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还记得钢铁侠托尼·斯塔克的那件能够和主人交流的超智能战衣贾维斯吗？如今，科技正在把汽车改造成贾维斯。通过物联网和云计算技术，实现人、车、道路和互联网的互联互通，驾驶变得更加便捷和人性化，这就是车联网技术。
清华大学交通研究所教授史其信很早就开始倡导智能交通，早在2004年，他就向国家信息产业部门建议打造国家汽车计算平台工程（类似今天所说的车联网平台）。史其信告诉《中国经济周刊》，车联网是未来交通的核心，在他看来车联网分为三层，第一层是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路之间的互联互通；第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。
车展上的另类参展商
4月20日，2014北京国际汽车展在中国国际展览中心如期举行，在来自世界各地的汽车生产厂商争奇斗艳时，位于3号馆的中移动展台显得格外与众不同，吸引了不少人的目光。中移动展示的产品是：“基于4G的多功能车机”、“行车卫士”和“公车管家”三款车联网产品。
两台基于4G车联网的多功能车机，不仅支持一键导航，还可以在屏幕上显示实时路况。通过基于云计算技术的一体化解决方案，车主可以随时为车辆进行“体检”。此外，该车机还有智能语音控制功能，方便车主和爱车“交流”。
“行车卫士”则是一款结合了最新的物联网技术的智能安防系统。据现场的讲解员介绍，这款产品融合了RFID（电子标签）、GPS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）、LBS（移动基站定位）等众多物联网技术，科技含量极高，可以为车主提供车辆防盗服务。“报警系统是‘行车卫士’的一大亮点，在设防的状态下，无论异常的震动还是车辆逾越了用户预先设定的车辆范围都会报警，用户也会同时收到短信提醒。此外，该系统还可以让车主用手机对被盗车辆定位，查询被盗车辆的历史轨迹。”中移动展台的讲解员向《中国经济周刊》介绍道。
中国的公车管理一直都处于盲区，超规采购、公车私用、公油私用等现象一直屡禁不止。此次中移动展出的“公车管家”就是针对公车管理的盲点推出的一款车联网应用。通过中移动的网络，系统会定时向公车监控平台上传车辆的当前位置以便车队所属单位以及上级单位简便快捷地掌握司机行车的一手资料。对于非工作时间用车以及非正常路线行驶的现象，该系统还有自动通知的功能，方便监控中心对每辆车的使用是否合规做出判断，这一功能有效地遏制了公车私用、公油私用的现象，方便了主管部门对公车使用的监督和规范管理。
车企抢占车联网
车联网是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业，在中国发展也就两三年的时间。中国公众对于车联网最早的认识，应该源于2010年的上海世博会通用汽车馆内的一个短片，这则短片讲述了通用汽车对2030年交通的展望：电动汽车在宽阔的马路上各行其道，自动寻找充电桩，司机通过车内的触屏车载终端方便地获取交通路况信息，寻找周边的停车位。
也是在世博会期间，通用汽车办了一个名为Mobility Internet（车联网）的论坛。当时的通用汽车中国公司总裁兼总经理甘维文对车联网的阐述是：通过车辆收集、处理并共享大量信息，车与车、车与路上的行人和自行车、车与城市网络能够互相联结，从而实现更智能、更安全的驾驶。甘文维的诠释和如今甚嚣尘上的大数据技术不谋而合。
车联网在国内的首次落地，还要追溯到安吉星信息服务有限公司的成立。2009年10月28日，由通用汽车、上汽集团和上海通用汽车共同出资在上海成立合资子公司——安吉星信息服务公司。该公司为上海通用汽车在中国生产、销售的旗下各主力车型提供汽车安全信息服务。
搭载了安吉星服务系统的车，只需要一个键就能联系上客服公司，全程依靠语音帮助车主解决问题。此外，该系统还可以提供包括碰撞自动求助、路边救援求助、实施按需检测、车辆防盗追踪等10多项服务。
和通用有着同样远见的车企是丰田，早在2009年上半年，丰田就将G-book车载终端（一款和安吉星类似的车载智能通信系统）引入中国。
随着中国车企和外资车企的合作逐步增多，越来越多的车企开始意识到车载智能通信系统的市场价值。也就在这时，越来越多的车企开始和电信运营商或互联网企业展开跨界合作，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车和电信运营商都在这一领域进行合作，以求占领更多市场。
互联互通需统一标准打破壁垒
在中国，车联网产业才刚刚起步，目前仅限于车载系统。
在2014年4月22日于北京会议中心召开的汽车论坛上，IBM大中华区业务咨询服务部总监陈亦恺在接受《中国经济周刊》专访时表示：“车载系统用的人不多，就是因为用户并没有形成使用习惯。而习惯没有养成， 只能怪用户体验太差、互联互通做得不好。也许单独的汽车公司的服务做得很好，但是汽车之间并不能互联互通。如果这些车企的车载系统不统一的话，将来智能交通系统完整搭建起来之后，车载系统就很难接入智能交通系统中，从而很难搭建完整的车联网。从车企这一层面上，最急需解决的问题，就是有一个人牵头，打破公司之间的壁垒，让各个车企的车载终端能够互联互通。”
