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对话嘉宾
郭继孚 北京市交通发展研究中心主任
陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长
严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、
土地规划中心主任
牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研
究员
杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任
公司董事长
聂大华 北京市政设计总院副总工程师
肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监
李书福 吉利汽车集团董事长
张小虞 中国汽车工程学会理事长
交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。
《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中,可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。
《财经国家周刊》:如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题?
严金明:交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段,有其必然性。未来20年,中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说,最困难的时候可能还没到来。
牛凤瑞:城市的本质决定,人口的大规模聚集,产生规模效应和聚集效应,但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。
张小虞:首先要明确一点:中国汽车社会的到来,是社会的进步,不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。
郭继孚:拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵,这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。
《财经国家周刊》:中国式“堵局”有何显著特征?
严金明:最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面,与发达国家一个明显的差异,就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说,单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。
牛凤瑞:中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率,可能达到80%;二是大城市的率先发展;三是若干个都市密集区的形成与发展;四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地,但同时也节约了城市基础设施的建设规模,由于在有限空间内集中了过多的人口和产业,就势必会造成空间的拥堵,造成空间资源的稀缺。
张小虞:世界上所有国家经济要发展,都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段,而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓,有足够的准备时间应对拥堵;我们的汽车增长速度太快,像是瞬间汹涌到来,以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前,北京市大的建筑规划项目,只要求楼下有大的自行车停车场,而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上,后来的第二批房子才有了地下停车场。
《财经国家周刊》:拥堵严重的城市如何才能实现突围?
严金明:发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式,这种模式在人口和产业疏散方面作用明显,相对来说,解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向,一定要坚持这一导向。
郭继孚:一是人口和城市功能的有机疏解,反向流动;二是因地制宜地发展公共交通,特别是大城市;三是对小汽车进行需求管理。
陈燕凌:国际经验有5点启示:一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段,都面临着交通发展模式的选择;二是优先发公共交通,选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题;三是由车本向人本回归,自行车和步行出行再度兴起是发展的必然;四是只有优化城市空间结构,功能布局和土地利用模式,才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式;五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理,创建良好出行环境。
肖亚平:建议北京市在制定“十二五”规划时,不单单是考虑交通规划,必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。
聂大华:首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行,加大公共交通发展,没有别的途径。
其次,对绿色出行,要有几个保证。第一是法律的保证,比如在路权中,自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障;第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平,或者是它的舒适度。
第三,小汽车应该是分层次使用。比如在城市外围区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证,比如停车换乘枢纽。
张小虞:北京市长远的治堵办法,我觉得每年都要通一条地铁,加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行,是限制不住的,是最笨的办法。
《财经国家周刊》:在汽车社会已经到来的情况下,中国的城市化路径该如何抉择?
严金明:发展大城市的优势是集约用地,规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市,在这种情况下,要解决这么多人口容纳,还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京,如果从资源禀赋的角度考虑,肯定要控制发展规模。一个很关键的因素,就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模,已经非常紧张。
关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案,用行政手段控制人口,但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制,行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口,无论哪一届政府来做这个决策,都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。
实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价,高拥堵,已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策,也是一个两难问题。
牛凤瑞:大城市的率先发展,是世界性的普遍现象。所以我一直强调,在反对大城市病的时候,要适度。城市发展有其自然的历史过程,人为的限制和引导,不能改变大方向本身。
中国一贯有崇小抑大的思想,某种意义上说这还是农业社会的心理,或者参照发达国家的经验。但实际上,在发展中,我们面临的矛盾和问题,和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病,但随着城市发展和现代化建设,都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾,以及解决路径的参照。
我一直认为,正是交通拥堵,给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。
杨涛:关于城市开发建设方面,构建公交不仅仅是交通部门的事情,很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中,要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上,才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中,还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体,有没有考虑跟公共交通的密切结合?在这方面,我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性,对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。
李书福:应对“汽车社会”的到来,需要认真在四个方面着手:一是成立中国汽车社会研究课题组,研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题,为中央决策提供一手资料;二是及早出台强制性燃油经济性法规,使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降;三是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式,统筹公交优先和私人交通的关系,不要简单地限制私人汽车消费;四是给予汽车企业更大的自主权,进一步放宽审批限制,鼓励市场竞争。
(《财经国家周刊》记者 刘亮、葛轩 对本文亦有贡献)
郭继孚 北京市交通发展研究中心主任
陈燕凌 北京市交通委员会规划设计处处长
严金明 中国人民大学公共管理学院副院长、
土地规划中心主任
牛凤瑞 中国社会科学院城市发展与环境研究中心研
究员
杨 涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任
公司董事长
聂大华 北京市政设计总院副总工程师
肖亚平 北京汽车研究所有限公司汽车排放技术总监
李书福 吉利汽车集团董事长
张小虞 中国汽车工程学会理事长
交通治堵牵涉多方利益和立场。在不同人眼里看到的是不一样的“堵局”。
《财经国家周刊》努力将政府主管部门、城市规划专家、交通专家和汽车界人士的声音汇聚到一起。或许在这四方的思想激辩中,可以找到一些应对汽车社会“拥堵焦虑症”的启示。
《财经国家周刊》:如何理性看待国内大城市目前的交通拥堵问题?
