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“我们计划总投资超45亿元在郑州建立飞机‘大修厂’，公司已注册完毕，并即将开工建设。”5月15日，深圳航空公司郑州分公司相关负责人透露。
至此，中部六省唯一一家大型飞机维修工程公司进驻郑州一事终于“尘埃落定”。布局中原，只是深航全国性战略的一枚棋子，不过，这对欲建设枢纽航空的郑州来说，仅仅是刚刚开始。
建国内第四大飞机“大修厂”
“整个项目完工后，郑州将成为国内第四大拥有飞机‘大修厂’的城市。”郑州飞机维修工程公司筹备办公室负责人杨剑称。
据悉，由深航在郑州投资建设的飞机维修基地，一期将投资15亿元修建机库、外展机坪、基本维修设备等，二期将“联姻”国际知名飞机大修企业投资30亿元，重点开展发动机大修业务。
按照规划，明年预计投入运营4条窄体生产线，2018年达到8条窄体生产线、2—6条宽体生产线。明年8月计划能维修波音737、空客320等窄体飞机，2014年全部工程建成后将可维修载客400多人的波音747等大型宽体飞机。整个机库建成后，可以同时维修3架国内最大的波音747客机或3架空客A320等系列客机。
目前，国内有北京、上海、成都、厦门等8家飞机维修基地，建成后的郑州“大修厂”有望成为国内第四大飞机维修基地。
“我们已拿到巴西航空工业公司E190支线飞机的全球维修授权，跟其他国外航空公司的洽谈也在进行中。”杨剑透露，除了为深航的飞机服务，更多的是瞄准国际市场。
“整个项目完工后，预计年产值将达10多亿元，并带动数十亿的临空产业。”杨剑坦言，“大修厂”还将拓展海外大型飞机的维修业务，择机介入飞机客改货业务、飞机零部件设计和生产、发动机和附件修理业务。
事实上，早在去年，深航已与河南“亲密接触”并与河南省政府签署合作协议。彼时，深航总裁李昆表示，除了将深航控股的鲲鹏航空主运营基地和总部由西安迁至郑州外，深航的飞机维修中心和呼叫中心也将在郑州落户。至此，深航在河南建设的维修中心正式揭开帷幕。
“这仅仅是深航布阵全国，棋行中原的一步。”河南民航业一位不愿具名的资深人士向《中国经济周刊》坦言，事实上，从2005年改制后，深航先后进军东北、落子中原，推进北京、珠三角和长三角以及西南、西北战略，并加快引进飞机。
不过，深航至关重要的“大修厂”缘何“花落”中原？
“郑州地缘位置是很重要的砝码。”九鼎德盛投资顾问有限公司董事长张保盈在接受《中国经济周刊》采访时表示，“这是‘大修厂’未来发展所具有的得天独厚的优势。”
不仅如此，近几年，随着国内经济持续增长、经济全球化和人们对出行的需求增加，国内航空运输市场持续高速增长，航空维修市场亦是风生水起。
国内民航维修业费用超20亿美元
“航空公司最大的开销是油价、人工成本和飞机维修成本，机务维修已经超过航空公司总成本的15%，成为航空公司的‘花钱大户’。”张保盈坦言。
根据波音公司的预测，到2020年全球将拥有运输飞机32954架，全球民航维修业的年销售收入将达到1556亿美元。而中国未来20年航空市场的年平均增长率为8.1％，中国航空公司将增加近2600架新飞机，总价值为2130亿美元。
据公开资料显示，目前，全球航空维修市场年产值为300亿美元，中国民航每年用于飞机维修的费用超过20亿美元。“这是一块令人垂涎的‘大蛋糕’。”上述资深人士坦言。
另外，业内人士分析认为，由于中国企业在“飞机维修”的价格、服务方面具有竞争力，越来越多的外国航空公司也将飞机维修业务外包到中国。
“经济的高速增长，的确为航空维修业提供了很多的机遇，如机队规模扩大、支线飞机维修市场增长和货机改装等。但是，机遇不能代表现实。”张保盈说。
事实上，航空维修服务市场正在经历“冰火两重天”的严峻考验。
近几年连续快速增长的中国民航运输市场，在雪灾、地震和金融危机的波及下，增速也明显放缓。中国民航局副局长杨国庆3月5日披露，2008年中国民航全行业亏损280亿元人民币，为30年来的最大额亏损。
“在巨大的市场和产业利润刺激下，航空维修企业纷纷抢滩布局，国内航空维修市场面临巨大的压力。”河南省政府发展研究中心研究员杨郑生告诉《中国经济周刊》。
