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反观我国市场，在车辆高度饱和、出行方式多样的成熟市场环境，留给共享汽车发展的空间并不是很大。
共享经济是时下热门词，雨伞、充电宝、自行车，什么都要拿来共享一下才符合潮流。借着共享单车爆发的势头，共享汽车在国内也是越炒越热。但共享汽车涉及的问题远比单车复杂得多，想照搬共享单车的发展模式，并非易事。
比如，在辽宁共享宝马新闻的前后，其实还发生了不少共享汽车的新闻。2016年12月19日，江苏一名男子被共享汽车撞倒不幸身亡，而逃逸肇事者竟是一名年仅11岁的小学生；今年8月13日，宁波一位女子在40摄氏度高温天气里被锁在共享汽车内，且半小时无法脱困，民警不得不砸窗救人，事后还被索赔玻璃钱；今年8月20日，西安市一辆共享汽车与一辆价值500万元以上的宾利相撞，熱议的焦点则是谁来支付高昂的维修费？不难看出，发展共享汽车与共享单车之间的最大差别，即安全与责任问题。
不同于自行车，铁包肉的汽车作为机动车，车速上百公里不成问题，对道路其他参与者来说，危险系数几十上百倍于自行车。在使用不当的情况下，它对公共安全的潜在威胁要远远大于共享单车。
和传统的汽车租赁需要几道审核关卡、次次验明使用者身份不同，共享汽车为了使用便利性，基本上预约成功，无论是否为租车人，只要拿着手机就能开车走人，用户身份如果被盗用从事不法活动，该追究谁的责任？尤其是在国外已发生多起使用汽车撞人的恐怖袭击事件，而目前共享汽车企业对此又尚未拿出有效的解决方案，这会对社会公共安全形成新的潜在威胁。
退一步说，就算开车的是本人、也只是想开车，这样的人也确实不少。根据公安部交管局统计，截至2017年6月底，全国汽车保有量为2.05亿辆、汽车驾驶人3.28亿人。换句话说，中国有上亿人是没车的“本本族”，这些都是共享汽车潜在消费者，却也是安全隐患之一。
开车和骑自行车不同，并非有驾照就能保障行驶安全，需要熟练的驾驶技术。反观共享汽车，因为使用费用低廉成为诸多还在实习期司机的练手工具，这在不少共享汽车事故中都能发现这一点。
而根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定，机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。但目前没有任何一家共享汽车对此进行有效约束，也就是说，绝大多数拿共享汽车练手的实习司机都涉嫌违法。
并且，有别于一般汽车交通事故，共享汽车驾驶者对车辆没有所有权。因此，共享汽车在交通事故处理上更为复杂。如果使用者拒绝承担责任，即便扣押事故车辆对责任人也没有任何威慑力，就像扣押共享单车对使用者也是毫无所谓。而共享汽车涉及的事故，经济上少则几千，多则几万甚至上百万元，更有严重者致人死亡，而这些都是共享汽车企业无力解决的。
此外，国内多数城市道路资源都极为紧张，很难容纳共享汽车大规模的普及。中国超过1000万辆共享单车，乱停乱放、行车无秩序已经给城市的市容和治安制造了“乱上加乱”的效果。
与自行车比汽车占地更大，加上一些共享汽车使用者只顾个人便利，乱停放依旧是大问题。随着共享汽车市场规模不断扩大，各大城市所面临的停车压力只会更大。
其次，共享汽车对车辆的监督机制存在明显漏洞。诚然，共享单车和汽车的背后均有商家的后台监控，但系统出现故障却在所难免。共享单车坏了，换辆车扫码即可，但共享汽车出现故障，或是行驶中突发故障，则会给用户和道路上所有的参与者带来安全威胁。从目前共享汽车的车况来看，其车况要远差于传统的汽车租赁企业。不仅如此，与共享汽车配套的智能控制系统一旦在行驶中发生故障，就像宁波那位被锁车内的女子，很可能会危及使用者生命安全。
不可否认，在欧美等发达国家，共享汽车正在逐渐发展起来，但其之所以发展较好在于起步早，规模也没中国大。反观我国市场，在车辆高度饱和、出行方式多样的成熟市场环境，留给共享汽车发展的空间并不是很大。
而共享汽车想在国内有所发展，就必须让其产生的便利、节约的能源、减少的污染这些正面作用，远大于它所带来的安全问题与负面效果，并在使用的各个环节上保证足够的安全系数，这也是共享汽车与共享单车最根本的不同。没有安全，还谈什么发展。
