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该研究报告的任何观点仅代表作者观点，不代表北京大学或者数据来源机构或参考文献作者的观点和政策。
作者不保证该研究报告中数据的完全准确性，且不接受任何在他处使用该报告数据所造成的任何后果。
文中所指的特定的领土或者地理范围，或任何地方使用“国家”该说法，作者并不刻意对该地理位置或者范围在法律上的状态做任何的判断。
一.重庆物流行业及国际金融组织的支持
重庆是长江上游航运中心和综合交通枢纽，在国家物流体系中占有重要地位，其现代物流发展对打通西部地区物流瓶颈具有重要意义。
随着物流行业的发展，重庆的物流行业也遇到了较大的瓶颈，重庆目前大多数的物流基础设施位于重庆市中心地区的内环以内，导致大量的重型货运，主要是大货车，在市内道路通行并造成交通堵塞和空气污染。在此背景下，重庆市政府申请了国际金融组织亚洲开发银行（亚行）的援助，来帮助重庆转型为更高效更环保的物流业，升级物流基础设施、智能物流信息系统和物流服务，并改进和优化重庆物流体系。
国际金融组织希望能够促进重庆成为“一带一路”上的交汇点，并重点关注综合物流园区、物流信息服务，以及内河滚装运输。在中国的物流领域，这三个方面都是相对较为创新的内容。通过該项目的探索可以成功引进先进理念，改善物流运输行业。物流园区内各种物流功能和服务的整合将能够有效提高物流服务供应商（如货运代理公司）的效率，并通过对供应链的跟踪和控制而降低成本。同时，内河滚装运营能够带来运输时间和成本的大幅节约，将极大促进内河航运的发展。该项目充分的体现了中国的一带一路倡议在现实中的生根。
项目具体的产出包括：
产出1：渝新欧重庆交运物流基地。这将是位于重庆沙坪坝区团结村的重要物流枢纽，并且是“渝新欧”线路的起点。物流基地的建设将直接支持国际铁路通道，即新丝绸之路。
产出2：南彭东盟物流园区。这将是位于巴南区南彭的枢纽，是面向东盟国家的重要物流枢纽，也是重庆海上丝绸之路的起点。
产出3：长江内陆水路甩挂运输。滚装物流运输将利用重庆的郭家沱港和宜昌的银杏沱港。该产出则是促进长江经济带腾飞的重要抓手。
产出4：物流信息系统。该物流信息系统将作为综合物流信息系统服务于整个重庆市，并且囊括物流信息共享、物流运营、贸易、政府管理以及物流金融服务功能。
产出5：机构能力加强。该产出将为项目实施和培训提供技术支持，改善执行机构、实施机构和其他相关机构职员在物流发展和运营方面的管理能力。
国际金融组织将系统性的思维引入了重庆的物流行业发展，将重庆的物流行业由原来的一盘散沙各种为政，信息蔽塞转变成通过信息平台和大数据的互联互通的整体模式。同时，通过国际金融组织的国际影响力和协调，成功的开拓了中欧班列的创新性模式，以及南向大通道的探索，为2019年国家发改委批复的《西部陆海新通道》提供了试点示范和成功的基础，使得中国西部也能够和东部沿海一样拥有便利的交通物流通道，为西部腾飞创造了必不可少的条件。
二.“一带一路”倡议下重庆物流行业面临的问题和挑战
尽管在国际金融组织的支持下，重庆已经完全了物流的全方向布局，包括北向的“渝新欧”国际大通道，南向的“东盟班车”和“渝桂新”大通道，东向的“长江水路运输”。但是，这些通道都还在建设过程中，还存在较多的困难和挑战。
1.北向“渝新欧”返程货物货源不够充足
