要求，没有发现风、手制动装置制动、缓解性能不良的现象，各主要制动零部件均作用正常。
通过分析列车拦停区间及其运行路线，可以初步判断列车主管压力由600kPa转换成500kPa后，存在部分车辆出现缓解不良的现象。如9月22日在天津塘沽鉴定的L17K型粮食漏斗车，从局交界口发车途经第一个中间站就被叫停，经检查，该车制动系统和附属件各部位均状态良好。
3.2 基础制动装置及附属件
基础制动装置及附属件变形可能导致缓解阻力变大，从而形成制动抱闸故障。此次调研期间发现1起由于底架附属件严重变形造成的制动抱闸。
9月9日在天津段德州站修鉴定的NX17K型车，由于制动缸止挡向前制动杠杆方向严重变形，缓解时前制动杠杆与止挡干涉，导致制动缸鞲鞴不能回位，形成制动抱闸故障。从车辆下方往上看，可以看到止挡与底架侧梁间的焊缝存在明显裂纹，该处止挡变形应为外力打击所致。
3.3 闸瓦质量
货车制动系统缓解时主要靠制动梁的自重和振动冲击作用使闸瓦和车轮分离，因此在缓解后的一段时间内，车轮和闸瓦仍处于贴靠状态，但不存在制动力。由于闸瓦存在夹渣和金属镶嵌，在缓解状态车轮与闸瓦贴靠运行时，会出现较明显的火花，从而造成机务外勤人员产生误判，同时，长时间的刮蹭也会造成车轮踏面出现明显的沟槽。
在对故障车的闸瓦和车轮踏面进行检查时，发现闸瓦普遍存在掉块和金属镶嵌现象。尤其是9月8日在天津车辆段唐山站修检查的C64K型敞车和南仓站修检查的P63K型棚车，闸瓦掉块和金属镶嵌明显，相应部位的车轮存在目视可见的、较深的沟槽，而车辆其他部位均未发现问题，基本可以判断是由于闸瓦与车轮贴靠时产生较明显火花，造成车站外勤值班员误判。
3.4 制动梁两侧闸瓦厚度差
《铁路货车段修规程》中表7-5规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于10mm。《铁路货车运用规程》中第102条规定：同一制动梁两端高摩瓦厚度差不大于20mm。
调研中发现，部分制动梁两端闸瓦厚度差超过了检修甚至运用限度，导致制动梁倾角变大，容易形成制动梁卡滞、缓解阻力变大，从而造成制动梁缓解慢或不缓解。
4 调研结论及建议
4.1 调研结论
4.1.1 制动系统检查和缓解阻力测试结果表明，车辆基础制动系统缓解阻力不是造成制动抱闸的主要原因。
4.1.2 附属件、制动零部件等车辆原因造成制动抱闸故障的情况较少，且故障原因不具有代表性和普遍性。
4.1.3 由于闸瓦存在金属镶嵌等问题，导致缓解初期存在火花等现象，造成车站外勤值班员出现误判和误报。
4.1.4 同一制动梁闸瓦厚度差超限，可能造成制动梁卡滞，出现缓解慢或不缓解现象。
4.1.5 在局交界口更换机车时，列车主管定压由600kPa转换为500kPa后，存在造成制动抱闸的可能性，应引起高度重视。
4.2 相关建议
4.2.1 进一步加大列检作业时对底架附属件的检查力度，尤其是对同一制动梁两端闸瓦厚度差以及同一转向架对角位置闸瓦厚度差的检查，要及时更换过限闸瓦。
4.2.2 进一步强化对基础制动装置及其配件的质量控制，发现踏面有圆周方向划痕时的要认真检查确认闸瓦状态，遇闸瓦与踏面间有鎏铁时要及时处理，切实提高运用可靠性，从而减小车站外勤值班员的误判、误报比例。
4.2.3 进一步明确更换机车时列车主管压力的有关规定，认真落实铁道部《关于防止货物列车制动“抱闸”有关要求的通知》（运辆货电【398】号）中的具体要求，特别是500KPa的列车应确保列车主管压力充满定压后开车。
4.2.4 进一步落实对初次发现抱闸故障的车辆进行状态确认的措施。在车站外勤值班员发现列车存在抱闸迹象后，要通知前方车站和机车司机，列车进行一次制动、缓解操作，然后由前方车站外勤值班员进行观察确认，若抱闸迹象消失则正常通过，若抱闸迹象依然存在则拦停检查。
作者简介
潘国良（1970-），男，工程师。