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100年前的8月1日对美国空军而言是个大日子。这一天，美军正式成立陆军信号部队航空动力处。或许说起来有点寒酸，美国空军自认的这个始祖初创之时仅编制3人，没有l架飞机，堪称当时最没有前途的单位。
航空动力处首任长官是查尔斯·蔡德勒上尉，此人会操纵汽球，但从来没和飞行器打过交道。他的助手是一等兵约瑟夫·巴雷特和中士爱德华·沃德。巴雷特没干几天就不辞而别了。该处主要业务是统管所有军用汽球和航空机械事务。自美国内战以来，美陆军经常会使用汽球执行侦察任务。虽说早在四年前的1903年，莱特兄弟“重于空气”的航空器已在基蒂霍克首飞成功。但当时美国陆军的兴趣主要是带动力的汽球——飞艇。1907年，在总统西奥多·罗斯福的直接干预下，陆军决定从莱特兄弟处购买1架飞行器，作为平衡，军方也向著名发明家托马斯·鲍尔迪温订购了1艘动力飞艇。陆军还为这些新装备配备了3位年轻的中尉。
炮兵少尉托马斯·谢菲里奇毕业于西点军校，但他非常热衷于航空活动。骑兵少尉弗兰克·兰姆也是西点生，此公算得上当时难得的“专业航空人士”。他是1906年英吉利海峡国际汽球跨越赛的冠军得主，取得过国际航空联合会颁发的职业汽球手资格证书。然而，美军首批飞行员中最富于戏剧色彩非本杰明·法鲁士少尉莫属，此人1898年入伍从大兵干起，1901年，他因在菲律宾“平叛”出色，火速提拔成军官。法鲁士性格火爆，快人快语。无论到走到哪里，一开口就得罪人。1907年，法鲁士在信号部队学校进修时，提交了一篇题为《论飞艇与航空飞行器的战略战术价值》的论文。这位看似风风火火，没有喝过正规军校墨水的人物一眼看出了航空器的广阔前景。他大胆预言飞行器很快就会取代侦察骑兵。这篇论_文引起了急于扩大势力范围的信号部队高层关注，于是，法鲁士就此与美军航空史结了缘。
“轻量级”成了首飞员
为示慎重，正式购买这批新装备之前.军方提出先要“试飞验货”。当时军方对飞艇提出的技术要求是负载200公斤，时速9米／秒，对飞行器提出的技术要求是负载160公斤，时速18米／秒，两者的飞行距离至少要达到200公里。首飞地点被安排在毗邻阿灵顿国家公墓的弗吉尼亚州迈耶堡兵营。1908年7月，鲍尔迪温率先来到迈耶堡。他的飞艇虽然勉强符合标准，但6,750美元的单价令军方十分满意，一个月后，美军就买下了这艘飞艇。而莱特兄弟却迟迟没有现身。精于生意的鲍尔迪温趁这个机会主动提议为美军免费搞培训。法鲁士有幸成为第一位军事飞艇驾驶员。然而这位老兄并没把这当回事。等他一接触莱特兄弟的飞行器，他就再也没碰过飞艇。而且他还郑重其事地向陆军部打了个报告，建议放弃飞艇，集中发展飞行器。这份建言书对于由“汽球派”把持的信号部队高层而言，不亚于一枚重型炸弹，其结果可想而知。
1908年8月，奥维尔·莱特终于把飞行器带到了迈耶堡。他带来的是一架莱特3型飞行器(1905年制造)的改进型，能够搭乘2个人，使用滑撬式起落架，起飞时要顺着滑轨前行，如果风力不足，还需要弹射器辅助。最初几次试飞非常顺利，但在9月17日，飞行器的螺旋桨出现故障，飞行器重重撞向地面。奥维尔胸部受伤，而坐在副驾驶座位上的谢菲里奇不幸成为美军第一位死于飞行事故的人。
1909年6月，莱特兄弟重回迈耶堡，7月30日，莱特兄弟准备完成试飞的最后一个项目，全速飞行，看看这个飞行器能飞多快。陆军让莱特兄弟自选军方领航员。经过一番考虑和仔细算计，他们选择了法鲁士。法鲁士后来风趣地揭露，自己有幸被中选是因为他个头和份量。军方合同要求有这样一条，只要时速超过18米／秒，每秒快0.5米奖金多10％。所以，身高1.67米、体重57公斤的轻量级法鲁士成了最理想的人选。