自从中欧班列的创始者“渝新欧”开通后，截止2018年11月30日，渝新欧共开行2829班，其中去程1671班，回程1158班。虽然“渝新欧”是中欧班列中整体表现最好的一条线路，但是也可以明显的看出，回程班列仍然少于去程班列。回程的空载率接近30%左右。因此回程的货源是一带一路中欧班列面临的主要问题。在2017年，随着福特（中国工厂在重庆）开始从德国利用“渝新欧”进口汽车零部件以及2018年开始重庆首创利用该班列进口奶粉和整车（奔驰、宝马、奥迪等），回程货物使用率逐步上升，但是，整体的回程货物量仍然赶不上去程数量，使得运力浪费较大。
根据国际贸易的理论，交易和运输成本是造成国际贸易壁垒的重要因素，因此，如何解决回程货源，进一步降低物流成本，是“一带一路“中欧班列面临的重大挑战。
2.南向东盟班列和“渝桂新”效率较低
同北向的“渝新欧”相比，南向通道的效率较低，因为南向通道的铁路基础设施不够完善，需要大量使用公路运输，成本和效率都相对较低。在作者2018年10月10日对南彭“东盟物流园”的实地调研中得知，缅甸的公路路况较差，时间消耗极大，越南的路况较好，但仍不是高速公路，安全风险较高。另一个较大的问题是东盟国家普遍使用的集装箱标准和我国及欧美的集装箱标准略有不同，东盟国家普遍使用45尺规格的集装箱，而国际通用40尺 ，这就造成了卡车和集装箱的不兼容，需要专车专用，而且无法运用在新加坡港的海运集装箱中，需要换箱，极大的降低了运输的效率。
3.长江黄金水路运输效率较低
虽说长江被称为黄金水道，但由于三峡大坝的阻隔以及国家对于船舶环保标准的一再调整，导致运输厂家的积极性极大下降。根据作者的调查，交通部于2015年对船舶的环保标准进行过一次升级，但已确定将于2019年底左右对环保标准进行再次调整，并淘汰老旧标准的船只，这种频繁的调整对于运输厂家来说是极大的冲击，导致2018年各个运输厂家都不愿投入新的运力，等待交通部新的标准出台，这也极大的浪费了运力和效率。
而对于三峡大坝，由于其过闸能力在建设完成后就已达到饱和，现在过闸效率极低，大部分的运输方都选择翻坝运输，即在宜昌港上游卸货，通过卡车走翻坝高速至下游，再转运至下游船只上，这种几次转换的方式极大的浪费了时间和效率，也导致物流成本的居高不下，无法充分发挥水路运输的优势。 4.物流信息化的道路仍然漫长
即使重庆市政府在亚行的支持下正在逐步开发物流信息系统，但是对于广大的物流业从业者，其对于信息化的接受程度和适用程度还处于初级阶段，仍然大量依靠原始的方式来寻找货源和发布信息。同时市场中大部分的物流从事者都是小型的企业或货车司机，将所有资源整合进行信息化还有很长的路。
5.各地之间的恶性竞争导致效率损失
随着“渝新欧”的开通，中国遍地开始了中欧班列。甚至相邻的城市也进行恶性竞争，通过政府大力补贴开行列车，导致空置率极高，也是极大了浪费了资源的配置效率，造成了较大的负的外部性。
对于这些问题和挑战，作者的主要建议有：
1.持续注重经济增长和贸易
积极拓展贸易渠道，开发更多的货源，是物流运行的基本前提。近年来，经济增长明显减缓，导致国内有效需求不足，各国国内市场都面临供给过剩的情况，进口需求下降，国际贸易也呈现增幅下跌的趋势。尤其是重庆 2015、2016 年对外进出口均出现下降的情况。因此，积极开拓国际贸易渠道、增加贸易产品种类、与更多的“一带一路”沿线国家展开贸易合作是支撑重庆国际物流业发展的重要基础。
2.进一步降低贸易壁垒，吸引更多货源
增加欧洲市场进口产品种类、降低进口关税、优化报关报检流程是增加回程贸易量、降低物流成本的首要措施。就目前市场销售情况而言，在消费品领域，跨境电商仍是众多消费者的首要选择，这与日益日常化的网络消费有着必然的联系。近年来虽然实体店销售的进口商品的种类、数量都大大增加，消费者对其认可度也逐渐提高，但相比火热的电商销售平台，进口商品在实体店销售领域增速较缓。因此，应该在传统工业领域、现代消费品领域积极开拓进口市场，增加进口贸易量，降低回程空载率，平衡去程、回程的货运量，是降低重庆与欧洲之间物流运行成本的重要措施。
