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三厢版本的A级车市场，历来是各大厂商的必争之地，全世界都如此，中国市场也不例外。因为这么一款车型的买家，绝大多数是刚刚迎来他们第一辆车的选择。这一次的出手，决定的不只是今后若干年他们的人车生活，还影响到第二、第三辆的购车心情。因此厂商们不会对此掉以轻心，而它们争取这个市场的做法或许有所雷同，但是最终产品的表现形式却不会巧合。每一个成熟产品的身形之后，体现的是企业处心积虑之后的底蕴与实力，而表达方式的差异，展现的则是不同的品牌性格。
速腾、科鲁兹和思域都是当前最为主流的A级三厢车，不同的出身让他们拥有着3种迥异的性格和脾气。都说性格决定命运，说到底，其实这3个不同品牌塑造出的性格是由各自的型谱底蕴和厂家实力来决定。我左看右看上看下看，发现像他们这样能够跻身主流的都不简单。
厚实、沉闷的木门——速腾
首先我们来看看来自德国的新速腾，在这三款车里面，它无疑代表了厚重、稳定的一扇门。推开这扇门，你会感到一丝乏味：速腾的外观、内饰是那种大众得不能再大众的了。将它的任何局部与家族的男女老少们放在一起，可以出几道汽车行业的入门面试题。你能分清它和polo、迈腾、途观的格栅、中控或者是挡把的区别吗？有兴趣的可以自己截图做一下闭卷测试，这里就不配图了。这款最新上市的新车在推广的时候，或许实在是没有什么可以强调自我的了，那就包装一个“包豪斯”概念给大家听听吧。它是新速腾区别于以往车型以及同时代其它大众车型的特色么？好像不是这么回事。至少测试的这几天时间结束之后，我一直没有在车上发掘出这样的东西——比旧款增大的车内气味应该不算。在失望的同时，可以回味过来发现向来讲究内敛的德国人也开始包装概念玩虚的了。
这一款速腾与上一代不同的地方倒是它的出身：来自四川成都的一汽大众轿车三厂。从内外工艺品质来看，成都工厂并没有破坏之前长春给我们的大众合资厂印象，严丝合缝的装配制作无可挑剔。正如中国古代的能工巧匠那样，即使用木头也能造出无比结实的建筑。速腾的中控面板以及各种功能按钮设计是最简单的。或许一般消费者没有我这么多机会接触到很多大众车型，但作为专业媒体从业者来说，实在有些审美疲劳——如果第一次看到还算简约美的话。
在动力总成方面，速腾是走在最前面的，至少从变速器的挡位上就遥遥领先——它配备的7速双离合变速器是对手难以企及的技术制高点。当然，技术的尝鲜往往会伴随有可靠性的风险，这是后话，在有关部门险些披露但依然保持沉默的时候我们也不妨暂且按下不提。
来到我们的封闭测试场地，用小排量的1.4T发动机对抗1.8升自然吸气对手的时候，速腾的动力在各个提速阶段都全面领先，制动表现也是最好的。这一代的速腾与旧款比较明显的硬件变化就是将多连杆后悬挂改回了扭力梁。有意思的是，这是旧款速腾上市时的宣传亮点之一。至于为何会有这样的变化，我们暂时不做猜测。另一方面，在测试过程，我们发现速腾的底盘操控性还是值得信赖的，尤其是在体现悬架实力的中后段支撑方面.在我们的常规绕桩测试环节，它是三车中唯一进入10秒的选手。
细腻、圆润的铜门——思域
从车型的换代次数来说，思域作为日本车，在面对德、美对手的时候竟然是最多的。这虽然跟各国厂家对换代的定义不同有关，但至少说明了思域这款车型的成熟程度。从第一代车型开始，它就是本田销量里面挑大梁的人选。这次是引进东风本田国产之后的第一次换代，它的改进最主要体现在内外造型方面。从流线型角度来看，思域做得最好。在拍摄尾部合影的时候，能够很直观地看出它们的收尾策略差异，思域是最接近掀背车的一款。这样的设计除了对风阻系数有所贡献之外，还能给后排乘客争取到好的头部空间。
