从小平同志批示“合资经营可以办”算起，中国汽车工业也已走过30年历程。30年中的每一步，或急或缓，或精心设计或事出偶然，都集中了中国改革开放总设计师和中国汽车人的心血与智慧。今天人们对汽车业的许多争论，往往因为缺少了历史条件的再现，以及对中国汽车工业30年甚至更长历史的了解而丧失意义。
　　 “二福”李书福、王传福，“三尹”尹明善、尹同耀、尹家绪以及胡友林、徐和谊……这些中国汽车业界响亮的名字，参与并见证了中国汽车工业发展的历史性时段。“每个人物背后的故事，都是中国汽车工业发展长河中的一些零碎片断。寻迹李书福，可以看到载入史册的4万元的平民轿车；走进黄宗敏的老爷车收藏馆，会感受到深沉的文化；打捞周惠忠的记忆，可以感受第一辆桑塔纳下线的轰动……这些形形色色的汽车人故事犹如一块块拼图，拼成中国汽车业整幅拼图。”
　　
　　“自主创新”的尹同耀
　　
　　职位：奇瑞汽车董事长
　　关键词：自主创新、民族品牌、出口
　　经典语录：“我们要把奇瑞做成‘中国的名片’，我们希望能够实现大凡外国人说起中国，就想起中国有个奇瑞，中国的汽车很好。”
　　
　　有人说尹同耀“命好”。也有人认为，与其说尹“命好”，还不如说正是尹促使国家意识到自主创新的重要性。
　　这样的争论，就好比“先有鸡，还是先有蛋”的命题，多少有些无聊。但是不管怎么样，整个社会开始意识到自主创新的重要性，不能不说是一件好事。这一点，尹同耀比我们更加深有体会：“没有自主创新，没有民族品牌，我们永远都只是别人的加工厂。”
　　曾经弱小的奇瑞，就连给人家当“加工厂”的资格都没有，这极大地刺激了尹的神经，“别人不跟我们合资，我们就自己干，我不相信，中国人才这么多，就造不出自己的汽车？”尹当初的一个念头，成就了今天的奇瑞。据尹同耀介绍，现在很多外资企业都想跟他们谈合作，“现在，轮到我们拒绝别人了。”
　　尹同耀说：“喜马拉雅山有一个南坡，一个北坡，现在国内很多企业走的是南坡，搞合资；而我们走的是陡峭的北坡，很艰辛，风险也比较大。”问其为何不选择简单易行的南坡时，他的理由却只有两个字：自主。
　　看似谦逊、平和的尹同耀，在熟悉的人眼里，却是另一番的狂热和固执。“即便只剩一个人，我们也将坚持到底。”尹同耀谈及自主，显得异乎寻常的坚定。他说，奇瑞在自主这条路上走了这么些年，经历了很多艰辛和磨难，但他们坚持下来了，现在奇瑞所拥有的一切，都是因为走自主这条路。所以，“不会放弃”。
　　“不会放弃”，与其说是一种承诺，还不如说这是奇瑞的姿态。在国际品牌纷纷进驻中国市场、国人正在为如何发展自主品牌担忧时，奇瑞却已与全球23个国家签订了整车或CKD出口合同，产品涉及风云、旗云、QQ、东方之子及瑞虎等车型。
　　


　　在尹同耀的眼里，奇瑞就是自己的孩子。如今，这个“孩子”8岁了，长得很好，很结实，不缺铁，也不缺钙。“穷人的孩子早当家”，8岁的奇瑞现在已经独当一面，做出很多令“长辈们”汗颜的伟大事业。
　　这样的“孩子”，又何尝不是我们大家的孩子呢？
　　
　　“解禁小排量”的尹家绪
　　
　　职位：长安汽车总裁
　　关键词：小排量、自主创新
　　经典语录：“小排量汽车是中国的国民车，是中国汽车工业自主创新的希望；支持小排量汽车就是支持国民车，就是支持中国汽车工业的自主创新。”
　　
　　当年那位上任之初就下令砸毁不合格汽车的年轻总经理，现在已是一头花发，而唯一不变的，却是内心的那股冲劲和魄力。现在的尹家绪不完全是曾经的“汽车人”角色了，他要在更大的平台上做好一个产业资源整合者所要做的工作。
　　尹家绪今年52岁，1998年开始赴任长安汽车。10年里，尹家绪把长安带到了国内第四大汽车集团的位置。10年里，长安汽车产量由不足8万辆增长到63万辆；销售收入从不足23亿元增长到逾350亿元；至今拥有福特、铃木、马自达3家外资合作伙伴，成为拥有重庆、河北、南京、南昌四大生产基地的国内汽车集团。
　　


