浅谈铁路站场改造工程优化方案经验分析

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  摘 要:文章围绕铁路站场改造工程的实施,以西张站站改方案的优化为例,阐述了铁路站场改造方案优化的几个关键问题,提出了铁路站场改造值得借鉴的几点启示。
  关键词:铁路站场;改造;优化;方案
  0引言
  铁路站场在铁路运输中有着十分重要的作用,随着铁路建设的不断发展,铁路站场也必须适应铁路提速发展的需要,不断进行技术改造,包括增加股道、展长有效长度、增加渡线等。因此,站场改造工程也是铁路基本建设的一项十分重要的任务。因此,认真研究站场改造的特点,制订切实可行的改造方案,才能保证站场改造工程顺利地进行。现根据多年来站场改造经验,结合西张站改造工程为例,谈谈一些体会和看法。
  一、工程概况
  西张站为太原枢纽中间站,车站两端分别衔接太原、古交方向,主要承担太兴线客、货列车的到发作业,随着太原铁路枢纽西南环线工程(西张—三给村)联络线引入,特别是西三联络线由单线调整为双线后,西张站将主要承担榆次经西三联络线与太兴线之间的车流交换,而原西三联络线空车线仅衔接一条到发线,为解决空车到发线数量不足影响三给村方向空车列车接车问题,实施西张站增建到发线工程。
  二、工程范围
  增建到发线工程引起的站场、轨道、路基、电气化、信号等工程。
  三、既有设备情况
  (一)站场。
  1.西张站为太兴线上一中间站,站中心里程为K9+699.20(对应太兴线设计里程为DK9+089.2),于2014年12月20日开通。站内设到发线7股(含两股太兴正线、一股西三联络线正线),有效长为1050m系列。其中8道为西三联络线重车线正线,6道为西三联络线重车线配线,有效长均为1106m,有效长范围内纵坡为6‰。Ⅰ~5道为太兴线到发线,有效长范围内纵坡为2.2‰。车站Ⅰ、Ⅱ、5道具备通行超限货物列车条件。
  2.车站设基本站台1座300m×6m×0.3m,设中间站台1座 300m×8.5m×0.3m,目前中间站台未施工。K9+730.20处设有旅客地道。
  (二)轨道
  1.新增及改建线路按普通有砟轨道铺设。
  2.新增5道铺设50kg/m、长25m钢轨,普通有砟轨道。
  3.接头螺栓采用10.9级高强度接头螺栓;螺母采用10级高强度螺母;垫圈采用高强度平垫圈。
  4.新增5道按新Ⅱ型混凝土枕1600根/km铺设。
  5.道岔采用混凝土岔枕,采用IIIa型混凝土枕过渡。
  6.采用弹条Ⅰ型扣件,岔区采用道岔专用弹性扣件。
  7.铺设单层碎石道床,道床厚度不小于35cm,道床顶宽2.9m,道砟边坡坡度采用1:1.5,
  (三)路基
  1.本次设计车站改建范围内路基长度200米。土石方量为953 立方米,其中挖方(清表)780立方米,A组土173立方米。
  2.车站路基面设有倾向排水系统的横向坡度。根据车站路基面宽度、排水要求、路基填挖、道床厚度一致和减少因调整轨顶差所用道碴,以及不宜将站线的水排向正线等因素,可设计为一面坡、两面坡或锯齿形坡的横断面。
  3.站内正线或进出站线路路基标准应与区间正线相同,站线路基的路基填料和压实度应按Ⅱ级铁路路基标准设计。路基基床表层厚度为0.3m,基床底层厚度为0.9m,基床总厚度为1.2m。
  4.基床表层选用A组填料,基床底层的填料可选用B组填料,对不符合要求的填料采取土质改良措施,路堤基床以下部位的填料,采用C组填料。
  5.基床表层应选用A组填料,厚度0.3m,黄土路堑需将基床底层顶部0.5m换填水泥改良土。
  (四)电气化。
  1.太兴线接触网采用直供加回流的供电方式。接触网主要技术标准为全补偿简单链型悬挂。正线为THJ-120+CTA-120,站线为THJ-70+CTA-85,回流线为LBGLJ-185,架空地线为LBGLJ-70。
  2.太兴线西张站增加5道(原5道改为7道),引起西张站接触网正线I-1道的改造;引起站线5道、渡1道的改造。引起50-51至89-90、共10组钢柱软横跨的改造。
  3.取消6、8道交叉渡线及安全隔开设备,引起拆除渡5道和Q道接触网悬挂。
  四、站场改造优化情况
  (一)站场。
  1.为解决空车到发线数量不足影响三给村方向空车列车接车问题,并提高运输组织效率,通过对既有车站的调查,并结合车站作业需求,改造方案如下:
  既有(3)道有效长为1058m,(5)道有效长为1022m,(3)、(5)道之间线间距为12.0m,设有300×8.5×0.3m中间站台,目前该站台未施工。本方案在既有(3)、(5)道之间增加1股道,编号为5道,有效长为938.5m,新增5道两端均采用复式交分连接,东侧与空车线贯通,西侧与安全线连接。改建既有(5)道部分线路后新编为7道,有效长由1022m缩短为938.5m。3、5道间距为5.0m,5、7道间距为7.0m(部分为5.0m)。增加5道后取消既有(3)、(5)道之间的中间站台,在改建7道外侧还建旅客站台(50×5×0.3m),并相应接长旅客地道。新建5道为到发线,改建7道仍满足通行超限货物列车功能。详见附图4-1。
  2.车站在白文方向咽喉K10+354(原设计里程DK9+744)处有一座2-14.0m框架桥,框架桥边缘0.5m范围内设置有电缆槽,框架桥边缘距离3道中心为13.0-13.5m,增加5道及改建7道后,该框架桥边缘距离7道(最外侧股道)线路中心距离为2.84-3.38m,砟脚至框架桥边缘最小距离为0.56m。为了减少工程投资,本次设计该框架桥维持既有,在框架桥上新设钢支架,将电缆槽移至框架桥边缘外。
  3.西张站新增到发线与车站既有相邻股道坡度标准保持一致,局部进行了顺坡处理。为了保证安全,增加防溜设备。
  4.旅客地道基坑开挖的边坡距离41#接触网杆较近,设计中未明确是否需要防护,如何防护,建议设计院予以明确。
  5.新线路铺设后,K10+354处2-14米框架桥上电缆槽未侵入限界,无需将电缆槽移至框架桥边缘外。
  (二)电气化
  1.架设接触悬挂1890m(7道1210m、渡4线530m、Ⅰ道延长150m),调整接触悬挂1650m(新5道) 。
  2.拆除、新建软横跨2组(67#-68#、69#-70#)。
  3.拆除、安装软横跨节点6组(35#-38#、37#-40#、39#-42#、41#-44#、43#-46#、47#-50#)。
  4.砼接触网杆19根(29#-71#)
  5.为节约投资,提高站场整体美观效果,将改造既有软横跨改为7道外侧单独立混凝土接触网杆。
  五、結束语
  在我国铁路跨越式发展中,随着铁路运营里程的增加,运营速度的大幅提高,铁路站场改造的案例越来越多,随之造成的问题也频繁出现。本文结合工作经验,提出做好站场改造工作的一些想法,供同行交流借鉴,抛砖引玉。
  参考文献:
  [1] TB10099-2017《铁路车站及枢纽设计规范》,何志工、刘一平等起草,中国铁道出版社,2017年。
  [2]TB10098-2017《铁路线路设计规范》,张学伏、柳世辉等起草,中国铁道出版社,2017年。
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