1.8升动力是思域的主打，这次我们拿到的车型提供了运动模式的“S”挡，还有方向盘上的换挡拨片。这一点此次跟它同场竞技的两位对手都没有做到。美中不足的就是拨片的设计不大美观，比起一般强调运动的其它车型上的拨片要略短一些。从4S店提车出来的路上就能感受到S挡的超车优势，不管是在什么速度阶段，它能够马上将转速拔高到3000转左右，这个时候扭力十分充沛。如果可以选择，我希望这个时候那阵随之而来的声浪能够调校得更小一些。而在低速以及中速的时候，可以感受到油门和刹车的响应都很线性，开起来很舒服。
另一方面，思域的视野是三车里面最好的，方向盘是最小的，充沛的动力让车身显得非常轻盈，在市区穿行的时候易于驾驭。只是在极限操控测试的时候，即使用拨片换挡也是迟滞明显，尾部的控制做得也不是太好。在制动测试的过程，我们注意到一个有点意思的细节：100km/h制动到静止的环节，思域的制动距离是最长的，但是它的时间却最短。个中意义需要运用中学物理知识加以理解。
炫酷、闪亮的银门——科鲁兹
作为通用集团的全球车型，科鲁兹是这三车里面唯一没有历史的，也就是最新建造的一道门。没有之前的车系渊源，这让科鲁兹的设计师们几乎没有什么束缚，可以绘制出他们想要的青春、开朗形象。在面世之初，深谙营销之道的通用汽车选择了当时最火的《越狱》男主角来作为科鲁兹的形象代言，恰到好处地打动了中外无数年轻准车主的心。虽然它是三车里面上市最早的，但是造型方面并不吃亏，反而成为它的加分项。
在配置方面，在2011款的基础上，我们试到的2012款科鲁兹功能配置再度升级：后排中间座椅升级为三点式安全带，采用了带自动延迟功能的头灯，并增加了支持iPod和U盘的USB接口。再加上原有的安吉星智能系统，科鲁兹在这方面优势明显。值得注意的是，安吉星系统能够提供独有的“碰撞自动求助”安全保障，还能以电子邮件的方式定期向车主发送车况检测报告，并提供实时按需检测，这对于首次成为车主的年轻人来说，足够实用。
在内饰方面，科鲁兹的设计也是最为奔放大胆的，它的各处造型都透露出青春的气息。在材质方面其实这三车都不是特别的好，质感都还可以，但是车内味道都比较明显，做工的精细程度也难分伯仲。
在动力方面，1.8升的科鲁兹其实已经足够，当然，通用还提供了1.6T车型。在正常的道路以及加速测试过程，这台发动机的表现还算可以。只是到了绕桩测试环节，跟它搭配的6速自动变速器拖了它的后腿，在中段的犹豫不决影响了最终成绩。得益于后悬架基础上增加的Z形瓦特连杆，科鲁兹的绕桩表现还是居于中等偏上，在同级别车里面能领先它的还不算多。
速腾、科鲁兹和思域都是当前最为主流的A级三厢车，不同的出身让他们拥有着3种迥异的性格和脾气。都说性格决定命运，说到底，其实这3个不同品牌塑造出的性格是由各自的型谱底蕴和厂家实力来决定。我左看右看上看下看，发现像他们这样能够跻身主流的都不简单。
厚实、沉闷的木门——速腾
首先我们来看看来自德国的新速腾，在这三款车里面，它无疑代表了厚重、稳定的一扇门。推开这扇门，你会感到一丝乏味：速腾的外观、内饰是那种大众得不能再大众的了。将它的任何局部与家族的男女老少们放在一起，可以出几道汽车行业的入门面试题。你能分清它和polo、迈腾、途观的格栅、中控或者是挡把的区别吗？有兴趣的可以自己截图做一下闭卷测试，这里就不配图了。这款最新上市的新车在推广的时候，或许实在是没有什么可以强调自我的了，那就包装一个“包豪斯”概念给大家听听吧。它是新速腾区别于以往车型以及同时代其它大众车型的特色么？好像不是这么回事。至少测试的这几天时间结束之后，我一直没有在车上发掘出这样的东西——比旧款增大的车内气味应该不算。在失望的同时，可以回味过来发现向来讲究内敛的德国人也开始包装概念玩虚的了。
这一款速腾与上一代不同的地方倒是它的出身：来自四川成都的一汽大众轿车三厂。从内外工艺品质来看，成都工厂并没有破坏之前长春给我们的大众合资厂印象，严丝合缝的装配制作无可挑剔。正如中国古代的能工巧匠那样，即使用木头也能造出无比结实的建筑。速腾的中控面板以及各种功能按钮设计是最简单的。或许一般消费者没有我这么多机会接触到很多大众车型，但作为专业媒体从业者来说，实在有些审美疲劳——如果第一次看到还算简约美的话。
