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1955年，美国卡车司机马尔科姆·麦克莱恩发明了一种运输货物的铁箱。
麦克莱恩给箱子取名：“集装箱”。
一场世界物流业革命，随即围绕集装箱展开。
如今，国际标准集装箱（英文简称“TEU”）运量，已成为衡量一个国家和地区物流吞吐能力和开放程度的核心指标。
1993年，重庆进行了首次集装箱内河航运，当年TEU运量是100标箱。
此后21年，这个数字开始激增——2014年重庆港TEU年运量突破百万标箱，成为长江上游第一个TEU年运量破百万的港口。
21年增万倍，重庆是如何做到的？
“干支联动”通畅“血脉”
25岁那年，蒋荣禄当上了船长。
从此，他闯荡峡江，漂泊谋生。
对这种营生，他的感受就一个字——险。
“嘉陵江上滩连滩，滩滩都是鬼门关。”蒋荣禄说。
这样的水运航道，曾缔造了重庆长江上游航运中心的荣光。
还是这样的航道，却在新时期让重庆航运“血脉”不畅。
“重庆长江干支流地势险、水位浅，能通行TEU标准化大型船舶的高等级航道少，导致干流和支流航道互通互动不畅。”有学者评价。
如何让“血脉”通畅？
2003年，重庆得到天赐良机。
当年6月1日，三峡蓄水工程启动——随着库区水位次第抬升，长江航道重庆段大片礁石、险滩沉入水底。
借助这个良机，重庆顺势展开了一场打通“血脉”之战。
战役采用“线”“点”协同推进——
何谓“线”？即通过治理长江干流及嘉陵江、乌江等支流，打造高等级水运网络，抬升干支航道互动通航能力。
2005年，合川区草街镇，草街航电枢纽工程动工。
五年后，草街工程实现了通航和发电“双达标”——嘉陵江、涪江、渠江共计180公里航道随即得以渠化，三江航道进一步“抱团”。
不仅仅是草街——2003年至今，重庆先后开工了一连串航道整治工程，畅通了境内长江、嘉陵江、乌江等干支江河航道193条。
“线”通之际，“点”也开始发力。
何谓“点”？即遵循港口、物流和产业“三结合”原则，打造现代化港口物流基地，提升航道沿线集散能力。
近年来，重庆相继打造了果园、万州新田等八个枢纽型港口，极大提升了集散能力。
前些年，蒋荣禄成功“弃船登陆”。
他在草街航电枢纽谋到了一份新工作——担任船闸指挥。
“每天有四五百艘船通过船闸——有不少以前只能在长江航行的千吨级船舶，现在也能驶到嘉陵江了。”蒋荣禄笑了。
“蒋荣禄”的笑容背后，重庆TEU年吞吐能力激增到370万标箱。
创新联运“拉平”世界
2005年，海南省海口市，南青集装箱班轮公司放出消息：入驻重庆，夺占长江沿线国内贸易制高点。
其时，重庆国内贸易物流大部分依赖铁路——一家水运企业，如何胜出？
“借助‘江海联运’，拉平重庆和全国的距离。”南青公司信心十足。
何谓“江海联运”？即由同一艘船完成江河和海洋运输的全程运输模式，其间货物不经中转。
上个世纪，重庆航运业长期采用传统的“江—江”运输模式——沿长江集散物流。
这样的物流模式，让重庆航运物流网络只能覆盖长江沿线——面对世界航运市场，“重庆船队”唯有空叹奈何。
如此窘境，如何破除？解答有二。
第一个解答是“创新”——通过创新航运模式，接通江河湖海等不同水系，让重庆水运能力覆盖“任何可以开船的地方”。
21世纪初，重庆推出了“江海联运”新模式——通过开辟新航线和采用江海通用船舶，让重庆船队直达国内外各大河港及海港。
南青公司就颇青睐此模式。
“‘江海联运’优势有二——一是物流全程有序、可控;二是对某些地区，水运较之铁路运输更具成本优势。”南青公司一位高级员工说。
和南青公司一样，大批航运企业云集山城，争食“江海联运”蛋糕。
第二个解答也是“创新”——通过创新水运、空运、陆运接驳模式，接通不同物流业态，让重庆水运能力覆盖“不能开船的地方”。
2014年11月，中国远洋集团入驻西南的核心布点——中远西南物流总部在重庆揭牌。
“作为长江黄金水道和‘渝新欧’铁路大通道交汇处，重庆充满了机遇。”中远西南物流总经理陈华东说。
陈华东的话，引出重庆航运模式另一创新。
作为西部水陆空物流枢纽，重庆既坐拥长江黄金水道，又是铁路和公路网络交汇地——如能衔接上陆运物流，重庆水运覆盖能力即能极大延伸。