“目前很多车企都在做的车载系统，就是第一层，少数车企在第一层的基础上向第二层（车与车、车与路之间的互联互通）进行了一些探索，而介入第三层（通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理）的企业则更少。原因是，后两层技术，没有政府的干预是很难介入的。”史其信向《中国经济周刊》表示，“要形成完整的车联网系统，产业链上的各个环节都面临着和车载系统同样的标准化问题。”
清华大学交通研究所教授史其信很早就开始倡导智能交通，早在2004年，他就向国家信息产业部门建议打造国家汽车计算平台工程（类似今天所说的车联网平台）。史其信告诉《中国经济周刊》，车联网是未来交通的核心，在他看来车联网分为三层，第一层是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路之间的互联互通；第三层是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。
车展上的另类参展商
4月20日，2014北京国际汽车展在中国国际展览中心如期举行，在来自世界各地的汽车生产厂商争奇斗艳时，位于3号馆的中移动展台显得格外与众不同，吸引了不少人的目光。中移动展示的产品是：“基于4G的多功能车机”、“行车卫士”和“公车管家”三款车联网产品。
两台基于4G车联网的多功能车机，不仅支持一键导航，还可以在屏幕上显示实时路况。通过基于云计算技术的一体化解决方案，车主可以随时为车辆进行“体检”。此外，该车机还有智能语音控制功能，方便车主和爱车“交流”。
“行车卫士”则是一款结合了最新的物联网技术的智能安防系统。据现场的讲解员介绍，这款产品融合了RFID（电子标签）、GPS（全球定位系统）、GIS（地理信息系统）、LBS（移动基站定位）等众多物联网技术，科技含量极高，可以为车主提供车辆防盗服务。“报警系统是‘行车卫士’的一大亮点，在设防的状态下，无论异常的震动还是车辆逾越了用户预先设定的车辆范围都会报警，用户也会同时收到短信提醒。此外，该系统还可以让车主用手机对被盗车辆定位，查询被盗车辆的历史轨迹。”中移动展台的讲解员向《中国经济周刊》介绍道。
中国的公车管理一直都处于盲区，超规采购、公车私用、公油私用等现象一直屡禁不止。此次中移动展出的“公车管家”就是针对公车管理的盲点推出的一款车联网应用。通过中移动的网络，系统会定时向公车监控平台上传车辆的当前位置以便车队所属单位以及上级单位简便快捷地掌握司机行车的一手资料。对于非工作时间用车以及非正常路线行驶的现象，该系统还有自动通知的功能，方便监控中心对每辆车的使用是否合规做出判断，这一功能有效地遏制了公车私用、公油私用的现象，方便了主管部门对公车使用的监督和规范管理。
车企抢占车联网
车联网是伴随着云计算、物联网、传感技术的发展完善而诞生的新兴产业，在中国发展也就两三年的时间。中国公众对于车联网最早的认识，应该源于2010年的上海世博会通用汽车馆内的一个短片，这则短片讲述了通用汽车对2030年交通的展望：电动汽车在宽阔的马路上各行其道，自动寻找充电桩，司机通过车内的触屏车载终端方便地获取交通路况信息，寻找周边的停车位。
也是在世博会期间，通用汽车办了一个名为Mobility Internet（车联网）的论坛。当时的通用汽车中国公司总裁兼总经理甘维文对车联网的阐述是：通过车辆收集、处理并共享大量信息，车与车、车与路上的行人和自行车、车与城市网络能够互相联结，从而实现更智能、更安全的驾驶。甘文维的诠释和如今甚嚣尘上的大数据技术不谋而合。
车联网在国内的首次落地，还要追溯到安吉星信息服务有限公司的成立。2009年10月28日，由通用汽车、上汽集团和上海通用汽车共同出资在上海成立合资子公司——安吉星信息服务公司。该公司为上海通用汽车在中国生产、销售的旗下各主力车型提供汽车安全信息服务。
搭载了安吉星服务系统的车，只需要一个键就能联系上客服公司，全程依靠语音帮助车主解决问题。此外，该系统还可以提供包括碰撞自动求助、路边救援求助、实施按需检测、车辆防盗追踪等10多项服务。
和通用有着同样远见的车企是丰田，早在2009年上半年，丰田就将G-book车载终端（一款和安吉星类似的车载智能通信系统）引入中国。
随着中国车企和外资车企的合作逐步增多，越来越多的车企开始意识到车载智能通信系统的市场价值。也就在这时，越来越多的车企开始和电信运营商或互联网企业展开跨界合作，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车和电信运营商都在这一领域进行合作，以求占领更多市场。
互联互通需统一标准打破壁垒
在中国，车联网产业才刚刚起步，目前仅限于车载系统。
在2014年4月22日于北京会议中心召开的汽车论坛上，IBM大中华区业务咨询服务部总监陈亦恺在接受《中国经济周刊》专访时表示：“车载系统用的人不多，就是因为用户并没有形成使用习惯。而习惯没有养成， 只能怪用户体验太差、互联互通做得不好。也许单独的汽车公司的服务做得很好，但是汽车之间并不能互联互通。如果这些车企的车载系统不统一的话，将来智能交通系统完整搭建起来之后，车载系统就很难接入智能交通系统中，从而很难搭建完整的车联网。从车企这一层面上，最急需解决的问题，就是有一个人牵头，打破公司之间的壁垒，让各个车企的车载终端能够互联互通。”
“目前很多车企都在做的车载系统，就是第一层，少数车企在第一层的基础上向第二层（车与车、车与路之间的互联互通）进行了一些探索，而介入第三层（通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理）的企业则更少。原因是，后两层技术，没有政府的干预是很难介入的。”史其信向《中国经济周刊》表示，“要形成完整的车联网系统，产业链上的各个环节都面临着和车载系统同样的标准化问题。”