近年来，重庆航运得到长足发展，已成为长江干线亿吨级大港，周边省市货物中转量占全港货物吞吐量的40%以上。江海联运也随之得到快速发展，2013年，重庆江海联运外贸货运量970万吨，占全市外贸货物总量1000万吨的97%，江海联运已成为外贸物资运输的主要方式。为打造西南地区江海联运的主枢纽，重庆主要开展了以下工作：
　　营造发展环境，强化政策支撑。充分利用国家在重庆设立水运一类口岸通关便利、“两路寸滩保税港区”入区退税等政策优势，促进江海联运发展。每年设立5亿元水运发展资金、2亿元财税专项补助资金，并出台集装箱财政补贴、增值税财政补助等航运扶持政策，对培育航运市场、帮助企业渡难解困起到了重要作用。在一系列政策的支持刺激下，近年来，重庆水运迅猛发展，水上货运量、港口吞吐量、集装箱吞吐量年均增幅保持在15%以上，2013年分别达到1.44亿吨、1.37亿吨、91万标箱。2014年，全市集装箱吞吐量将突破100万标箱。
　　改善基础设施，增强保障能力。抓住三峡成库机遇，大幅改善航道条件，目前5000吨级单船、万吨级船队可由沿海和长江下游港口直达重庆。相继建成以果园港为代表的一批5000吨级港口，到2013年底，全市港口货物和集装箱吞吐能力分别达到1.56亿吨、350万标箱。加快推进船型标准化，积极探索江海直达船型，全市船舶总运力达到590万载重吨，货船平均吨位2460载重吨、居全国内河第一，标准化运力占比达到65%，为江海联运的快速发展提供了有力保障。
　　发展综合运输，扩大辐射区域。建成了2300公里高速公路，重点与周边省份相连的新1000公里高速公路建设正全力推进，对外高速通道出口达到12个。加快建设港口集疏运通道，大力推动铁路进港，铁公水联运的港口综合集疏运通道进一步完善。开通重庆到上海、深圳、广州的铁路“五定”货运班列和“渝新欧”国际货运班列，实现了海铁联运、国际直达，进一步增强了重庆航运中心集聚和辐射能力。
　　创新体制机制，提升服务水平。将铁路、民航的投资、规划、建设等职能从发改委划转到重庆市交委，在全国率先建立“大交通”管理体制，交通部门全面实现对公、铁、水、空的统一管理，为铁公水联运、扩大江海联运腹地范围提供了制度保障。推动传统航运向现代航运转变，成立内河首家航运交易所，提供航运交易、融资担保、船东互保等航运增值服务，今年航运交易额将超过70亿元，中远、马士基等世界航运企业前20强均在渝设立了分支机构。
　　虽然重庆在江海联运发展上取得了一定成效，但仍然面临三峡船闸瓶颈制约、长江干线航道整体通过能力不足、向东向西铁路通道不畅、铁公水联运枢纽型港口不够等问题。为此，我们将抓住国家促进海运业发展、推动长江经济带建设的战略机遇，顺势而为、深度融入，全力建设长江上游航运中心，进一步推动江海联运发展。
　　提升长江航道整体通过能力，打通江海联运通道。根据交通运输部“深下游”、“畅中游”和“延上游”部署，积极参与、全力配合，提升重慶境内679公里长江航道整体通过能力。加快嘉陵江、乌江等干支直达航道的建设，畅通四川、贵州、陕西等省出海通道，到2020年，使全市高等级航道达到1687公里。同时，积极争取国家加快三峡枢纽扩能的前期研究，及早启动三峡新通道建设。
　　建设铁公水联运枢纽型港口，扩大江海联运腹地。按照港口、物流、产业“三结合”和“铁公水联运”的原则，加快万州新田、涪陵龙头山等枢纽型港口和集疏运体系建设;提速渝怀二线等铁路建设，加快重庆到武汉沿江货运铁路等前期工作，打通重庆向东向西国际贸易大通道，提高重庆到深圳等五定班列营运水平，通过铁水联运，提升重庆港对西南地区江海联运物资的辐射和集聚能力。到2020年，使全市高速公路里程达到4000公里，铁路里程达到3000公里，港口吞吐能力达到2.5亿吨，周边地区经重庆港中转的比重达到50%以上。
　　发展江海直达集装箱船舶，提高江海联运效率。加快淘汰老旧落后船舶，发展新能源、低碳环保船型，推广“三峡船型”、“LNG动力船”，研究“一顶一万吨级船队”、“江海直达船型”;降低运输船舶单耗，减少转运次数，提高船舶运行效率。到2020年，使重庆船舶总运力达到750万载重吨。
　　培育航运龙头企业，做大江海联运市场。进一步用好用活现有优惠政策，扶持壮大航运企业。完善相关政策，引导重点企业延伸物流链条，由单一航运企业向全程物流企业转变，向专业化、规模化、集约化经营发展，挖掘内陆地区广阔腹地潜在的江海联运需求，做大江海联运市场。
　　建设航运服务聚集区，优化江海联运发展环境。依托重庆航运交易所平台，建设重庆航运服务集聚区，构建现代航运服务体系，为江海联运提供航运金融、保险、法律、人才等服务。加强与上海国际航运中心交流合作，发挥重庆两路寸滩保税港区政策优势，推进区域通关一体化，提高通关效率与便捷性，积极争取将果园港等重点港口纳入启运港退税的启运地。