严金明:交通拥堵是城市化进程中的一个客观发展阶段,有其必然性。未来20年,中国城市的拥堵压力还会非常大。也就是说,最困难的时候可能还没到来。
牛凤瑞:城市的本质决定,人口的大规模聚集,产生规模效应和聚集效应,但同时也产生拥堵。是一个事物的两个方面。
张小虞:首先要明确一点:中国汽车社会的到来,是社会的进步,不要因为拥堵而把汽车社会看作是退步。
郭继孚:拥堵是城市化的一个伴生现象。世界大城市城市化过程中都出现了交通拥堵,这是人口大量聚集、需求总量大量增加导致的矛盾。
《财经国家周刊》:中国式“堵局”有何显著特征?
严金明:最大的特征是人口的快速增长。城市不堪重负。交通拥堵与规划密切相关。我们国家这些年来在城市规划方面,与发达国家一个明显的差异,就是单中心的城市发展模式比较多。最典型的就是北京。从城市大的格局来说,单中心的模式不太利于交通拥堵问题的解决。因为很多公共资源、产业都聚集在中心区域。
牛凤瑞:中国未来城市化的基本特点是集中型的城市化。一是较高的城市化率,可能达到80%;二是大城市的率先发展;三是若干个都市密集区的形成与发展;四是城市内部的紧凑型的布局。紧凑型布局的优势就是节地,但同时也节约了城市基础设施的建设规模,由于在有限空间内集中了过多的人口和产业,就势必会造成空间的拥堵,造成空间资源的稀缺。
张小虞:世界上所有国家经济要发展,都必然要经历树立汽车工业为支柱产业的阶段,而且都经历过汽车社会的严重拥堵现象。但他们汽车进入家庭的增长速度比较平缓,有足够的准备时间应对拥堵;我们的汽车增长速度太快,像是瞬间汹涌到来,以至于在基础层面的物质准备不足。2000年以前,北京市大的建筑规划项目,只要求楼下有大的自行车停车场,而不允许有地下汽车停车场。因此最早一批小区所有的车都摆在路上,后来的第二批房子才有了地下停车场。
《财经国家周刊》:拥堵严重的城市如何才能实现突围?