当日，包括塔夫脱总统在内的7000人聚集在迈耶堡阅兵场观看试飞。莱特的飞行器成功升空，在120米高度时速达到19米／秒。这一结果倒是不错，但莱特兄弟一开价就是美金10万，双方一番讨价还价后以2.5万美元成交。当然，莱特兄弟也没忘了要5000美金的额外奖金。
这架莱特A型飞行器被编为美国陆军信号部队第1号飞行器，编号S.C.1，它的正式名称是“莱特军用飞行器”。
学飞行学成了“函授”学生
试飞结束了，飞行器也买了，军方对飞行器的兴趣也就到处为止。迈耶堡的司令急着想要回已经被挤占多时的阅兵场地，而这处场地对于初学飞行者来说也太过狭隘。于是，军方在华盛顿东北方向马里兰州农业学院(现为马里兰大学)附近又找到下处空地。1909年10月8日，美军的飞行训练正式开始。作为合同的一部分，莱特兄弟为美军培养两名飞行军官。最初的人选是法鲁士和兰姆。但还没等法鲁士摸着操纵杆，一纸调令忽然派他前往法国参加国际航空大会。这一决定的原由多年以后才真相大白，原来这是陆军高层有些人物执意要这位敢于直言犯上的“刺儿头”付出点代价。
接替法鲁士的是来自陆军工兵部队弗雷德里克·哈姆泼雷斯中尉。10月26日，哈姆泼雷斯有幸成为美军第一个放单飞的人。数分钟后，兰姆也成功单飞。11月5日，哈姆泼雷斯和兰姆同机飞行。由兰姆操纵。在低空转弯时，机翼触到了地面，飞行器应声坠地。所幸，两人没有受伤。但飞行器必须进行修理。飞行器受损这个问题可不在莱特兄弟与军方的合同范围之内。前者坚持军方另付费用。还没等双方谈好条件，寒冷的冬季就降临了。威尔伯·莱特担心，大风和寒冷会带来很大的麻烦，要知道，当时的莱特飞行器是没有座舱的。最后，莱特兄弟以合同条款已全部履行为由打道回府了。而兰姆和哈姆泼雷中尉也结束了这次公差返回原部队。当时还没有人想到应该拿飞行器和飞行员做些什么。
到头来，最后剩下来的人却是错过了学习机会的法鲁士。但法鲁士除了兴趣，其实对飞行所知甚少，除了奥维尔·莱特带着他上天转了一圈之外，威尔伯·莱特给他讲过54分钟的技术原理就是法鲁士对飞行器和飞行的全部了解。1909年12月，法鲁士受命“带上飞行器和足够的配件”，南移到气温比较适宜的德克萨斯州圣安东尼奥的萨姆休斯顿堡，然后“自己学着飞”。
“莱特军用飞行器”被分解装入17个木箱运往安东尼奥，法鲁士指挥着8个士兵再把它组装起来。次年，他们在军营骑兵练习场附近建起了美军第一个简易机库。“3月2日，我独自飞了起来，起飞不错，然后准备着陆，接着就栽了下去。”法鲁士曾这样回忆最初他自学飞行的经历。受损的飞行器足足休了1个星期。3月12日，法鲁士又飞了五次，每次起飞和飞行都不错，但着陆非常不顺，几乎每次都以坠落告终。法鲁士决定给莱特兄弟写信求教，后者认真作答，“飞行中如果遇到麻烦，应该先把机头压下来。” 有了这样一段经历，所以法鲁士曾打趣说自己是莱特兄弟的“函授”学生。
安全带的由来
从1909年11月至1911年4月，法鲁士是美国陆军唯一的航空兵，他既是飞行员，也是领航员，同时他也是这个部门的最高长官。但他本人却对这份差事兴趣甚浓。一次，法鲁士在疾风中艰难着陆，差一点跌出飞行器，他就从附近的小店买卜条皮带安在飞行器上，于是，安全带成了飞行器的制式装备。法鲁士对S.C.1号的滑撬式起落架也很不满意，他多次请求陆军出资将之换成轮子，但他得到的正式回复是，不要在飞行器上“胡闹”。法鲁士没有为这种责难所吓倒，他和机械师们在附近农场的机具上拆了3个轮子。1910年8月，美军的第一架三点轮式飞行器首飞成功。
