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摘 要：随着城市轨道交通的快速发展，伴随而来的各种安全问题也越发突出，车站作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，其环境封闭、客流密集和设备集中等特性所带来的安全隐患不断暴露。本文通过分析车站客流特征指标，建立风险分类识别机制，提出车站客流控制策略。
关键词：车站;客流;风险;控制
客流变化是引发城市轨道交通车站风险的关键因素。由于车站规模和布局在设计时参考的主要依据是预测的客流量，一旦建成后，就很难改变和调整。车站客流的突然增加会造成车站设备的负荷增大，同时车站客流的分布不均也会造成车站风险的扩大。
一、车站客流分类
城市轨道交通客流一般为市区内生活、学习出行的居民，少数为长途换乘的乘客，根据客流流动方向，城市轨道交通客流分为三种，即进站客流、出站客流和换乘客流。
1、进站客流
铁路出行的旅客由于乘坐时间长，车次有限，旅客一般会提前较长时间到达车站，而城市轨道交通出行的旅客，大都急于出行，愿意花费在路上的时间少，因此和出站速度基本没有差别。这部分客流在站厅和站台逗留的时间都极短，在交通枢纽车站，由于衔接其他运输工具，部分乘客从外地进入，往往需要另外购票，在一定程度上减缓了进站速度。为了避免出现客流拥挤，这些车站往往通过增加自动售票机数量、加派购票引导客服、设置人工售票等方式缓解购票导致的拥挤。
2、出站客流
由于城市轨道交通车站出站闸机一般采用扇门式，通过速度快，且进出站口至少在2个以上，繁华商业区车站出入口甚至在10个以上，可以有效缓解客流拥挤。如未遇特殊情况，客流一般快且流畅。但当遇到特殊天气、重大活动时，站台及站厅可能会出现临时拥挤现象。另外部分车站衔接交通枢纽，乘客携带行李较大，在一定程度上影响了出站速度。
3、换乘客流
该部分客流主观走行速度快，但由于换乘通道设计、其他乘客影响等原因，走行速度会有所降低。由于很多地铁车站换乘通道修建是在其他地面建筑物建成之后，往往受到很多因素的干扰，导致换乘通道距离长，换乘通道狭窄。如上海部分车站换乘，需要回到地面，走行1公里左右才能换乘。这种换乘也有其一定的优势，那就是可以有效缓解客流拥挤。
二、风险识别机制
客流密集度指数是综合反映轨道交通客流分布状况和拥挤程度的指标，其值的大小与客流拥挤的严重程度、持续时间和拥堵范围密切相关。数据主要来源于AFC统计和人工调查，其中AFC统计主要有售票日统计、高峰时段统计、OD流统计等，人工调查主要是在非高峰期对客流进行客流结构等的调查，如出行目的、年龄结构、出行方式等的调查。
1、客流拥挤程度
客流拥挤程度在各个车站不尽相同，一般在线路两端的车站拥挤程度较小，出租房集中点、大型楼盘、商业中心附近车站拥挤程度较高。同时，拥挤也会因为上下班客流方向不同而不同，居民密集地方的车站，上班时间进站客流拥挤程度高，商业中心地带车站，上班时间出站客流拥挤程度高。而在下班时间，不管是居民聚集区还是商业中心地带，拥挤程度高的客流方向恰好相反。
2、持续时间
全国大部分城市轨道交通高峰期客流主要集中在上午的7-9点和下午的5-7点，在这两个时间段内，大概有10分钟左右的时间会出现超高峰。在这段时间内，乘客持续维持较大流量进出车站。由于写字楼、事业编制部门、24小时轮班企业等单位上下班时间不同，导致车站持续时间也不同，一般来说，写字楼上下班时间都会相应推迟，与事业单位和学生上下课时间都有一定程度的错开，使得车站高峰期客流拥挤程度降低和持续时间加长;事业编制单位和学生上下课时间基本相同;24小时轮班企业各自都有自己固定的交接班时间，可以有效的错开高峰。
3、拥堵范围
车站属于密闭型公共环境，乘客只能通过车站出入口进出这个密闭的空间，一旦发生拥挤，就有可能产生事故隐患。拥挤最容易发生在站台，由于目前很多列车间隔时间可以做到90s，导致乘客源源不断地到达车站，如果不能有效引流，将聚集在站台上，影响列车正常运行。站厅出现拥挤的几率也比较大，特别是车站附近有重大活动时，大量旅客需要进站乘车，购票旅客比例增加，乘客滞留在站厅，如果不采取适当的应急预案，将会增加车站压力，甚至影响其他乘客出站。
