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摘要：本文就无单放货是侵权还是违约进行了分析。无单放货是海运界的一大顽疾，如何解决这一问题直接取决于对提单的定性，所以本为也简要分析了提单的法律性质，以及鹿特丹规则对此的影响。
关键词：无单放货；提单；鹿特丹规则
无单放货问题是海运界一个顽疾 ,长期以来一直困扰着海上承运人。在目前的租方掌握主动权的海运市场环境下 ,若承运人坚持凭单放货 ,会面临客户流失、 利益减损 ,并可能被淘汰出局的商业风险;而若打开无单放货的闸口 ,虽可维持客户 ,保证货源 ,但是一旦发生错误交货 ,导致提单持有人追究无单放货责任 ,对承运人的教训也是惨痛的。根据 CMI统计 ,在班轮运输中 ,无单放货的比例为 15 %左右 ,租船运输中达到 50 % ,而矿物、 油类等重要商品运输高达 100 % ,以致在 "The Sagona" 一案中有着14年经验的油船船长声称 ,"我从未见过正本提单"。目前很多租船合同中都加入无单放货条款 ,即承运人在目的港无须提单交货 ,凭租船人的指示或者收货人的保函即可。
一、我国司法实践中典型性无单放货案例的分析
（一）"兴利公司诉印度国贸公司" 案
此案发生在1991年，印度国贸公司因无单放货, 引发对货物所有权争议, 最高人民法院认为 "提单是一种物权凭证, 提单的持有人就是提单项下货物的所有人。当提单项下货物被他人占有时, 提单持有人权对占有人提起确认货物所有权和返还货物之诉。此时在我国司法实践中对提单的认识是绝对的物权凭证，只要是无单放货必然构成侵权。
（二）"科达·玛珠" 轮案
1993 年,"科达·玛珠" 轮一案改变了提单作为绝对的物权凭证的地位。在该案中, 因单证不符, 买方拒付货款, 并凭保函提取了货物。卖方知道后与买方协商改变货款支付方式, 并收取了部分货款。因余款未得到偿付, 卖方依据提单起诉船舶代理无单放货。广州海事法院认为:"……特别重要的是, 原告与深圳公司协商改变货款支付方式, 标志着该提单不再具有物权凭证的效力, ……故原告依据不再具有物权效力的提单, 向……索赔货款及利息损失,本院不予支持……" 该判决是承运人无单放货获得胜诉的第一例,在当时引起了很大的轰动。
（三）"粤海"案
1997 年, 最高人民法院在 "粤海" 案中推翻一、 二审判决, 将无单放货认定为违约行为, 并认为提单中约定的 "海牙规则" 有效时效为一年。
2000 年 8 月 11 日, 最高人民法院在给福建省高级人民法院的复函中, 认为无单放货"侵犯了提单持有人的担保物权, 违反我国法律和国际航运惯例, 应承担违约赔偿责任。 " 将无单放货的性质由侵权改为违约这一重要的改变表明海事法院开始放弃提单在运输领域中的物权性观点。
二、无单放货理论研究的几个误区
（一）提单法律体系是英美法在实践中的创造，不可生搬硬套大陆法系理论
1794年以前, 提单与其他运输单证一样, 仅仅是证明货主与船东之间或托运人、 收货人与承运人之间运输合同的单证。1794年Lickbarrow v . Mason 案的判决,第一次从判例承认提单的转卖就是代表货物的转卖, 即提单代表货物的 "所有权"(Ownership )。但提单所包含的合同内容, 包括权利义务及诉权没有转让。 有关货物灭失或损害的诉讼权利, 只能由与承运人签订提单合同的托运人行使, 提单持有人不能直接向承运人索赔或诉讼。直到1855年, 英国提单法颁布, 从便利运输有利国际贸易出发,肯定了提单的转让不仅转让了货物的所有权, 而且转让了提单所包含的合同权利及诉权。我国 《海商法》 有关提单的法律规定主要源于 "海牙-威斯比规则" , 实际上属于英美法体系。 在英美法律理论中, 根本不存在物权理论, 我们用大陆法之物权法或债权法理论去试图说明或解释英美法在实践中创设的提单法律制度,是否完全解释得通系误区之一。
（二）提单在运输环节与贸易环节的功能和性质不完全相同
提单签发于运输环节, 注销于运输环节。然而, 提单一经签发就离开了运输环节这一母体, 直到周游了贸易、结算等流通环节后, 才最终回到承运人手中, 完成其使命。 而在运输、 贸易、 结算等不同环节中, 其功能和作用并非完全相同, 也并非始终具有运输合同证明、 货物收据、 物权凭证等功能。 因此, 将提单在各个环节中的不同功能都认定为提单在运输环节中的功能并不妥当。