1911年4月，陆军增购2架飞行器，一架是“寇蒂斯”1911式DIV型被列编为S.C.2号机，另一架莱特B型飞行器被编为S.C.3号机，而且两架都使用了轮式起落架。被选中驾驶“寇蒂斯”式飞行器的是步兵少尉保罗·贝克，此人还被任命为新组建的临时航空连首任连长。5月10日，S.C.2号机出现重大事故，凯利坠机中尉死亡。法鲁士直言，保养不力是事故的主要原因之一。而深层次的原因，法鲁士认为是贝克指挥不力，这一点他也直言不讳。但调查委员会并不认可。结果是贝克被提升为上尉，法鲁士却被调到华盛顿去蹲办公室了。
出于种种考虑，萨姆堡的司令官也对航空队下达了“逐客令”。贝克只带着他的航空连返回学院空场。他们带上了2号机和3号机，而且老旧的1号机则赠给了斯密森氏学院。
草创成军
1911年6月，步兵军官亨利-哈普·阿诺德中尉和骑兵军官迪维特·梅林中尉调入临时航空连。除了贝克之外，这是当时美国陆军仅有的两名飞行员。阿诺德后来的回忆录中对这位长官的飞行技术表示“怀疑”。看来，贝克没有教会他们什么，两人被送往代顿，师从莱特兄弟学习飞行。根据双方合同，莱特兄弟将再为美军培养两名飞行员，训练时期为期11天，但阿诺德他们实际上只学够10天，因为莱特兄弟坚持周日必须休息。
阿诺德返回学院空场后的第一项任务是教会查尔斯·蔡德勒，后者再回航空处当头。阿诺德也是一位热爱航空的有心人。有次降落，一只小虫子冲进了他的眼睛，此后他决定戴上风镜，于是，飞行员就又多了一件制式装备。
在美军早期航空史上，飞行员资格认定很不规范。一个军官算不算飞行员，只有莱特兄弟或盖伦·寇蒂斯才能说了算。他们说谁够格，谁就是飞行员。直到1912年，美军正式制定了飞行员资质定级标准，同年7月，5名军官被正式评为飞行员，排名第一的是学习飞行最晚的阿诺德，而法鲁士却陪座末席。
1913年3月，美陆军正式成立了第—支战术空军部队——第1临时飞行中队。出任首任中队长的是永远不服输的法鲁士。1916年，他率队追随潘兴将军进攻墨西哥潘切谷。这也是美国航空力量的首次出兵境外。
1914年7月18日，美国会正式成立航空部，编制仍然归信号部队。但这终于使航空兵有了合法身份。飞行员随即成为正式兵种，而不由其它步兵、骑兵或炮兵兼任。
航空部额定编制军官60人，士兵260人，但它从来就没有满编过。而最初的航空动力处仍然保留，充当航空部驻华盛顿办事处。航空部正式脱离信号部队，升格为陆军航空兵还要等到1918年5月。
航空先驱众生像
有幸参与创造历史的人物并不是每个人都会名留史册的。与美国空军早期发展史关系密切的这些人物绝大多数渐渐淡入了历史。查尔斯·蔡德勒1920年以上校军衔退役，终其一生，他都更爱汽球飞行。约翰夫·巴雷特1907年莫明其妙地离开了航空动力处。数年后，他又加入了海军，服役20年后光荣退役。兰姆少尉有幸成为首批美国陆军飞行员，因几分钟之差，他与美军的一个重要历史地位失之交臂，但他后来在菲律宾培养出了美军首位士兵飞行员。1926年，他晋升为航空兵部队助理参谋长，1941年以准将军衔退休。哈姆泼雷斯是美军第一个单独飞上蓝天的幸运儿，但他早早地就从陆军退役，重操祖业，默默无闻地经营着一家家庭制药作坊。保罗·贝克学会飞行后就返回老部队，慢慢晋升至中校。1922年，他就任希尔堡机场司令时因家务纠纷被打死。托马斯·梅林一战期间是美军航空学派领导人物米切尔准将的参谋长，1933年退役。二战后再次服役，1946年以准将退役。哈普·阿诺德算得上美国空军早期创业者为数不多的成功者。上个世纪20年代，他因强烈支持美国“空权派”领袖米切尔的主张，差点被送上军事法庭。但他在军队中坚持了下来。二战时，他出任美陆军航空兵总监，后享有“美国空军之父”的声名。他也是美军唯一一位曾被两大军种(陆军和空军)授予五星上将军衔的人物，至今他仍是美国空军首位、也是唯一一个五星上将。