3.加强同东盟的经济合作
增强同东盟国家在贸易上的往来，充分利用中国—东盟自由贸易区的优势以及重庆东盟物流园的保税区的优势，开展合适的跨境贸易和电商服务。同时，充分同国际金融组织合作加强东盟国家基础设施投入，促进区域合作，优化基础设施和贸易条件，創造更大的贸易空间。
4.持之以恒加强信息化建设
信息化是物流业发展的基石也是根基，只有加强智慧物流的建设，才能真正的做到信息互联互通，发挥各资源的效率。同时要加强物流从事者的能力建设，提高“一带一路”沿线国家的信息化水平和管理能力，充分做到信息的完全畅通。
5.国家协调区域之间的恶性竞争
在各个省份之间需要协调各省都在争相开通的中欧班列和中国南向大通道，需要发挥各地区的比较优势，利用各地自身的要素禀赋，达到最大的社会福利和资源的有效配置，真正实现“一带一路”的互利共赢的目标。
参考文献：
[1]孙瑞者，龚英，汤晓燕，郑轶，曾艳. 一带一路战略对重庆市物流业的影响分析[J]物流工程与管理 2017.12：5-8
[2]辛曼玉.“一带一路”战略下国际物流大通道建设研究[J]. 物流技术，2015，34（16）：90 -92.
[3]王娟娟. 一带一路经济区现代物流体系构建[J]. 中国流通经济，2016，30（03）：25 -31.
[4]舒坦（译）. 亚洲开发银行，中华人民共和国：重庆综合物流示范项目行长建议报告书，2016.10
注释：
来源：重庆东盟国际物流园，作者2018年10月10日实地采访所得信息。
作者简介：
舒坦，男，1988年4月，籍贯：湖北天门
学历：硕士研究生，研究方向：金融学
作者单位：北京大学经济学院
作者不保证该研究报告中数据的完全准确性，且不接受任何在他处使用该报告数据所造成的任何后果。
文中所指的特定的领土或者地理范围，或任何地方使用“国家”该说法，作者并不刻意对该地理位置或者范围在法律上的状态做任何的判断。
一.重庆物流行业及国际金融组织的支持
重庆是长江上游航运中心和综合交通枢纽，在国家物流体系中占有重要地位，其现代物流发展对打通西部地区物流瓶颈具有重要意义。
随着物流行业的发展，重庆的物流行业也遇到了较大的瓶颈，重庆目前大多数的物流基础设施位于重庆市中心地区的内环以内，导致大量的重型货运，主要是大货车，在市内道路通行并造成交通堵塞和空气污染。在此背景下，重庆市政府申请了国际金融组织亚洲开发银行（亚行）的援助，来帮助重庆转型为更高效更环保的物流业，升级物流基础设施、智能物流信息系统和物流服务，并改进和优化重庆物流体系。
国际金融组织希望能够促进重庆成为“一带一路”上的交汇点，并重点关注综合物流园区、物流信息服务，以及内河滚装运输。在中国的物流领域，这三个方面都是相对较为创新的内容。通过該项目的探索可以成功引进先进理念，改善物流运输行业。物流园区内各种物流功能和服务的整合将能够有效提高物流服务供应商（如货运代理公司）的效率，并通过对供应链的跟踪和控制而降低成本。同时，内河滚装运营能够带来运输时间和成本的大幅节约，将极大促进内河航运的发展。该项目充分的体现了中国的一带一路倡议在现实中的生根。
项目具体的产出包括：
产出1：渝新欧重庆交运物流基地。这将是位于重庆沙坪坝区团结村的重要物流枢纽，并且是“渝新欧”线路的起点。物流基地的建设将直接支持国际铁路通道，即新丝绸之路。
