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摘 要：以A319飞机曾经出现的一起AIR ENG 2 HP VALVE FAULT警告信息和HP BLEED-V 4000HA2 OR SENSE LINE故障信息为案例，对HPV、发动机引气及超控电磁阀工作原理进行简要介绍，结合排故过程中出现的问题加以分析，刨根寻底，认清此类故障的本质，为以后类似故障的处理给出一点建议和参考。
关键词：HPV；超控电磁阀；感压管
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）25-0272-02
1 典型案例
某A319飞机当天钛金监控有AIR ENG 2 HP VALVE FAULT警告信息和HP BLEED-V 4000HA2 OR SENSE LINE故障信息。
当天在北京航后检查相应管路正常；
第二天回成都，航后更换超控电磁阀和感压管，试车正常，跟踪1天；
第三天故障未出现；
第四天故障再现，航后更换HPV后，试车检查发现右发HPV在慢车功率无法打开，检查发现HPV的信号管的管接头松动（HPV信号管到发动机吊架处的管接头松动，该信号管是从HPV到超控电磁阀的信号管。）重新紧固后，试车检查右发HPV工作正常，故障排除。
2 HPV工作及发动机引气原理简介
HPV是一个内径4英寸的蝶形活门，类似一个关断活门和压力调节活门的组合体，正常上游无压力时，由弹簧加载处于与关闭位，HPV靠气动开关，无控制电磁阀。当发动机引气压力低于36psi，HPV活门打开。HPV调节其下游压力到36±3PSI，其最小作动压力为8PSI，当上游压力为110-125PSI时，活门气动完全关闭。HPV和PRV（压力调节活门之间）有一根感压管，在PRV关断时，HPV将被强制关断。
正常情况下，为了减小因引气造成的发动机功率损失，通过一个单向活门从5级引气，在发动机低转速或引气压力不足时通过高压引气活门HPV从9级引气。
图1为HPV的一个剖面图。
图中我们可以看到，引气气流经活门上游采压口，通过超压阀，再经调节系统调压后，进入打开/关闭系统，打开关闭系统阀芯打开，气流经过阀芯阀座后进入作动筒打开腔，从而使活门打开。当下游压力超过一定值时，气流会经过下游采压口进入分配系统，顶开阀芯后，气流会进入作动筒关闭腔，最终调节活门开度，控制下游压力到一定范围。当上游压力超过安全阀极限点，或打开关闭系统上腔通大气，或下游压力过大时，都会使活门关闭，从而关闭高压引气气流。
图1 HPV剖面图
3 特别注意的区别
对于A319构型，采用了旧的发动机引气设计，在巡航过程中发动机引气压力低，会导致HPV在飞机正常飞行构型下处于常开位，从而使TSFC（Thrust Specific Fuel Consumption精确燃油耗量）不断升高，降低飞机的经济性。为避免此种情况的出现，在发动机吊架上安装一个电磁阀（11HA1，11HA2）既所谓的超控电磁阀来关闭HPV，并通过一条压力管和HPV与PRV之间的压力管连接，由BMC控制，差异如图1，图2。对于A320，A321飞机，采用新的引气设计，故未安装超控电磁阀。
超控电磁阀有两种工作状态，当其断电时候，活门会封闭HPV到PRV的感压线路。当通电时候，活门打开，HPV到PRV的感压线路与大气接通。
图2 A320、A321没有
超控电磁阀
图3 A319有超控电磁阀
4 排故过程
更换HPV后试车检查发现：S/D页面HPV指示琥珀色，无法完全打开。轻推油门，当N1达到25%左右的时候，HPV打开。考虑到之前更换过超控电磁阀，和HPV到PRV的感压管（即图4中的感压管），推测HPV到超控电磁阀感压管之间可能存在漏气或者松动的现象，本体漏气可能性较小，主要检查松动。于是从HPV感压管的T型接头开始，顺藤摸瓜向上仔细检查（感压管走向见图5，图6），最后在接近吊架点发现接头松动（即图7所示处）。紧固后，试车检查HPV工作正常，故障排除。
图4 引气管路图
图5 发动机实物图1
5 排故总结