　　见过尹家绪的人，都会被他的激情所感动；没有见过他的人，也会被他不折不挠为小排量车摇旗呐喊的精神所感动。2005年，在世界原油价格不断攀升的情况下，尹家绪在“解禁小排量汽车、建立节约型社会”等方面呼声不断。他认为，小排量汽车是中国汽车工业自主创新的最佳选择，是中国建立节约型社会，确保国家经济战略安全的最佳选择。他发誓要与“微车限行”斗争到底。
　　他终于胜利了，2005年夏天，国内很多大城市纷纷对小排量车张开温暖的怀抱，小排量车受歧视的现象开始好转。2006年1月4日，国家发改委、建设部、公安部、财政部、监察部、环保总局等各部委发布《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》。2006年3月底，各地区各有关部门终于解除对小排量车的限制性措施。
　　因此，尹家绪被称作“微车第一人”和微车解禁的“第一英雄”。在这一光环下，长安的自主创新反而没那么光彩照人了。也有人说，尹家绪其实“生不逢时”，或许应该再郁闷的加上一句：“既生耀(尹同耀)，何生绪(尹家绪)”。
　　“两尹之争”，一度被很多媒体津津乐道。而事实上，既是同胞兄弟，就应该集中火力，一致对外。国内的民族品牌还不强大，只有携起手来，才有更大的发展空间，赢得更大的市场。
　　
　　“汽车论斤卖”的尹明善
　　
　　职位：力帆集团董事长
　　关键词：民企造车、“汽车论斤卖”理论
　　经典语录：“125CC排量的摩托车在1997年的价格是1.6万元，现在只有3000元，合14元／斤。捷达、桑塔纳大概是50元／斤，我预测8年之后这些车会降到20元／斤左右。这8年就是我的机会。”
　　
　　


　　排资论辈的话，尹明善应该算是中国汽车界的“第三尹”。虽然尹同耀和尹家绪早已盛名在外，但尹明善一点也没有退让、认输的意思。在其刚刚声明踏入汽车圈的时候，就抛出了一个“举世瞩目”的理论：汽车论斤卖。
　　其实，尹明善早就过了靠“噱头”赚取眼球的年龄，他也不屑于这么做。因为即便不做汽车，尹明善也已经是个传奇人物——54岁半路出家造摩托，凭借20万元的“棺材本”，10年时间积累了18亿元的身价；自2000年起，年年跻身《福布斯》中国内地50位富豪排行榜。
　　造车，是这个勇于向极限挑战的私营企业家的一个梦想。这个善于计算的“小老头”，做起梦来可一点都不含糊：到2010年，力帆汽车有限公司将年产微型汽车、客车各10万辆，骏马工贸集团年产卡车、工程车30万辆。也就是说，力帆汽车将在4年后达到年产50万辆以上的规模，并推动集团年产值在目前基础上翻两番，最终达到200亿元。
　　然而，国家发改委迟迟不肯批复，多少给这个汽车梦泼了冷水，也正是这段时间，让尹明善静下心来，重新掂量这满腹的激情与梦想。即便真如设想的一样，汽车降到20元／斤，以一辆车1000公斤的重量算，也就是一辆车4万元。这样的价格，实在算不上有多大的冲击力。奇瑞QQ早就降到2万多元，而吉利也一直致力于制造2万元以下的车。
　　


　　如果价格不能先发制人的话，那力帆还能有什么优势？痛定思痛，在发改委的批复终于姗姗而来时，尹明善却再也高兴不起来了，他终于向自己曾经的理论发起质疑：“物美价廉到底是否存在？”在商场摸爬滚打了那么多年，尹明善对市场的洞察其实比很多人都深刻得多。他开始大声疾呼：“汽车出口，再也不能走摩托车出口的老路了。中国的产品销往海外，往往没有遭到多少国外企业的打压，受到的伤害都是来自国内的同胞。”
　　“拼命地打价格战，到最后只能是两败俱伤。没有利润，怎么再搞技术研发、提升设备？怎么搞好售后服务？”希望国内的汽车企业们，能真心听取“尹老”的教诲。（编辑/若邻）