很快，“公水联运”“铁水联运”模式应运而生——铁路、公路运输和水运从此“化敌为友”。
2013年12月5日，两江新区，重庆果园港开港运行。
此港毗邻主城区各大铁、公、空交通枢纽，并通过进港铁路专用线和渝怀铁路相连。
“2015年全面运行后，果园港将成为重庆乃至西部‘铁公水联运’的引擎。”有媒体盛赞。
水陆空“结盟”，货物集散能力随之水涨船高——2014年，外地物流贡献了重庆TEU运量的40%。
标准船舶抬升单位运力
前些年，一提到TEU，重庆轮船有限公司董事长黄利文心里就冒凉气。
作為重庆轮船公司传统核心业务，TEU运输收入长年入不敷出。
“公司TEU运输船队吨位小、运力弱、续航力差——怎能不败？”黄利文叹息。
放眼重庆港口码头，叹息者何止黄利文？ 作为集约化水运象征，TEU物流的核心竞争力是“标准化”——运载标准统一、单位运力雄厚的船舶，就是一大体现。
然而，单位运力弱、运载模式粗放，正是重庆水运行业的“软肋”。
逆境当前，如何破除？
通过船舶标准化升级，抬升单位运力。
于是，在市交通委员会引导下，全市水运行业迈出了船舶标准化升级的“三大步”——
第一步是淘汰旧船。
为激励船东和企業积极配合，市交委出台政策——拥有陈旧船舶的船东或企业，在新增船舶前必须拆解同等运力的陈旧船舶。
此举一出，船东竞相而动——三年下来，全市75%的陈旧运力被拆解。
旧船退场，第二步随即迈出——制造符合重庆航运实际的标准化船舶。
结合三峡船闸通行及“江海联运”等技术标准，市交委及市港航局定向研制了长江干支流标准化船型30款，供船东选用。
“样本”有了，就剩下第三步——普及。
2007年，重庆轮船开始“华丽转身”——对TEU船队进行标准化升级。
可是，公司船队如此庞大——对经营欠佳的企业来说，很难凭自身财力完成浩大的升级工程。
在全市，不少水运企业也为此头疼。
针对这个问题，市交委成立了船舶标准化担保基金——通过政府部门出面担保，为船东和水运企业争取优惠贷款。
此举起到了“四两拨千斤”效果——短短三年，全市船舶标准化比例就达到了75%。
今天，提到TEU，黄利文会自豪地笑——在市交委和母公司重庆交通运输控股（集团）有限公司支持下，重庆轮船船舶标准化率达到了100%，TEU业务利润也连续三年以20%的幅度激增。
信息化刷新航运交易模式
1999年，杨曦当上了一艘TEU运输船的大副。
作为“二把手”，他主要有两项任务——在船上，协助船长指挥全船航行;在陆上，迅速寻找货源，协调买卖双方，保证船舶不会“干漂”。
“当时，找业务全凭‘一条舌头两条腿’——拿着《企业黄页》一一打电话询问，或者拿着船舶介绍资料登门‘跑业务’。”他说。
如此工作，效率自然不高——“满载率基本上维持在60%左右。”他说。
对这样的传统交易模式，业内人士评价：“传统航运交易范围窄，交易方式落后，信息传递不畅，导致水运业集约化程度低——这是我国水运业和发达国家的一大差距！”
差距当前，如何赶上？
重庆的回答是：借助互联网、大数据和物联网技术，打造航运交易信息即时服务平台。
2014年12月的一天，重庆航运交易所交易大厅。
大厅四周，密布电子显示屏。显示屏上，滚动播放着不同的交易内容——
“航运物流交易。”
“船舶交易。”
“航运金融交易。”
…………
“我们95%的交易通过电子商务平台完成——利用网络信息技术推动航运交易，已经成为我们工作的常态。”面对显示屏，重庆航运交易所董事长何升平自豪地说。
2010年9月，为破除传统船舶交易难题，重庆成立了中国内陆首个航运交易所——
针对交易供需脱节问题——推出了门户网站、船舶交易平台、货运交易平台、航运人才交流平台和三峡旅游交易平台等“一网四平台”，吸收国内外船东、修造船厂、船舶经纪人加入船舶交易市场和船用设备交易市场，让航交所聚合成为面向全世界的信息化电子商务市场。
针对交易信息不对称问题——推出船舶信息交易系统，向市场注册商户统一定向发布船舶交易全程信息。
针对交易成本偏高问题——提供评估、鉴定、过户、登记等船舶交易“一站式”综合服务。
较之传统交易模式，这样的电子交易模式效率要高出5—10倍，信息量和集合度更是高出千百倍。
截至2014年底，重庆航交所已吸收会员140余家，300多家港航和物流企业成为交易平台注册用户。