（三）对无单放货责任主体的错误理解
谁是无单放货的责任主体?在 《海牙规则》、 《海牙-威斯比》和我国 《海商法》 体制下, 答案只能是承运人, 而非实际承运人。除非实际承运人接受了承运人的委托, 实际从事了货物的交付①。但在实践中往往是, 只要发生无单放货, 不分青红皂白一律追究船东的责任(船东多半情况下是实际承运人)。
三、无单放货的法律性质
(一)提单在信用证结算中的担保物权功能
提单交给卖方后, 卖方人作信用证的受益人, 向规定的议付行交单结汇, 此后提单处于结算环节中。提单在信用证下结汇, 如果信用证的开证申请人或买方(或其代理人)不向银行赎单, 或银行之间发生纠纷, 则提单可以被银行留置或质押。 如果买方或开证申请人向银行信贷融资, 则可以对提单设立抵押权或质权。因此, 在信用证下结算环节中提单功能仅是作为担保物权, 以使银行预先付出的信用得以实现(或取得对价)。其基础是银行与开证申请人的事先约定或合同。
(二)提单在贸易流通领域中的物权功能
买方取得提单后进行转让, 转让之前必定存在一份与后手的买卖合同或取得对价。 前手受让人再转让给后手受让人亦如此。 在此转让过程中, 提单的功能是物权, 准确地说是货物所有权。即转让了提单就是转让了提单项下的货物。该物权关系的确立是基于货物的买卖合同关系。提单受让人也可以将提单进行抵押或质押, 以取得银行贷款或向他人融资, 但其基础是抵押合同或约定。对此, 提单的功能又变为担保物权。
(三)提单在运输环节中不具有物权性
根据我国 《海商法》 , 收货人是有权提取货物的人, 故最后一个提单持有人当他向承运人出示提单提货时, 其也是法律规定的收货人, 与承运人之间的权利义务关系应当依据提单的规定。可见, 当最后一手的提单受让人以提单持有人的身份向承运人主张交付货物时, 此时的提单已是不再转让的提单, 不具物权性, 重新回到运输领域, 发挥提单在运输领域的功能, 即运输合同的证明、货物收据(保管或受托的证明)和承运人凭提单记载交付货物的保证。这种功能的基础, 是运输合同的约定及海商法或提单法的规定。 在法律没有明确规定提单在运输环节具有物权功能的情况下,不能当然认为提单在运输环节中有物权凭证的效力。
参考文献：
[1]无正本提单放货的性质及其法律责任， 《中国海事审判年刊》
[2]无单放货之我见 《中国海商法协会通讯》
[3]无单放货不等于错交货物 《中国律师海商研讨会论文集》
[4]构成无单放货的条件 《中国律师， 海商研讨会论文集》
[5]於世成，杨召南，汪淮江著:《海商法》，北京:法律出版社，1997
[6]王义源，曾凯编著.远洋运输业务.第三版.人民交通出版社
[7]杨良宜著:《提单及其付运单证》，北京:中国政法大学出版社2001版
[8]司玉琢著：《海商法专论》，北京：中国人民大学出版社2007版
关键词：无单放货；提单；鹿特丹规则
无单放货问题是海运界一个顽疾 ,长期以来一直困扰着海上承运人。在目前的租方掌握主动权的海运市场环境下 ,若承运人坚持凭单放货 ,会面临客户流失、 利益减损 ,并可能被淘汰出局的商业风险;而若打开无单放货的闸口 ,虽可维持客户 ,保证货源 ,但是一旦发生错误交货 ,导致提单持有人追究无单放货责任 ,对承运人的教训也是惨痛的。根据 CMI统计 ,在班轮运输中 ,无单放货的比例为 15 %左右 ,租船运输中达到 50 % ,而矿物、 油类等重要商品运输高达 100 % ,以致在 "The Sagona" 一案中有着14年经验的油船船长声称 ,"我从未见过正本提单"。目前很多租船合同中都加入无单放货条款 ,即承运人在目的港无须提单交货 ,凭租船人的指示或者收货人的保函即可。
一、我国司法实践中典型性无单放货案例的分析
（一）"兴利公司诉印度国贸公司" 案
此案发生在1991年，印度国贸公司因无单放货, 引发对货物所有权争议, 最高人民法院认为 "提单是一种物权凭证, 提单的持有人就是提单项下货物的所有人。当提单项下货物被他人占有时, 提单持有人权对占有人提起确认货物所有权和返还货物之诉。此时在我国司法实践中对提单的认识是绝对的物权凭证，只要是无单放货必然构成侵权。
（二）"科达·玛珠" 轮案
