通用汽车死于今天的危机，但病根早在18年前就已经种下了。
　　大家还记得18年前的那场汽车业萧条吗?
　　汽车厂商因为急于完成销售而草率贷款，结果遭遇还贷危机，还贷危机又导致惜贷成风，然后汽车厂商遭遇消费衰退。这些场景与今天的产业萧条何其相似。
　　当时，底特律的汽车制造商不得不采取严厉的措施削减成本，其中最著名的一项就是压迫供应商，最著名的就是通用汽车当时新任的高级采购官洛佩斯(Jose Ignacio Lopez)。
　　他一夜之间改变了人们之前对采购经理的所有看法他将企业和供应商原有的合同一把撕毁，然后强行要求供应商答应立即降价20％。
　　许多供应商纷纷抗议，但最终对他的要求做出让步，毕竟通用汽车有近1000家供应商，但他们大多数却只有一个通用汽车。
　　洛佩斯的决策获得巨大成功，通用一夜暴富，价格瞬间降低，销售急剧上升，重新展现出500强榜首的风采。
　　通用的侵略性采购模式很快在底特律得到推广，后来包括福特公司和克莱斯勒公司，都成为大腕级的玩家。
　　供应商们为了生存无以报复，直到16年后，人们才真正认识这一规则的破坏力。
　　我们最近针对200个汽车零件供应商做了一项调查，结果显示，72％的被调查者表示，他们受够了价格压榨之苦，即便他们努力地以某种非成本的优势进行竞争，比如专利技术，以及各种增值服务，但仍然难以逃脱价格协迫。
　　在价格谈判上，他们仍然只能以低价成交，仅为正常价格的75％，即便是真正的创新，也得不到回报。
　　短期内，即2000年之前，价格协迫对于底特律的汽车制造商是上上之选，帮助他们渡过了危机，但长远来看，即2005年之后，其副作用就开始显现。供应商因为始终不能够从创新和价格谈判中获得足够的回报，就干脆放弃创新，即便有创新，也投向新买家，如本田和丰田，那么对于通用汽车来说，只能迎接一连串向下发展的螺旋事件，然后一步步走向亏损。
　　为避免创新成为负担，大多数供应商叮嘱自己的销售人员，绝对不要向通用汽车等特定厂商透露关于企业创新的任何信息，而与此相反，其他外国汽车制造商一直以来都坚持给供应商的创新一些奖赏，只要供应商能够为汽车的设计、开发和生产过程带来价值，做出贡献。
　　因此，丰田汽车、本田汽车和其他一些汽车制造商能够引领许多方面的创新，也就不足为奇。
　　如果北美的汽车制造行业想彻底地改造自己，那就先改变一下和供应商打交道的方式吧。
　　一位在底特律三大汽车巨头之一工作的采购经理这么告诉我：“我们不介意为供应商支付更高的价格，如果他们能证明自己的产品最终能帮助我们降低成本。”显然，他们的目标仍是成本。
　　但另一个事实上，无论从供应商那里压榨出多少成本，也不足以抵消低工资国家的同行带来的冲击，很多供应商不得不转向国外。
　　通用汽车的供应链就这样一点一点断掉了，没有供应商的支持，通用的破产只是早晚之事。