表面上我们会认为：HPV靠气动开关，本身无控制电磁阀，当感压管接头松动使其信号无法传到吊架上的超控电磁阀，所以造成了HPV无法完全打开。轻推油门，发动机转速上升，引气压力升高，所以HPV被强行冲开。但反过来推敲，发现有矛盾：超控电磁阀是控制HPV关闭的，就算信号管出问题，造成的问题不应该是HPV不能打开。我们再从超控电磁阀的工作原理入手，它使HPV关闭的方法其实就是让感压管通大气，从而让HPV打开关闭系统上腔通大气，进而关闭HPV。其次在慢车状态下，超控电磁阀是没有工作的，因为此时需要HPV打开，所以感压管内部是封闭的。但是当接头松动时，实际上就模拟了一个半通大气的状态，从而给了HPV一个半关的信号。所以，慢车接通发动机引气后，HPV打开会被有所抑制，造成不能完全打开，与实际需要的状态不一致，从而S/D页面指示琥珀色。当轻推油门时，HPV上游气源压力升高，作动到HPV打开腔室的气压升高，克服了之前的抑制力，从而使HPV完全打开，最终S/D页面显示正常。所以在HPV本身没有卡阻的情况下（HPV本身是否卡阻，可通过能否人工顺滑扳动超控手柄来判断），感压信号管内部是否封闭，是造成HPV不能全开的本质原因。说到最后，一个接头松动引出的东西还真不少。
图6 手册模拟图
图7 发动机实物图2
6 结语
本文的排故分析其实是一个逻辑推理的过程，而关键在于试车过程中HPV的故障表现引发了我的疑惑，进而去探寻造成此现象的本质原因。
然后对于整个排故经过，其实是走了弯路的，原因就在于大多数情况下，惯性思维和以前的排故经验也许会误导我们的排故方向，往往容易忽视最基本的检查。况且排故手册第一条，就是让我们先检查管路松动，所以结合手册，细心观察也许会让我们在排故过程中，少走一些弯路，提高航后处理故障效率，为保障航班正点尽一份绵薄之力。
参考文献
[1]A319/A320/A321 TROUBLE SHOOTING MANUAL CCA Revision number：39[Z].
[2]A319/A320/A321 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL CCA Revision number：39[Z].
[3]TTM SINGLE AISLE LINE & BASE ATA 36[Z].
关键词：HPV；超控电磁阀；感压管
中图分类号：TB
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2015）25-0272-02
1 典型案例
某A319飞机当天钛金监控有AIR ENG 2 HP VALVE FAULT警告信息和HP BLEED-V 4000HA2 OR SENSE LINE故障信息。
当天在北京航后检查相应管路正常；
第二天回成都，航后更换超控电磁阀和感压管，试车正常，跟踪1天；
第三天故障未出现；
第四天故障再现，航后更换HPV后，试车检查发现右发HPV在慢车功率无法打开，检查发现HPV的信号管的管接头松动（HPV信号管到发动机吊架处的管接头松动，该信号管是从HPV到超控电磁阀的信号管。）重新紧固后，试车检查右发HPV工作正常，故障排除。
2 HPV工作及发动机引气原理简介
HPV是一个内径4英寸的蝶形活门，类似一个关断活门和压力调节活门的组合体，正常上游无压力时，由弹簧加载处于与关闭位，HPV靠气动开关，无控制电磁阀。当发动机引气压力低于36psi，HPV活门打开。HPV调节其下游压力到36±3PSI，其最小作动压力为8PSI，当上游压力为110-125PSI时，活门气动完全关闭。HPV和PRV（压力调节活门之间）有一根感压管，在PRV关断时，HPV将被强制关断。
正常情况下，为了减小因引气造成的发动机功率损失，通过一个单向活门从5级引气，在发动机低转速或引气压力不足时通过高压引气活门HPV从9级引气。
图1为HPV的一个剖面图。