法鲁士在第一次世界大战之初被提拔为临时准将，出任美国远征军航空总监，但此时远征军还有一位“前线航空兵司令”，这个职位上坐着的正是美国“空权派”领袖，同样个性强硬的米切尔。两人果然一见成仇，磨擦不断。这场明争暗斗愈演愈烈，一直闹到远征军司令潘兴将军那里，潘兴也无计可施，最后，潘兴只得在这对同行冤家上面再增一个职位，由帕特里克将军居问调处。日后，法鲁士在回忆录中仍不免对米切尔冷嘲热讽一番。米切尔当然也绝口不谈法鲁士对美军航空史发展的贡献。
然而，世事如戏。谁也没有想到，美国空军创业史中的各色人物熬到最后的竟然是法鲁士。此公一战结束时军衔降至少校，又几经周折，在1931年当上了航空总监，领少将军衔。即使到了如此高位，法鲁士仍然四处树敌，陆军参谋部、国会甚至白宫，能得罪的权威，他都得罪了一遍。四年后，法鲁士任满退休。军方给予之空前冷遇：没有欢送会，没有临别感谢，战争部甚至没有派人前来告别。二战爆发后，法鲁士余气未消，断然拒绝了战争部请他出山的请求。他一口气活到1967年，此时当年的仇敌同事几乎都已故去，昔日的恩恩怨怨也早已被人遗忘，但法鲁士在生命的最后时刻里仍然没有忘了再树几个新敌。美空军历史学家约朝·谢纳的《美国空军创始人群英录》曾记录了这样一则轶事，讲到了肯尼迪总统时代，有人提议，应该为这位85岁高龄的美国空军老战斗授予一个特殊奖项。肯尼迪总统欣然同意，于是在白宫东厅举办了盛大的仪式，一时间高官满座，权贵云集。总统本人的致辞热情洋溢，轮到了这位老军人致谢时，他却出人意料地来了这么一句，“我衷心希望明年从这个门里走出来的是巴利·格德华德总统!”顿时全场无语。法鲁士所说的格德华德参议员其时正是肯尼迪为争夺1964年总统大选的竞争对头。这就是法鲁士的风格。
(责编 李斌琦)
航空动力处首任长官是查尔斯·蔡德勒上尉，此人会操纵汽球，但从来没和飞行器打过交道。他的助手是一等兵约瑟夫·巴雷特和中士爱德华·沃德。巴雷特没干几天就不辞而别了。该处主要业务是统管所有军用汽球和航空机械事务。自美国内战以来，美陆军经常会使用汽球执行侦察任务。虽说早在四年前的1903年，莱特兄弟“重于空气”的航空器已在基蒂霍克首飞成功。但当时美国陆军的兴趣主要是带动力的汽球——飞艇。1907年，在总统西奥多·罗斯福的直接干预下，陆军决定从莱特兄弟处购买1架飞行器，作为平衡，军方也向著名发明家托马斯·鲍尔迪温订购了1艘动力飞艇。陆军还为这些新装备配备了3位年轻的中尉。
炮兵少尉托马斯·谢菲里奇毕业于西点军校，但他非常热衷于航空活动。骑兵少尉弗兰克·兰姆也是西点生，此公算得上当时难得的“专业航空人士”。他是1906年英吉利海峡国际汽球跨越赛的冠军得主，取得过国际航空联合会颁发的职业汽球手资格证书。然而，美军首批飞行员中最富于戏剧色彩非本杰明·法鲁士少尉莫属，此人1898年入伍从大兵干起，1901年，他因在菲律宾“平叛”出色，火速提拔成军官。法鲁士性格火爆，快人快语。无论到走到哪里，一开口就得罪人。1907年，法鲁士在信号部队学校进修时，提交了一篇题为《论飞艇与航空飞行器的战略战术价值》的论文。这位看似风风火火，没有喝过正规军校墨水的人物一眼看出了航空器的广阔前景。他大胆预言飞行器很快就会取代侦察骑兵。这篇论_文引起了急于扩大势力范围的信号部队高层关注，于是，法鲁士就此与美军航空史结了缘。
“轻量级”成了首飞员