产出2：南彭东盟物流园区。这将是位于巴南区南彭的枢纽，是面向东盟国家的重要物流枢纽，也是重庆海上丝绸之路的起点。
产出3：长江内陆水路甩挂运输。滚装物流运输将利用重庆的郭家沱港和宜昌的银杏沱港。该产出则是促进长江经济带腾飞的重要抓手。
产出4：物流信息系统。该物流信息系统将作为综合物流信息系统服务于整个重庆市，并且囊括物流信息共享、物流运营、贸易、政府管理以及物流金融服务功能。
产出5：机构能力加强。该产出将为项目实施和培训提供技术支持，改善执行机构、实施机构和其他相关机构职员在物流发展和运营方面的管理能力。
国际金融组织将系统性的思维引入了重庆的物流行业发展，将重庆的物流行业由原来的一盘散沙各种为政，信息蔽塞转变成通过信息平台和大数据的互联互通的整体模式。同时，通过国际金融组织的国际影响力和协调，成功的开拓了中欧班列的创新性模式，以及南向大通道的探索，为2019年国家发改委批复的《西部陆海新通道》提供了试点示范和成功的基础，使得中国西部也能够和东部沿海一样拥有便利的交通物流通道，为西部腾飞创造了必不可少的条件。
二.“一带一路”倡议下重庆物流行业面临的问题和挑战
尽管在国际金融组织的支持下，重庆已经完全了物流的全方向布局，包括北向的“渝新欧”国际大通道，南向的“东盟班车”和“渝桂新”大通道，东向的“长江水路运输”。但是，这些通道都还在建设过程中，还存在较多的困难和挑战。
1.北向“渝新欧”返程货物货源不够充足
自从中欧班列的创始者“渝新欧”开通后，截止2018年11月30日，渝新欧共开行2829班，其中去程1671班，回程1158班。虽然“渝新欧”是中欧班列中整体表现最好的一条线路，但是也可以明显的看出，回程班列仍然少于去程班列。回程的空载率接近30%左右。因此回程的货源是一带一路中欧班列面临的主要问题。在2017年，随着福特（中国工厂在重庆）开始从德国利用“渝新欧”进口汽车零部件以及2018年开始重庆首创利用该班列进口奶粉和整车（奔驰、宝马、奥迪等），回程货物使用率逐步上升，但是，整体的回程货物量仍然赶不上去程数量，使得运力浪费较大。
根据国际贸易的理论，交易和运输成本是造成国际贸易壁垒的重要因素，因此，如何解决回程货源，进一步降低物流成本，是“一带一路“中欧班列面临的重大挑战。
2.南向东盟班列和“渝桂新”效率较低
同北向的“渝新欧”相比，南向通道的效率较低，因为南向通道的铁路基础设施不够完善，需要大量使用公路运输，成本和效率都相对较低。在作者2018年10月10日对南彭“东盟物流园”的实地调研中得知，缅甸的公路路况较差，时间消耗极大，越南的路况较好，但仍不是高速公路，安全风险较高。另一个较大的问题是东盟国家普遍使用的集装箱标准和我国及欧美的集装箱标准略有不同，东盟国家普遍使用45尺规格的集装箱，而国际通用40尺 ，这就造成了卡车和集装箱的不兼容，需要专车专用，而且无法运用在新加坡港的海运集装箱中，需要换箱，极大的降低了运输的效率。
3.长江黄金水路运输效率较低
虽说长江被称为黄金水道，但由于三峡大坝的阻隔以及国家对于船舶环保标准的一再调整，导致运输厂家的积极性极大下降。根据作者的调查，交通部于2015年对船舶的环保标准进行过一次升级，但已确定将于2019年底左右对环保标准进行再次调整，并淘汰老旧标准的船只，这种频繁的调整对于运输厂家来说是极大的冲击，导致2018年各个运输厂家都不愿投入新的运力，等待交通部新的标准出台，这也极大的浪费了运力和效率。