严金明:发达国家一般崇尚城市的多中心发展模式,这种模式在人口和产业疏散方面作用明显,相对来说,解决交通拥堵问题效果较好。北京在这一版(2005年-2020年)城市规划中也提出了“两轴两带多中心”的规划导向,一定要坚持这一导向。
郭继孚:一是人口和城市功能的有机疏解,反向流动;二是因地制宜地发展公共交通,特别是大城市;三是对小汽车进行需求管理。
陈燕凌:国际经验有5点启示:一是世界大城市都经历过交通严重拥堵的发展阶段,都面临着交通发展模式的选择;二是优先发公共交通,选择绿色出行是解决大城市交通问题的根本出路。单纯依靠增加供给无法解决交通问题;三是由车本向人本回归,自行车和步行出行再度兴起是发展的必然;四是只有优化城市空间结构,功能布局和土地利用模式,才能真正的从源头鼓励市民使用绿色交通方式;五是注意城市基础设施人性化设计和精细化管理,创建良好出行环境。
肖亚平:建议北京市在制定“十二五”规划时,不单单是考虑交通规划,必须要重视人口问题、还有城市的功能分布与交通的协调发展问题。这是从根本上破解交通拥堵的关键所在。
聂大华:首先要唤起公众绿色出行的意识。只有减少机动车出行,加大公共交通发展,没有别的途径。
其次,对绿色出行,要有几个保证。第一是法律的保证,比如在路权中,自行车、行人和机动车这三个权益应该同时保障;第二要提高非机动化、公交以及地铁设施的建设水平,或者是它的舒适度。
第三,小汽车应该是分层次使用。比如在城市外围区规定一个能够保证小汽车使用的区域。小汽车和公交的转换应该从土地上就做好一定的保证,比如停车换乘枢纽。
张小虞:北京市长远的治堵办法,我觉得每年都要通一条地铁,加密地铁线网。让每个老百姓一出门不到500米就能有公共交通。用税费的办法来限制私家车出行,是限制不住的,是最笨的办法。
《财经国家周刊》:在汽车社会已经到来的情况下,中国的城市化路径该如何抉择?
严金明:发展大城市的优势是集约用地,规模效应。问题是容易带来大城市病。中国未来会有庞大人口要进入城市,在这种情况下,要解决这么多人口容纳,还是要靠中小城市。对大城市和特大城市还是要适度控制。比如北京,如果从资源禀赋的角度考虑,肯定要控制发展规模。一个很关键的因素,就是水资源。目前的城市规划是按照人均300立方的水测算的人口规模,已经非常紧张。
关键问题是怎么控制人口。曾经有人在两会提出议案,用行政手段控制人口,但是现在大的潮流是打破城乡差别和地区户籍限制,行政控制必然引发争议。北京要是完全通过行政手段控制人口,无论哪一届政府来做这个决策,都必然要承受相当大的压力。但客观上又必须要控制人口。
实际上现在已经有一些客观的因素在起到限制人口的作用了。比如高房价,高拥堵,已经挤走了一部分人了。这是摆在政府面前的一个重大决策,也是一个两难问题。
牛凤瑞:大城市的率先发展,是世界性的普遍现象。所以我一直强调,在反对大城市病的时候,要适度。城市发展有其自然的历史过程,人为的限制和引导,不能改变大方向本身。
中国一贯有崇小抑大的思想,某种意义上说这还是农业社会的心理,或者参照发达国家的经验。但实际上,在发展中,我们面临的矛盾和问题,和已经成熟的社会是完全不同的。国际大都市历史上都出现过大城市病,但随着城市发展和现代化建设,都逐步缓解了。这里边就有一个发展中的问题和矛盾,以及解决路径的参照。
我一直认为,正是交通拥堵,给现代化城市的交通体系建设提供了市场需求。这是根本的治堵动力。
杨涛:关于城市开发建设方面,构建公交不仅仅是交通部门的事情,很重要的是规划、土地和建设部门。在进行城市规划和土地开发的过程当中,要有一个“公交城市”的理念。在公交城市这个理念基础上,才是城市的公共交通体系。到具体开发过程中,还要提出形成公交社区、公交流域。现在北京很多的建筑综合体,有没有考虑跟公共交通的密切结合?在这方面,我觉得是大有文章可作的。而且做好了对减少小汽车的依赖性,对扩大公共交通的服务是有绝对的好处的。
李书福:应对“汽车社会”的到来,需要认真在四个方面着手:一是成立中国汽车社会研究课题组,研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题,为中央决策提供一手资料;二是及早出台强制性燃油经济性法规,使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降;三是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式,统筹公交优先和私人交通的关系,不要简单地限制私人汽车消费;四是给予汽车企业更大的自主权,进一步放宽审批限制,鼓励市场竞争。
(《财经国家周刊》记者 刘亮、葛轩 对本文亦有贡献)