图中我们可以看到，引气气流经活门上游采压口，通过超压阀，再经调节系统调压后，进入打开/关闭系统，打开关闭系统阀芯打开，气流经过阀芯阀座后进入作动筒打开腔，从而使活门打开。当下游压力超过一定值时，气流会经过下游采压口进入分配系统，顶开阀芯后，气流会进入作动筒关闭腔，最终调节活门开度，控制下游压力到一定范围。当上游压力超过安全阀极限点，或打开关闭系统上腔通大气，或下游压力过大时，都会使活门关闭，从而关闭高压引气气流。
图1 HPV剖面图
3 特别注意的区别
对于A319构型，采用了旧的发动机引气设计，在巡航过程中发动机引气压力低，会导致HPV在飞机正常飞行构型下处于常开位，从而使TSFC（Thrust Specific Fuel Consumption精确燃油耗量）不断升高，降低飞机的经济性。为避免此种情况的出现，在发动机吊架上安装一个电磁阀（11HA1，11HA2）既所谓的超控电磁阀来关闭HPV，并通过一条压力管和HPV与PRV之间的压力管连接，由BMC控制，差异如图1，图2。对于A320，A321飞机，采用新的引气设计，故未安装超控电磁阀。
超控电磁阀有两种工作状态，当其断电时候，活门会封闭HPV到PRV的感压线路。当通电时候，活门打开，HPV到PRV的感压线路与大气接通。
图2 A320、A321没有
超控电磁阀
图3 A319有超控电磁阀
4 排故过程
更换HPV后试车检查发现：S/D页面HPV指示琥珀色，无法完全打开。轻推油门，当N1达到25%左右的时候，HPV打开。考虑到之前更换过超控电磁阀，和HPV到PRV的感压管（即图4中的感压管），推测HPV到超控电磁阀感压管之间可能存在漏气或者松动的现象，本体漏气可能性较小，主要检查松动。于是从HPV感压管的T型接头开始，顺藤摸瓜向上仔细检查（感压管走向见图5，图6），最后在接近吊架点发现接头松动（即图7所示处）。紧固后，试车检查HPV工作正常，故障排除。
图4 引气管路图
图5 发动机实物图1
5 排故总结
表面上我们会认为：HPV靠气动开关，本身无控制电磁阀，当感压管接头松动使其信号无法传到吊架上的超控电磁阀，所以造成了HPV无法完全打开。轻推油门，发动机转速上升，引气压力升高，所以HPV被强行冲开。但反过来推敲，发现有矛盾：超控电磁阀是控制HPV关闭的，就算信号管出问题，造成的问题不应该是HPV不能打开。我们再从超控电磁阀的工作原理入手，它使HPV关闭的方法其实就是让感压管通大气，从而让HPV打开关闭系统上腔通大气，进而关闭HPV。其次在慢车状态下，超控电磁阀是没有工作的，因为此时需要HPV打开，所以感压管内部是封闭的。但是当接头松动时，实际上就模拟了一个半通大气的状态，从而给了HPV一个半关的信号。所以，慢车接通发动机引气后，HPV打开会被有所抑制，造成不能完全打开，与实际需要的状态不一致，从而S/D页面指示琥珀色。当轻推油门时，HPV上游气源压力升高，作动到HPV打开腔室的气压升高，克服了之前的抑制力，从而使HPV完全打开，最终S/D页面显示正常。所以在HPV本身没有卡阻的情况下（HPV本身是否卡阻，可通过能否人工顺滑扳动超控手柄来判断），感压信号管内部是否封闭，是造成HPV不能全开的本质原因。说到最后，一个接头松动引出的东西还真不少。
图6 手册模拟图
图7 发动机实物图2
6 结语
本文的排故分析其实是一个逻辑推理的过程，而关键在于试车过程中HPV的故障表现引发了我的疑惑，进而去探寻造成此现象的本质原因。
然后对于整个排故经过，其实是走了弯路的，原因就在于大多数情况下，惯性思维和以前的排故经验也许会误导我们的排故方向，往往容易忽视最基本的检查。况且排故手册第一条，就是让我们先检查管路松动，所以结合手册，细心观察也许会让我们在排故过程中，少走一些弯路，提高航后处理故障效率，为保障航班正点尽一份绵薄之力。
参考文献
[1]A319/A320/A321 TROUBLE SHOOTING MANUAL CCA Revision number：39[Z].
[2]A319/A320/A321 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL CCA Revision number：39[Z].
[3]TTM SINGLE AISLE LINE & BASE ATA 36[Z].