中国民航维修协会的人士透露，一些维修企业尤其民营企业，由于在资金、人力、技术能力等方面相对薄弱，经营状况步履维艰。
“目前，国内航空维修业处于发展的起步阶段，产业化程度偏低，综合维修能力和实力有限，还存在规模小、设备落后，技术能力弱、经营管理水平和创新能力低等缺陷。”杨郑生坦言，“技术人才的匮乏也是一大掣肘。”
近期，民航维修市场还面临全球经济衰退、航空公司整合、机队调整以及老机型退役等诸多不利因素的影响。
对此，业内人士分析认为，国内民航维修市场仍将保持长期的增长势头。据统计，目前，我国进口的大部分飞机逐步过了保修期，今年进入适修期的飞机数目将超过500架，市场总量也将超过18.5亿美元。
“而河南是中部经济大省、人口大省，广阔的市场，先天的地理优势，充裕的劳动力，也是着力发展航空产业的天然条件。”杨郑生表示，飞机维修工程公司能吸引新成立的航空公司落户郑州机场。
“大修厂”的产业链掣肘
“飞机维修工程公司是机场不可或缺的配套设施，其维修工具、专业技术人员和航材库等资源将极大地提高机场的核心竞争力。”杨剑说，这对于航空公司在考虑是否开通郑州航线、增加航班量、放置过夜航班、在郑州开设基地等问题时产生积极影响。
这与郑州打造枢纽航空不谋而合。郑州是众所周知的交通枢纽，但2006年，郑州新郑国际机场的客、货吞吐量仅居全国第22位，这与河南的人口大省、经济大省、旅游大省的地位极不相称。河南省政府决定将郑州机场打造成名副其实的“交通枢纽机场”。
而飞机维修工程公司建立后，经正常运作，将发展为以飞机“大修厂”为中心的整个产业链，包括零附件生产、零附件维修、维修人员培训等。同时，由于航材进出口贸易等活动将衍生出物流公司、货代公司等，均将使得郑州机场枢纽地位得以提升。
“航空枢纽建设是需要机场和航空公司强强联合的。”张保盈表示，通过机场及其他相关部门与航空公司之间的密切合作，不仅大大提高航空公司飞机和机组的利用率，更使旅客获得极大的便利。
事实上，早在去年9月份，国内9位规划专家就对郑州国际航空港地区总体规划方案进行评审。规划的蓝图是，将郑州机场建成全国大型枢纽机场和国际货运枢纽。
“飞机‘大修厂’的进驻，为郑州打造枢纽航空增添了重要砝码。”杨郑生坦言。
至此，中部六省唯一一家大型飞机维修工程公司进驻郑州一事终于“尘埃落定”。布局中原，只是深航全国性战略的一枚棋子，不过，这对欲建设枢纽航空的郑州来说，仅仅是刚刚开始。
建国内第四大飞机“大修厂”
“整个项目完工后，郑州将成为国内第四大拥有飞机‘大修厂’的城市。”郑州飞机维修工程公司筹备办公室负责人杨剑称。
据悉，由深航在郑州投资建设的飞机维修基地，一期将投资15亿元修建机库、外展机坪、基本维修设备等，二期将“联姻”国际知名飞机大修企业投资30亿元，重点开展发动机大修业务。
按照规划，明年预计投入运营4条窄体生产线，2018年达到8条窄体生产线、2—6条宽体生产线。明年8月计划能维修波音737、空客320等窄体飞机，2014年全部工程建成后将可维修载客400多人的波音747等大型宽体飞机。整个机库建成后，可以同时维修3架国内最大的波音747客机或3架空客A320等系列客机。
目前，国内有北京、上海、成都、厦门等8家飞机维修基地，建成后的郑州“大修厂”有望成为国内第四大飞机维修基地。
“我们已拿到巴西航空工业公司E190支线飞机的全球维修授权，跟其他国外航空公司的洽谈也在进行中。”杨剑透露，除了为深航的飞机服务，更多的是瞄准国际市场。
“整个项目完工后，预计年产值将达10多亿元，并带动数十亿的临空产业。”杨剑坦言，“大修厂”还将拓展海外大型飞机的维修业务，择机介入飞机客改货业务、飞机零部件设计和生产、发动机和附件修理业务。
事实上，早在去年，深航已与河南“亲密接触”并与河南省政府签署合作协议。彼时，深航总裁李昆表示，除了将深航控股的鲲鹏航空主运营基地和总部由西安迁至郑州外，深航的飞机维修中心和呼叫中心也将在郑州落户。至此，深航在河南建设的维修中心正式揭开帷幕。
“这仅仅是深航布阵全国，棋行中原的一步。”河南民航业一位不愿具名的资深人士向《中国经济周刊》坦言，事实上，从2005年改制后，深航先后进军东北、落子中原，推进北京、珠三角和长三角以及西南、西北战略，并加快引进飞机。