三、缓解车站客流风险的建议
车站客流具有一定的规律性，同时也具有一定的偶发性。如工作日客流具有早晚高峰的规律，周末和节假期具有晚上出现高峰的规律。由于车站建成后，基本布局和土建工程难以较大幅度改变，因此通常采取优化客流组织安排的形式缓解车站客流压力。根据客流类型和客流密集度指数，缓解车站拥堵主要可以从以下方面着手。
1、优化行车组织
组织列车长短交路配合，缓解客流密度大的区间压力。特别是一些客流集中的车站，可以安排空车接运乘客;对已经出现拥堵的车站，可以组织列车跳站，以降低站台聚集人数。对有规律性高峰期的区段，可以准备热车时刻上线。
2、加强乘客指引
枢纽性地铁车站，应加强客流指引，引导乘客有序购票乘车。应完善车站各类标志，针对外来乘客不熟悉地铁运营情况，应加强人工引导。车站可适当增加人工售票、人工协助验票，增加闸机宽度，方便乘客快速进出。
3、利用通道均衡客流
当车站出现客流拥挤时，可以通过设置进站铁马限制进站乘客人数，同时，利用安检口、自动售票机、闸机、电扶梯等设备有意调整旅客进入站台的速度。当乘客出站时，转变闸机进出站方向。
四、结论
分析各个车站客流特征，在建立客流风险识别特征指标的基础上，通过优化行车组织和客流组织，从而达到缓解车站拥挤程度，保障车站正常运营、乘客安全出行的目的。
參考文献：
[1]李子浩.基于客流规律的地铁车站客流风险分析[J].清华大学学报（自然科学版）2019（10）.
[2]丁波.地铁车站客流组织的影响因素及对策分析[J]. 交通世界2019（31）.
[3]魏薇.基于客流规模的城市轨道交通车站设施设计研究[J].科技资讯2019（09）.
[4]胡梦洁.地铁车站大客流组织探讨[J].中小企业管理与科技（中旬刊）2016（03）.
作者简介：
彭湘涛（1979—），男，湖南长沙人，硕士研究生，讲师，主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输系统工程。
基金项目：广东交通职业技术学院2017年度校级科研项目“基于客流分析的城市轨道交通车站风险识别及控制策略研究”（项目编号：2017-1-006）。
关键词：车站;客流;风险;控制
客流变化是引发城市轨道交通车站风险的关键因素。由于车站规模和布局在设计时参考的主要依据是预测的客流量，一旦建成后，就很难改变和调整。车站客流的突然增加会造成车站设备的负荷增大，同时车站客流的分布不均也会造成车站风险的扩大。
一、车站客流分类
城市轨道交通客流一般为市区内生活、学习出行的居民，少数为长途换乘的乘客，根据客流流动方向，城市轨道交通客流分为三种，即进站客流、出站客流和换乘客流。
1、进站客流
铁路出行的旅客由于乘坐时间长，车次有限，旅客一般会提前较长时间到达车站，而城市轨道交通出行的旅客，大都急于出行，愿意花费在路上的时间少，因此和出站速度基本没有差别。这部分客流在站厅和站台逗留的时间都极短，在交通枢纽车站，由于衔接其他运输工具，部分乘客从外地进入，往往需要另外购票，在一定程度上减缓了进站速度。为了避免出现客流拥挤，这些车站往往通过增加自动售票机数量、加派购票引导客服、设置人工售票等方式缓解购票导致的拥挤。
2、出站客流
由于城市轨道交通车站出站闸机一般采用扇门式，通过速度快，且进出站口至少在2个以上，繁华商业区车站出入口甚至在10个以上，可以有效缓解客流拥挤。如未遇特殊情况，客流一般快且流畅。但当遇到特殊天气、重大活动时，站台及站厅可能会出现临时拥挤现象。另外部分车站衔接交通枢纽，乘客携带行李较大，在一定程度上影响了出站速度。
3、换乘客流
该部分客流主观走行速度快，但由于换乘通道设计、其他乘客影响等原因，走行速度会有所降低。由于很多地铁车站换乘通道修建是在其他地面建筑物建成之后，往往受到很多因素的干扰，导致换乘通道距离长，换乘通道狭窄。如上海部分车站换乘，需要回到地面，走行1公里左右才能换乘。这种换乘也有其一定的优势，那就是可以有效缓解客流拥挤。