在动力总成方面，速腾是走在最前面的，至少从变速器的挡位上就遥遥领先——它配备的7速双离合变速器是对手难以企及的技术制高点。当然，技术的尝鲜往往会伴随有可靠性的风险，这是后话，在有关部门险些披露但依然保持沉默的时候我们也不妨暂且按下不提。
来到我们的封闭测试场地，用小排量的1.4T发动机对抗1.8升自然吸气对手的时候，速腾的动力在各个提速阶段都全面领先，制动表现也是最好的。这一代的速腾与旧款比较明显的硬件变化就是将多连杆后悬挂改回了扭力梁。有意思的是，这是旧款速腾上市时的宣传亮点之一。至于为何会有这样的变化，我们暂时不做猜测。另一方面，在测试过程，我们发现速腾的底盘操控性还是值得信赖的，尤其是在体现悬架实力的中后段支撑方面.在我们的常规绕桩测试环节，它是三车中唯一进入10秒的选手。
细腻、圆润的铜门——思域
从车型的换代次数来说，思域作为日本车，在面对德、美对手的时候竟然是最多的。这虽然跟各国厂家对换代的定义不同有关，但至少说明了思域这款车型的成熟程度。从第一代车型开始，它就是本田销量里面挑大梁的人选。这次是引进东风本田国产之后的第一次换代，它的改进最主要体现在内外造型方面。从流线型角度来看，思域做得最好。在拍摄尾部合影的时候，能够很直观地看出它们的收尾策略差异，思域是最接近掀背车的一款。这样的设计除了对风阻系数有所贡献之外，还能给后排乘客争取到好的头部空间。
1.8升动力是思域的主打，这次我们拿到的车型提供了运动模式的“S”挡，还有方向盘上的换挡拨片。这一点此次跟它同场竞技的两位对手都没有做到。美中不足的就是拨片的设计不大美观，比起一般强调运动的其它车型上的拨片要略短一些。从4S店提车出来的路上就能感受到S挡的超车优势，不管是在什么速度阶段，它能够马上将转速拔高到3000转左右，这个时候扭力十分充沛。如果可以选择，我希望这个时候那阵随之而来的声浪能够调校得更小一些。而在低速以及中速的时候，可以感受到油门和刹车的响应都很线性，开起来很舒服。
另一方面，思域的视野是三车里面最好的，方向盘是最小的，充沛的动力让车身显得非常轻盈，在市区穿行的时候易于驾驭。只是在极限操控测试的时候，即使用拨片换挡也是迟滞明显，尾部的控制做得也不是太好。在制动测试的过程，我们注意到一个有点意思的细节：100km/h制动到静止的环节，思域的制动距离是最长的，但是它的时间却最短。个中意义需要运用中学物理知识加以理解。
炫酷、闪亮的银门——科鲁兹
作为通用集团的全球车型，科鲁兹是这三车里面唯一没有历史的，也就是最新建造的一道门。没有之前的车系渊源，这让科鲁兹的设计师们几乎没有什么束缚，可以绘制出他们想要的青春、开朗形象。在面世之初，深谙营销之道的通用汽车选择了当时最火的《越狱》男主角来作为科鲁兹的形象代言，恰到好处地打动了中外无数年轻准车主的心。虽然它是三车里面上市最早的，但是造型方面并不吃亏，反而成为它的加分项。
在配置方面，在2011款的基础上，我们试到的2012款科鲁兹功能配置再度升级：后排中间座椅升级为三点式安全带，采用了带自动延迟功能的头灯，并增加了支持iPod和U盘的USB接口。再加上原有的安吉星智能系统，科鲁兹在这方面优势明显。值得注意的是，安吉星系统能够提供独有的“碰撞自动求助”安全保障，还能以电子邮件的方式定期向车主发送车况检测报告，并提供实时按需检测，这对于首次成为车主的年轻人来说，足够实用。
在内饰方面，科鲁兹的设计也是最为奔放大胆的，它的各处造型都透露出青春的气息。在材质方面其实这三车都不是特别的好，质感都还可以，但是车内味道都比较明显，做工的精细程度也难分伯仲。
在动力方面，1.8升的科鲁兹其实已经足够，当然，通用还提供了1.6T车型。在正常的道路以及加速测试过程，这台发动机的表现还算可以。只是到了绕桩测试环节，跟它搭配的6速自动变速器拖了它的后腿，在中段的犹豫不决影响了最终成绩。得益于后悬架基础上增加的Z形瓦特连杆，科鲁兹的绕桩表现还是居于中等偏上，在同级别车里面能领先它的还不算多。