为示慎重，正式购买这批新装备之前.军方提出先要“试飞验货”。当时军方对飞艇提出的技术要求是负载200公斤，时速9米／秒，对飞行器提出的技术要求是负载160公斤，时速18米／秒，两者的飞行距离至少要达到200公里。首飞地点被安排在毗邻阿灵顿国家公墓的弗吉尼亚州迈耶堡兵营。1908年7月，鲍尔迪温率先来到迈耶堡。他的飞艇虽然勉强符合标准，但6,750美元的单价令军方十分满意，一个月后，美军就买下了这艘飞艇。而莱特兄弟却迟迟没有现身。精于生意的鲍尔迪温趁这个机会主动提议为美军免费搞培训。法鲁士有幸成为第一位军事飞艇驾驶员。然而这位老兄并没把这当回事。等他一接触莱特兄弟的飞行器，他就再也没碰过飞艇。而且他还郑重其事地向陆军部打了个报告，建议放弃飞艇，集中发展飞行器。这份建言书对于由“汽球派”把持的信号部队高层而言，不亚于一枚重型炸弹，其结果可想而知。
1908年8月，奥维尔·莱特终于把飞行器带到了迈耶堡。他带来的是一架莱特3型飞行器(1905年制造)的改进型，能够搭乘2个人，使用滑撬式起落架，起飞时要顺着滑轨前行，如果风力不足，还需要弹射器辅助。最初几次试飞非常顺利，但在9月17日，飞行器的螺旋桨出现故障，飞行器重重撞向地面。奥维尔胸部受伤，而坐在副驾驶座位上的谢菲里奇不幸成为美军第一位死于飞行事故的人。
1909年6月，莱特兄弟重回迈耶堡，7月30日，莱特兄弟准备完成试飞的最后一个项目，全速飞行，看看这个飞行器能飞多快。陆军让莱特兄弟自选军方领航员。经过一番考虑和仔细算计，他们选择了法鲁士。法鲁士后来风趣地揭露，自己有幸被中选是因为他个头和份量。军方合同要求有这样一条，只要时速超过18米／秒，每秒快0.5米奖金多10％。所以，身高1.67米、体重57公斤的轻量级法鲁士成了最理想的人选。
当日，包括塔夫脱总统在内的7000人聚集在迈耶堡阅兵场观看试飞。莱特的飞行器成功升空，在120米高度时速达到19米／秒。这一结果倒是不错，但莱特兄弟一开价就是美金10万，双方一番讨价还价后以2.5万美元成交。当然，莱特兄弟也没忘了要5000美金的额外奖金。
这架莱特A型飞行器被编为美国陆军信号部队第1号飞行器，编号S.C.1，它的正式名称是“莱特军用飞行器”。
学飞行学成了“函授”学生
试飞结束了，飞行器也买了，军方对飞行器的兴趣也就到处为止。迈耶堡的司令急着想要回已经被挤占多时的阅兵场地，而这处场地对于初学飞行者来说也太过狭隘。于是，军方在华盛顿东北方向马里兰州农业学院(现为马里兰大学)附近又找到下处空地。1909年10月8日，美军的飞行训练正式开始。作为合同的一部分，莱特兄弟为美军培养两名飞行军官。最初的人选是法鲁士和兰姆。但还没等法鲁士摸着操纵杆，一纸调令忽然派他前往法国参加国际航空大会。这一决定的原由多年以后才真相大白，原来这是陆军高层有些人物执意要这位敢于直言犯上的“刺儿头”付出点代价。
接替法鲁士的是来自陆军工兵部队弗雷德里克·哈姆泼雷斯中尉。10月26日，哈姆泼雷斯有幸成为美军第一个放单飞的人。数分钟后，兰姆也成功单飞。11月5日，哈姆泼雷斯和兰姆同机飞行。由兰姆操纵。在低空转弯时，机翼触到了地面，飞行器应声坠地。所幸，两人没有受伤。但飞行器必须进行修理。飞行器受损这个问题可不在莱特兄弟与军方的合同范围之内。前者坚持军方另付费用。还没等双方谈好条件，寒冷的冬季就降临了。威尔伯·莱特担心，大风和寒冷会带来很大的麻烦，要知道，当时的莱特飞行器是没有座舱的。最后，莱特兄弟以合同条款已全部履行为由打道回府了。而兰姆和哈姆泼雷中尉也结束了这次公差返回原部队。当时还没有人想到应该拿飞行器和飞行员做些什么。