二、风险识别机制
客流密集度指数是综合反映轨道交通客流分布状况和拥挤程度的指标，其值的大小与客流拥挤的严重程度、持续时间和拥堵范围密切相关。数据主要来源于AFC统计和人工调查，其中AFC统计主要有售票日统计、高峰时段统计、OD流统计等，人工调查主要是在非高峰期对客流进行客流结构等的调查，如出行目的、年龄结构、出行方式等的调查。
1、客流拥挤程度
客流拥挤程度在各个车站不尽相同，一般在线路两端的车站拥挤程度较小，出租房集中点、大型楼盘、商业中心附近车站拥挤程度较高。同时，拥挤也会因为上下班客流方向不同而不同，居民密集地方的车站，上班时间进站客流拥挤程度高，商业中心地带车站，上班时间出站客流拥挤程度高。而在下班时间，不管是居民聚集区还是商业中心地带，拥挤程度高的客流方向恰好相反。
2、持续时间
全国大部分城市轨道交通高峰期客流主要集中在上午的7-9点和下午的5-7点，在这两个时间段内，大概有10分钟左右的时间会出现超高峰。在这段时间内，乘客持续维持较大流量进出车站。由于写字楼、事业编制部门、24小时轮班企业等单位上下班时间不同，导致车站持续时间也不同，一般来说，写字楼上下班时间都会相应推迟，与事业单位和学生上下课时间都有一定程度的错开，使得车站高峰期客流拥挤程度降低和持续时间加长;事业编制单位和学生上下课时间基本相同;24小时轮班企业各自都有自己固定的交接班时间，可以有效的错开高峰。
3、拥堵范围
车站属于密闭型公共环境，乘客只能通过车站出入口进出这个密闭的空间，一旦发生拥挤，就有可能产生事故隐患。拥挤最容易发生在站台，由于目前很多列车间隔时间可以做到90s，导致乘客源源不断地到达车站，如果不能有效引流，将聚集在站台上，影响列车正常运行。站厅出现拥挤的几率也比较大，特别是车站附近有重大活动时，大量旅客需要进站乘车，购票旅客比例增加，乘客滞留在站厅，如果不采取适当的应急预案，将会增加车站压力，甚至影响其他乘客出站。
三、缓解车站客流风险的建议
车站客流具有一定的规律性，同时也具有一定的偶发性。如工作日客流具有早晚高峰的规律，周末和节假期具有晚上出现高峰的规律。由于车站建成后，基本布局和土建工程难以较大幅度改变，因此通常采取优化客流组织安排的形式缓解车站客流压力。根据客流类型和客流密集度指数，缓解车站拥堵主要可以从以下方面着手。
1、优化行车组织
组织列车长短交路配合，缓解客流密度大的区间压力。特别是一些客流集中的车站，可以安排空车接运乘客;对已经出现拥堵的车站，可以组织列车跳站，以降低站台聚集人数。对有规律性高峰期的区段，可以准备热车时刻上线。
2、加强乘客指引
枢纽性地铁车站，应加强客流指引，引导乘客有序购票乘车。应完善车站各类标志，针对外来乘客不熟悉地铁运营情况，应加强人工引导。车站可适当增加人工售票、人工协助验票，增加闸机宽度，方便乘客快速进出。
3、利用通道均衡客流
当车站出现客流拥挤时，可以通过设置进站铁马限制进站乘客人数，同时，利用安检口、自动售票机、闸机、电扶梯等设备有意调整旅客进入站台的速度。当乘客出站时，转变闸机进出站方向。
四、结论
分析各个车站客流特征，在建立客流风险识别特征指标的基础上，通过优化行车组织和客流组织，从而达到缓解车站拥挤程度，保障车站正常运营、乘客安全出行的目的。
參考文献：
[1]李子浩.基于客流规律的地铁车站客流风险分析[J].清华大学学报（自然科学版）2019（10）.
[2]丁波.地铁车站客流组织的影响因素及对策分析[J]. 交通世界2019（31）.
[3]魏薇.基于客流规模的城市轨道交通车站设施设计研究[J].科技资讯2019（09）.
[4]胡梦洁.地铁车站大客流组织探讨[J].中小企业管理与科技（中旬刊）2016（03）.
作者简介：
彭湘涛（1979—），男，湖南长沙人，硕士研究生，讲师，主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输系统工程。
基金项目：广东交通职业技术学院2017年度校级科研项目“基于客流分析的城市轨道交通车站风险识别及控制策略研究”（项目编号：2017-1-006）。