至此，重庆航运交易模式完成了从“人对人”向“人机即时互动”的华丽转身。
麦克莱恩给箱子取名：“集装箱”。
一场世界物流业革命，随即围绕集装箱展开。
如今，国际标准集装箱（英文简称“TEU”）运量，已成为衡量一个国家和地区物流吞吐能力和开放程度的核心指标。
1993年，重庆进行了首次集装箱内河航运，当年TEU运量是100标箱。
此后21年，这个数字开始激增——2014年重庆港TEU年运量突破百万标箱，成为长江上游第一个TEU年运量破百万的港口。
21年增万倍，重庆是如何做到的？
“干支联动”通畅“血脉”
25岁那年，蒋荣禄当上了船长。
从此，他闯荡峡江，漂泊谋生。
对这种营生，他的感受就一个字——险。
“嘉陵江上滩连滩，滩滩都是鬼门关。”蒋荣禄说。
这样的水运航道，曾缔造了重庆长江上游航运中心的荣光。
还是这样的航道，却在新时期让重庆航运“血脉”不畅。
“重庆长江干支流地势险、水位浅，能通行TEU标准化大型船舶的高等级航道少，导致干流和支流航道互通互动不畅。”有学者评价。
如何让“血脉”通畅？
2003年，重庆得到天赐良机。
当年6月1日，三峡蓄水工程启动——随着库区水位次第抬升，长江航道重庆段大片礁石、险滩沉入水底。
借助这个良机，重庆顺势展开了一场打通“血脉”之战。
战役采用“线”“点”协同推进——
何谓“线”？即通过治理长江干流及嘉陵江、乌江等支流，打造高等级水运网络，抬升干支航道互动通航能力。
2005年，合川区草街镇，草街航电枢纽工程动工。
五年后，草街工程实现了通航和发电“双达标”——嘉陵江、涪江、渠江共计180公里航道随即得以渠化，三江航道进一步“抱团”。
不仅仅是草街——2003年至今，重庆先后开工了一连串航道整治工程，畅通了境内长江、嘉陵江、乌江等干支江河航道193条。
“线”通之际，“点”也开始发力。
何谓“点”？即遵循港口、物流和产业“三结合”原则，打造现代化港口物流基地，提升航道沿线集散能力。
近年来，重庆相继打造了果园、万州新田等八个枢纽型港口，极大提升了集散能力。
前些年，蒋荣禄成功“弃船登陆”。
他在草街航电枢纽谋到了一份新工作——担任船闸指挥。
“每天有四五百艘船通过船闸——有不少以前只能在长江航行的千吨级船舶，现在也能驶到嘉陵江了。”蒋荣禄笑了。
“蒋荣禄”的笑容背后，重庆TEU年吞吐能力激增到370万标箱。
创新联运“拉平”世界
2005年，海南省海口市，南青集装箱班轮公司放出消息：入驻重庆，夺占长江沿线国内贸易制高点。
其时，重庆国内贸易物流大部分依赖铁路——一家水运企业，如何胜出？
“借助‘江海联运’，拉平重庆和全国的距离。”南青公司信心十足。
何谓“江海联运”？即由同一艘船完成江河和海洋运输的全程运输模式，其间货物不经中转。
上个世纪，重庆航运业长期采用传统的“江—江”运输模式——沿长江集散物流。
这样的物流模式，让重庆航运物流网络只能覆盖长江沿线——面对世界航运市场，“重庆船队”唯有空叹奈何。
如此窘境，如何破除？解答有二。
第一个解答是“创新”——通过创新航运模式，接通江河湖海等不同水系，让重庆水运能力覆盖“任何可以开船的地方”。
21世纪初，重庆推出了“江海联运”新模式——通过开辟新航线和采用江海通用船舶，让重庆船队直达国内外各大河港及海港。
南青公司就颇青睐此模式。
“‘江海联运’优势有二——一是物流全程有序、可控;二是对某些地区，水运较之铁路运输更具成本优势。”南青公司一位高级员工说。
和南青公司一样，大批航运企业云集山城，争食“江海联运”蛋糕。
第二个解答也是“创新”——通过创新水运、空运、陆运接驳模式，接通不同物流业态，让重庆水运能力覆盖“不能开船的地方”。
2014年11月，中国远洋集团入驻西南的核心布点——中远西南物流总部在重庆揭牌。
“作为长江黄金水道和‘渝新欧’铁路大通道交汇处，重庆充满了机遇。”中远西南物流总经理陈华东说。
陈华东的话，引出重庆航运模式另一创新。
作为西部水陆空物流枢纽，重庆既坐拥长江黄金水道，又是铁路和公路网络交汇地——如能衔接上陆运物流，重庆水运覆盖能力即能极大延伸。
很快，“公水联运”“铁水联运”模式应运而生——铁路、公路运输和水运从此“化敌为友”。