到头来，最后剩下来的人却是错过了学习机会的法鲁士。但法鲁士除了兴趣，其实对飞行所知甚少，除了奥维尔·莱特带着他上天转了一圈之外，威尔伯·莱特给他讲过54分钟的技术原理就是法鲁士对飞行器和飞行的全部了解。1909年12月，法鲁士受命“带上飞行器和足够的配件”，南移到气温比较适宜的德克萨斯州圣安东尼奥的萨姆休斯顿堡，然后“自己学着飞”。
“莱特军用飞行器”被分解装入17个木箱运往安东尼奥，法鲁士指挥着8个士兵再把它组装起来。次年，他们在军营骑兵练习场附近建起了美军第一个简易机库。“3月2日，我独自飞了起来，起飞不错，然后准备着陆，接着就栽了下去。”法鲁士曾这样回忆最初他自学飞行的经历。受损的飞行器足足休了1个星期。3月12日，法鲁士又飞了五次，每次起飞和飞行都不错，但着陆非常不顺，几乎每次都以坠落告终。法鲁士决定给莱特兄弟写信求教，后者认真作答，“飞行中如果遇到麻烦，应该先把机头压下来。” 有了这样一段经历，所以法鲁士曾打趣说自己是莱特兄弟的“函授”学生。
安全带的由来
从1909年11月至1911年4月，法鲁士是美国陆军唯一的航空兵，他既是飞行员，也是领航员，同时他也是这个部门的最高长官。但他本人却对这份差事兴趣甚浓。一次，法鲁士在疾风中艰难着陆，差一点跌出飞行器，他就从附近的小店买卜条皮带安在飞行器上，于是，安全带成了飞行器的制式装备。法鲁士对S.C.1号的滑撬式起落架也很不满意，他多次请求陆军出资将之换成轮子，但他得到的正式回复是，不要在飞行器上“胡闹”。法鲁士没有为这种责难所吓倒，他和机械师们在附近农场的机具上拆了3个轮子。1910年8月，美军的第一架三点轮式飞行器首飞成功。
1911年4月，陆军增购2架飞行器，一架是“寇蒂斯”1911式DIV型被列编为S.C.2号机，另一架莱特B型飞行器被编为S.C.3号机，而且两架都使用了轮式起落架。被选中驾驶“寇蒂斯”式飞行器的是步兵少尉保罗·贝克，此人还被任命为新组建的临时航空连首任连长。5月10日，S.C.2号机出现重大事故，凯利坠机中尉死亡。法鲁士直言，保养不力是事故的主要原因之一。而深层次的原因，法鲁士认为是贝克指挥不力，这一点他也直言不讳。但调查委员会并不认可。结果是贝克被提升为上尉，法鲁士却被调到华盛顿去蹲办公室了。
出于种种考虑，萨姆堡的司令官也对航空队下达了“逐客令”。贝克只带着他的航空连返回学院空场。他们带上了2号机和3号机，而且老旧的1号机则赠给了斯密森氏学院。
草创成军
1911年6月，步兵军官亨利-哈普·阿诺德中尉和骑兵军官迪维特·梅林中尉调入临时航空连。除了贝克之外，这是当时美国陆军仅有的两名飞行员。阿诺德后来的回忆录中对这位长官的飞行技术表示“怀疑”。看来，贝克没有教会他们什么，两人被送往代顿，师从莱特兄弟学习飞行。根据双方合同，莱特兄弟将再为美军培养两名飞行员，训练时期为期11天，但阿诺德他们实际上只学够10天，因为莱特兄弟坚持周日必须休息。
阿诺德返回学院空场后的第一项任务是教会查尔斯·蔡德勒，后者再回航空处当头。阿诺德也是一位热爱航空的有心人。有次降落，一只小虫子冲进了他的眼睛，此后他决定戴上风镜，于是，飞行员就又多了一件制式装备。
在美军早期航空史上，飞行员资格认定很不规范。一个军官算不算飞行员，只有莱特兄弟或盖伦·寇蒂斯才能说了算。他们说谁够格，谁就是飞行员。直到1912年，美军正式制定了飞行员资质定级标准，同年7月，5名军官被正式评为飞行员，排名第一的是学习飞行最晚的阿诺德，而法鲁士却陪座末席。
1913年3月，美陆军正式成立了第—支战术空军部队——第1临时飞行中队。出任首任中队长的是永远不服输的法鲁士。1916年，他率队追随潘兴将军进攻墨西哥潘切谷。这也是美国航空力量的首次出兵境外。