不过，深航至关重要的“大修厂”缘何“花落”中原？
“郑州地缘位置是很重要的砝码。”九鼎德盛投资顾问有限公司董事长张保盈在接受《中国经济周刊》采访时表示，“这是‘大修厂’未来发展所具有的得天独厚的优势。”
不仅如此，近几年，随着国内经济持续增长、经济全球化和人们对出行的需求增加，国内航空运输市场持续高速增长，航空维修市场亦是风生水起。
国内民航维修业费用超20亿美元
“航空公司最大的开销是油价、人工成本和飞机维修成本，机务维修已经超过航空公司总成本的15%，成为航空公司的‘花钱大户’。”张保盈坦言。
根据波音公司的预测，到2020年全球将拥有运输飞机32954架，全球民航维修业的年销售收入将达到1556亿美元。而中国未来20年航空市场的年平均增长率为8.1％，中国航空公司将增加近2600架新飞机，总价值为2130亿美元。
据公开资料显示，目前，全球航空维修市场年产值为300亿美元，中国民航每年用于飞机维修的费用超过20亿美元。“这是一块令人垂涎的‘大蛋糕’。”上述资深人士坦言。
另外，业内人士分析认为，由于中国企业在“飞机维修”的价格、服务方面具有竞争力，越来越多的外国航空公司也将飞机维修业务外包到中国。
“经济的高速增长，的确为航空维修业提供了很多的机遇，如机队规模扩大、支线飞机维修市场增长和货机改装等。但是，机遇不能代表现实。”张保盈说。
事实上，航空维修服务市场正在经历“冰火两重天”的严峻考验。
近几年连续快速增长的中国民航运输市场，在雪灾、地震和金融危机的波及下，增速也明显放缓。中国民航局副局长杨国庆3月5日披露，2008年中国民航全行业亏损280亿元人民币，为30年来的最大额亏损。
“在巨大的市场和产业利润刺激下，航空维修企业纷纷抢滩布局，国内航空维修市场面临巨大的压力。”河南省政府发展研究中心研究员杨郑生告诉《中国经济周刊》。
中国民航维修协会的人士透露，一些维修企业尤其民营企业，由于在资金、人力、技术能力等方面相对薄弱，经营状况步履维艰。
“目前，国内航空维修业处于发展的起步阶段，产业化程度偏低，综合维修能力和实力有限，还存在规模小、设备落后，技术能力弱、经营管理水平和创新能力低等缺陷。”杨郑生坦言，“技术人才的匮乏也是一大掣肘。”
近期，民航维修市场还面临全球经济衰退、航空公司整合、机队调整以及老机型退役等诸多不利因素的影响。
对此，业内人士分析认为，国内民航维修市场仍将保持长期的增长势头。据统计，目前，我国进口的大部分飞机逐步过了保修期，今年进入适修期的飞机数目将超过500架，市场总量也将超过18.5亿美元。
“而河南是中部经济大省、人口大省，广阔的市场，先天的地理优势，充裕的劳动力，也是着力发展航空产业的天然条件。”杨郑生表示，飞机维修工程公司能吸引新成立的航空公司落户郑州机场。
“大修厂”的产业链掣肘
“飞机维修工程公司是机场不可或缺的配套设施，其维修工具、专业技术人员和航材库等资源将极大地提高机场的核心竞争力。”杨剑说，这对于航空公司在考虑是否开通郑州航线、增加航班量、放置过夜航班、在郑州开设基地等问题时产生积极影响。
这与郑州打造枢纽航空不谋而合。郑州是众所周知的交通枢纽，但2006年，郑州新郑国际机场的客、货吞吐量仅居全国第22位，这与河南的人口大省、经济大省、旅游大省的地位极不相称。河南省政府决定将郑州机场打造成名副其实的“交通枢纽机场”。
而飞机维修工程公司建立后，经正常运作，将发展为以飞机“大修厂”为中心的整个产业链，包括零附件生产、零附件维修、维修人员培训等。同时，由于航材进出口贸易等活动将衍生出物流公司、货代公司等，均将使得郑州机场枢纽地位得以提升。
“航空枢纽建设是需要机场和航空公司强强联合的。”张保盈表示，通过机场及其他相关部门与航空公司之间的密切合作，不仅大大提高航空公司飞机和机组的利用率，更使旅客获得极大的便利。
事实上，早在去年9月份，国内9位规划专家就对郑州国际航空港地区总体规划方案进行评审。规划的蓝图是，将郑州机场建成全国大型枢纽机场和国际货运枢纽。
“飞机‘大修厂’的进驻，为郑州打造枢纽航空增添了重要砝码。”杨郑生坦言。