2013年12月5日，两江新区，重庆果园港开港运行。
此港毗邻主城区各大铁、公、空交通枢纽，并通过进港铁路专用线和渝怀铁路相连。
“2015年全面运行后，果园港将成为重庆乃至西部‘铁公水联运’的引擎。”有媒体盛赞。
水陆空“结盟”，货物集散能力随之水涨船高——2014年，外地物流贡献了重庆TEU运量的40%。
标准船舶抬升单位运力
前些年，一提到TEU，重庆轮船有限公司董事长黄利文心里就冒凉气。
作為重庆轮船公司传统核心业务，TEU运输收入长年入不敷出。
“公司TEU运输船队吨位小、运力弱、续航力差——怎能不败？”黄利文叹息。
放眼重庆港口码头，叹息者何止黄利文？ 作为集约化水运象征，TEU物流的核心竞争力是“标准化”——运载标准统一、单位运力雄厚的船舶，就是一大体现。
然而，单位运力弱、运载模式粗放，正是重庆水运行业的“软肋”。
逆境当前，如何破除？
通过船舶标准化升级，抬升单位运力。
于是，在市交通委员会引导下，全市水运行业迈出了船舶标准化升级的“三大步”——
第一步是淘汰旧船。
为激励船东和企業积极配合，市交委出台政策——拥有陈旧船舶的船东或企业，在新增船舶前必须拆解同等运力的陈旧船舶。
此举一出，船东竞相而动——三年下来，全市75%的陈旧运力被拆解。
旧船退场，第二步随即迈出——制造符合重庆航运实际的标准化船舶。
结合三峡船闸通行及“江海联运”等技术标准，市交委及市港航局定向研制了长江干支流标准化船型30款，供船东选用。
“样本”有了，就剩下第三步——普及。
2007年，重庆轮船开始“华丽转身”——对TEU船队进行标准化升级。
可是，公司船队如此庞大——对经营欠佳的企业来说，很难凭自身财力完成浩大的升级工程。
在全市，不少水运企业也为此头疼。
针对这个问题，市交委成立了船舶标准化担保基金——通过政府部门出面担保，为船东和水运企业争取优惠贷款。
此举起到了“四两拨千斤”效果——短短三年，全市船舶标准化比例就达到了75%。
今天，提到TEU，黄利文会自豪地笑——在市交委和母公司重庆交通运输控股（集团）有限公司支持下，重庆轮船船舶标准化率达到了100%，TEU业务利润也连续三年以20%的幅度激增。
信息化刷新航运交易模式
1999年，杨曦当上了一艘TEU运输船的大副。
作为“二把手”，他主要有两项任务——在船上，协助船长指挥全船航行;在陆上，迅速寻找货源，协调买卖双方，保证船舶不会“干漂”。
“当时，找业务全凭‘一条舌头两条腿’——拿着《企业黄页》一一打电话询问，或者拿着船舶介绍资料登门‘跑业务’。”他说。
如此工作，效率自然不高——“满载率基本上维持在60%左右。”他说。
对这样的传统交易模式，业内人士评价：“传统航运交易范围窄，交易方式落后，信息传递不畅，导致水运业集约化程度低——这是我国水运业和发达国家的一大差距！”
差距当前，如何赶上？
重庆的回答是：借助互联网、大数据和物联网技术，打造航运交易信息即时服务平台。
2014年12月的一天，重庆航运交易所交易大厅。
大厅四周，密布电子显示屏。显示屏上，滚动播放着不同的交易内容——
“航运物流交易。”
“船舶交易。”
“航运金融交易。”
…………
“我们95%的交易通过电子商务平台完成——利用网络信息技术推动航运交易，已经成为我们工作的常态。”面对显示屏，重庆航运交易所董事长何升平自豪地说。
2010年9月，为破除传统船舶交易难题，重庆成立了中国内陆首个航运交易所——
针对交易供需脱节问题——推出了门户网站、船舶交易平台、货运交易平台、航运人才交流平台和三峡旅游交易平台等“一网四平台”，吸收国内外船东、修造船厂、船舶经纪人加入船舶交易市场和船用设备交易市场，让航交所聚合成为面向全世界的信息化电子商务市场。
针对交易信息不对称问题——推出船舶信息交易系统，向市场注册商户统一定向发布船舶交易全程信息。
针对交易成本偏高问题——提供评估、鉴定、过户、登记等船舶交易“一站式”综合服务。
较之传统交易模式，这样的电子交易模式效率要高出5—10倍，信息量和集合度更是高出千百倍。
截至2014年底，重庆航交所已吸收会员140余家，300多家港航和物流企业成为交易平台注册用户。
至此，重庆航运交易模式完成了从“人对人”向“人机即时互动”的华丽转身。