1914年7月18日，美国会正式成立航空部，编制仍然归信号部队。但这终于使航空兵有了合法身份。飞行员随即成为正式兵种，而不由其它步兵、骑兵或炮兵兼任。
航空部额定编制军官60人，士兵260人，但它从来就没有满编过。而最初的航空动力处仍然保留，充当航空部驻华盛顿办事处。航空部正式脱离信号部队，升格为陆军航空兵还要等到1918年5月。
航空先驱众生像
有幸参与创造历史的人物并不是每个人都会名留史册的。与美国空军早期发展史关系密切的这些人物绝大多数渐渐淡入了历史。查尔斯·蔡德勒1920年以上校军衔退役，终其一生，他都更爱汽球飞行。约翰夫·巴雷特1907年莫明其妙地离开了航空动力处。数年后，他又加入了海军，服役20年后光荣退役。兰姆少尉有幸成为首批美国陆军飞行员，因几分钟之差，他与美军的一个重要历史地位失之交臂，但他后来在菲律宾培养出了美军首位士兵飞行员。1926年，他晋升为航空兵部队助理参谋长，1941年以准将军衔退休。哈姆泼雷斯是美军第一个单独飞上蓝天的幸运儿，但他早早地就从陆军退役，重操祖业，默默无闻地经营着一家家庭制药作坊。保罗·贝克学会飞行后就返回老部队，慢慢晋升至中校。1922年，他就任希尔堡机场司令时因家务纠纷被打死。托马斯·梅林一战期间是美军航空学派领导人物米切尔准将的参谋长，1933年退役。二战后再次服役，1946年以准将退役。哈普·阿诺德算得上美国空军早期创业者为数不多的成功者。上个世纪20年代，他因强烈支持美国“空权派”领袖米切尔的主张，差点被送上军事法庭。但他在军队中坚持了下来。二战时，他出任美陆军航空兵总监，后享有“美国空军之父”的声名。他也是美军唯一一位曾被两大军种(陆军和空军)授予五星上将军衔的人物，至今他仍是美国空军首位、也是唯一一个五星上将。
法鲁士在第一次世界大战之初被提拔为临时准将，出任美国远征军航空总监，但此时远征军还有一位“前线航空兵司令”，这个职位上坐着的正是美国“空权派”领袖，同样个性强硬的米切尔。两人果然一见成仇，磨擦不断。这场明争暗斗愈演愈烈，一直闹到远征军司令潘兴将军那里，潘兴也无计可施，最后，潘兴只得在这对同行冤家上面再增一个职位，由帕特里克将军居问调处。日后，法鲁士在回忆录中仍不免对米切尔冷嘲热讽一番。米切尔当然也绝口不谈法鲁士对美军航空史发展的贡献。
然而，世事如戏。谁也没有想到，美国空军创业史中的各色人物熬到最后的竟然是法鲁士。此公一战结束时军衔降至少校，又几经周折，在1931年当上了航空总监，领少将军衔。即使到了如此高位，法鲁士仍然四处树敌，陆军参谋部、国会甚至白宫，能得罪的权威，他都得罪了一遍。四年后，法鲁士任满退休。军方给予之空前冷遇：没有欢送会，没有临别感谢，战争部甚至没有派人前来告别。二战爆发后，法鲁士余气未消，断然拒绝了战争部请他出山的请求。他一口气活到1967年，此时当年的仇敌同事几乎都已故去，昔日的恩恩怨怨也早已被人遗忘，但法鲁士在生命的最后时刻里仍然没有忘了再树几个新敌。美空军历史学家约朝·谢纳的《美国空军创始人群英录》曾记录了这样一则轶事，讲到了肯尼迪总统时代，有人提议，应该为这位85岁高龄的美国空军老战斗授予一个特殊奖项。肯尼迪总统欣然同意，于是在白宫东厅举办了盛大的仪式，一时间高官满座，权贵云集。总统本人的致辞热情洋溢，轮到了这位老军人致谢时，他却出人意料地来了这么一句，“我衷心希望明年从这个门里走出来的是巴利·格德华德总统!”顿时全场无语。法鲁士所说的格德华德参议员其时正是肯尼迪为争夺1964年总统大选的竞争对头。这就是法鲁士的风格。
(责编 李斌琦)