而对于三峡大坝，由于其过闸能力在建设完成后就已达到饱和，现在过闸效率极低，大部分的运输方都选择翻坝运输，即在宜昌港上游卸货，通过卡车走翻坝高速至下游，再转运至下游船只上，这种几次转换的方式极大的浪费了时间和效率，也导致物流成本的居高不下，无法充分发挥水路运输的优势。 4.物流信息化的道路仍然漫长
即使重庆市政府在亚行的支持下正在逐步开发物流信息系统，但是对于广大的物流业从业者，其对于信息化的接受程度和适用程度还处于初级阶段，仍然大量依靠原始的方式来寻找货源和发布信息。同时市场中大部分的物流从事者都是小型的企业或货车司机，将所有资源整合进行信息化还有很长的路。
5.各地之间的恶性竞争导致效率损失
随着“渝新欧”的开通，中国遍地开始了中欧班列。甚至相邻的城市也进行恶性竞争，通过政府大力补贴开行列车，导致空置率极高，也是极大了浪费了资源的配置效率，造成了较大的负的外部性。
对于这些问题和挑战，作者的主要建议有：
1.持续注重经济增长和贸易
积极拓展贸易渠道，开发更多的货源，是物流运行的基本前提。近年来，经济增长明显减缓，导致国内有效需求不足，各国国内市场都面临供给过剩的情况，进口需求下降，国际贸易也呈现增幅下跌的趋势。尤其是重庆 2015、2016 年对外进出口均出现下降的情况。因此，积极开拓国际贸易渠道、增加贸易产品种类、与更多的“一带一路”沿线国家展开贸易合作是支撑重庆国际物流业发展的重要基础。
2.进一步降低贸易壁垒，吸引更多货源
增加欧洲市场进口产品种类、降低进口关税、优化报关报检流程是增加回程贸易量、降低物流成本的首要措施。就目前市场销售情况而言，在消费品领域，跨境电商仍是众多消费者的首要选择，这与日益日常化的网络消费有着必然的联系。近年来虽然实体店销售的进口商品的种类、数量都大大增加，消费者对其认可度也逐渐提高，但相比火热的电商销售平台，进口商品在实体店销售领域增速较缓。因此，应该在传统工业领域、现代消费品领域积极开拓进口市场，增加进口贸易量，降低回程空载率，平衡去程、回程的货运量，是降低重庆与欧洲之间物流运行成本的重要措施。
3.加强同东盟的经济合作
增强同东盟国家在贸易上的往来，充分利用中国—东盟自由贸易区的优势以及重庆东盟物流园的保税区的优势，开展合适的跨境贸易和电商服务。同时，充分同国际金融组织合作加强东盟国家基础设施投入，促进区域合作，优化基础设施和贸易条件，創造更大的贸易空间。
4.持之以恒加强信息化建设
信息化是物流业发展的基石也是根基，只有加强智慧物流的建设，才能真正的做到信息互联互通，发挥各资源的效率。同时要加强物流从事者的能力建设，提高“一带一路”沿线国家的信息化水平和管理能力，充分做到信息的完全畅通。
5.国家协调区域之间的恶性竞争
在各个省份之间需要协调各省都在争相开通的中欧班列和中国南向大通道，需要发挥各地区的比较优势，利用各地自身的要素禀赋，达到最大的社会福利和资源的有效配置，真正实现“一带一路”的互利共赢的目标。
参考文献：
[1]孙瑞者，龚英，汤晓燕，郑轶，曾艳. 一带一路战略对重庆市物流业的影响分析[J]物流工程与管理 2017.12：5-8
[2]辛曼玉.“一带一路”战略下国际物流大通道建设研究[J]. 物流技术，2015，34（16）：90 -92.
[3]王娟娟. 一带一路经济区现代物流体系构建[J]. 中国流通经济，2016，30（03）：25 -31.
[4]舒坦（译）. 亚洲开发银行，中华人民共和国：重庆综合物流示范项目行长建议报告书，2016.10
注释：
来源：重庆东盟国际物流园，作者2018年10月10日实地采访所得信息。
作者简介：
舒坦，男，1988年4月，籍贯：湖北天门
学历：硕士研究生，研究方向：金融学
作者单位：北京大学经济学院