共享经济是时下热门词，雨伞、充电宝、自行车，什么都要拿来共享一下才符合潮流。借着共享单车爆发的势头，共享汽车在国内也是越炒越热。但共享汽车涉及的问题远比单车复杂得多，想照搬共享单车的发展模式，并非易事。
比如，在辽宁共享宝马新闻的前后，其实还发生了不少共享汽车的新闻。2016年12月19日，江苏一名男子被共享汽车撞倒不幸身亡，而逃逸肇事者竟是一名年仅11岁的小学生；今年8月13日，宁波一位女子在40摄氏度高温天气里被锁在共享汽车内，且半小时无法脱困，民警不得不砸窗救人，事后还被索赔玻璃钱；今年8月20日，西安市一辆共享汽车与一辆价值500万元以上的宾利相撞，熱议的焦点则是谁来支付高昂的维修费？不难看出，发展共享汽车与共享单车之间的最大差别，即安全与责任问题。
不同于自行车，铁包肉的汽车作为机动车，车速上百公里不成问题，对道路其他参与者来说，危险系数几十上百倍于自行车。在使用不当的情况下，它对公共安全的潜在威胁要远远大于共享单车。
和传统的汽车租赁需要几道审核关卡、次次验明使用者身份不同，共享汽车为了使用便利性，基本上预约成功，无论是否为租车人，只要拿着手机就能开车走人，用户身份如果被盗用从事不法活动，该追究谁的责任？尤其是在国外已发生多起使用汽车撞人的恐怖袭击事件，而目前共享汽车企业对此又尚未拿出有效的解决方案，这会对社会公共安全形成新的潜在威胁。
退一步说，就算开车的是本人、也只是想开车，这样的人也确实不少。根据公安部交管局统计，截至2017年6月底，全国汽车保有量为2.05亿辆、汽车驾驶人3.28亿人。换句话说，中国有上亿人是没车的“本本族”，这些都是共享汽车潜在消费者，却也是安全隐患之一。
开车和骑自行车不同，并非有驾照就能保障行驶安全，需要熟练的驾驶技术。反观共享汽车，因为使用费用低廉成为诸多还在实习期司机的练手工具，这在不少共享汽车事故中都能发现这一点。
而根据《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条规定，机动车驾驶人初次申领机动车驾驶证后的12个月为实习期。在实习期内驾驶机动车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样的实习标志。但目前没有任何一家共享汽车对此进行有效约束，也就是说，绝大多数拿共享汽车练手的实习司机都涉嫌违法。
并且，有别于一般汽车交通事故，共享汽车驾驶者对车辆没有所有权。因此，共享汽车在交通事故处理上更为复杂。如果使用者拒绝承担责任，即便扣押事故车辆对责任人也没有任何威慑力，就像扣押共享单车对使用者也是毫无所谓。而共享汽车涉及的事故，经济上少则几千，多则几万甚至上百万元，更有严重者致人死亡，而这些都是共享汽车企业无力解决的。
此外，国内多数城市道路资源都极为紧张，很难容纳共享汽车大规模的普及。中国超过1000万辆共享单车，乱停乱放、行车无秩序已经给城市的市容和治安制造了“乱上加乱”的效果。
与自行车比汽车占地更大，加上一些共享汽车使用者只顾个人便利，乱停放依旧是大问题。随着共享汽车市场规模不断扩大，各大城市所面临的停车压力只会更大。
其次，共享汽车对车辆的监督机制存在明显漏洞。诚然，共享单车和汽车的背后均有商家的后台监控，但系统出现故障却在所难免。共享单车坏了，换辆车扫码即可，但共享汽车出现故障，或是行驶中突发故障，则会给用户和道路上所有的参与者带来安全威胁。从目前共享汽车的车况来看，其车况要远差于传统的汽车租赁企业。不仅如此，与共享汽车配套的智能控制系统一旦在行驶中发生故障，就像宁波那位被锁车内的女子，很可能会危及使用者生命安全。
不可否认，在欧美等发达国家，共享汽车正在逐渐发展起来，但其之所以发展较好在于起步早，规模也没中国大。反观我国市场，在车辆高度饱和、出行方式多样的成熟市场环境，留给共享汽车发展的空间并不是很大。
而共享汽车想在国内有所发展，就必须让其产生的便利、节约的能源、减少的污染这些正面作用，远大于它所带来的安全问题与负面效果，并在使用的各个环节上保证足够的安全系数，这也是共享汽车与共享单车最根本的不同。没有安全，还谈什么发展。