1993 年,"科达·玛珠" 轮一案改变了提单作为绝对的物权凭证的地位。在该案中, 因单证不符, 买方拒付货款, 并凭保函提取了货物。卖方知道后与买方协商改变货款支付方式, 并收取了部分货款。因余款未得到偿付, 卖方依据提单起诉船舶代理无单放货。广州海事法院认为:"……特别重要的是, 原告与深圳公司协商改变货款支付方式, 标志着该提单不再具有物权凭证的效力, ……故原告依据不再具有物权效力的提单, 向……索赔货款及利息损失,本院不予支持……" 该判决是承运人无单放货获得胜诉的第一例,在当时引起了很大的轰动。
（三）"粤海"案
1997 年, 最高人民法院在 "粤海" 案中推翻一、 二审判决, 将无单放货认定为违约行为, 并认为提单中约定的 "海牙规则" 有效时效为一年。
2000 年 8 月 11 日, 最高人民法院在给福建省高级人民法院的复函中, 认为无单放货"侵犯了提单持有人的担保物权, 违反我国法律和国际航运惯例, 应承担违约赔偿责任。 " 将无单放货的性质由侵权改为违约这一重要的改变表明海事法院开始放弃提单在运输领域中的物权性观点。
二、无单放货理论研究的几个误区
（一）提单法律体系是英美法在实践中的创造，不可生搬硬套大陆法系理论
1794年以前, 提单与其他运输单证一样, 仅仅是证明货主与船东之间或托运人、 收货人与承运人之间运输合同的单证。1794年Lickbarrow v . Mason 案的判决,第一次从判例承认提单的转卖就是代表货物的转卖, 即提单代表货物的 "所有权"(Ownership )。但提单所包含的合同内容, 包括权利义务及诉权没有转让。 有关货物灭失或损害的诉讼权利, 只能由与承运人签订提单合同的托运人行使, 提单持有人不能直接向承运人索赔或诉讼。直到1855年, 英国提单法颁布, 从便利运输有利国际贸易出发,肯定了提单的转让不仅转让了货物的所有权, 而且转让了提单所包含的合同权利及诉权。我国 《海商法》 有关提单的法律规定主要源于 "海牙-威斯比规则" , 实际上属于英美法体系。 在英美法律理论中, 根本不存在物权理论, 我们用大陆法之物权法或债权法理论去试图说明或解释英美法在实践中创设的提单法律制度,是否完全解释得通系误区之一。
（二）提单在运输环节与贸易环节的功能和性质不完全相同
提单签发于运输环节, 注销于运输环节。然而, 提单一经签发就离开了运输环节这一母体, 直到周游了贸易、结算等流通环节后, 才最终回到承运人手中, 完成其使命。 而在运输、 贸易、 结算等不同环节中, 其功能和作用并非完全相同, 也并非始终具有运输合同证明、 货物收据、 物权凭证等功能。 因此, 将提单在各个环节中的不同功能都认定为提单在运输环节中的功能并不妥当。
（三）对无单放货责任主体的错误理解
谁是无单放货的责任主体?在 《海牙规则》、 《海牙-威斯比》和我国 《海商法》 体制下, 答案只能是承运人, 而非实际承运人。除非实际承运人接受了承运人的委托, 实际从事了货物的交付①。但在实践中往往是, 只要发生无单放货, 不分青红皂白一律追究船东的责任(船东多半情况下是实际承运人)。
三、无单放货的法律性质
(一)提单在信用证结算中的担保物权功能
提单交给卖方后, 卖方人作信用证的受益人, 向规定的议付行交单结汇, 此后提单处于结算环节中。提单在信用证下结汇, 如果信用证的开证申请人或买方(或其代理人)不向银行赎单, 或银行之间发生纠纷, 则提单可以被银行留置或质押。 如果买方或开证申请人向银行信贷融资, 则可以对提单设立抵押权或质权。因此, 在信用证下结算环节中提单功能仅是作为担保物权, 以使银行预先付出的信用得以实现(或取得对价)。其基础是银行与开证申请人的事先约定或合同。
(二)提单在贸易流通领域中的物权功能
买方取得提单后进行转让, 转让之前必定存在一份与后手的买卖合同或取得对价。 前手受让人再转让给后手受让人亦如此。 在此转让过程中, 提单的功能是物权, 准确地说是货物所有权。即转让了提单就是转让了提单项下的货物。该物权关系的确立是基于货物的买卖合同关系。提单受让人也可以将提单进行抵押或质押, 以取得银行贷款或向他人融资, 但其基础是抵押合同或约定。对此, 提单的功能又变为担保物权。
(三)提单在运输环节中不具有物权性
根据我国 《海商法》 , 收货人是有权提取货物的人, 故最后一个提单持有人当他向承运人出示提单提货时, 其也是法律规定的收货人, 与承运人之间的权利义务关系应当依据提单的规定。可见, 当最后一手的提单受让人以提单持有人的身份向承运人主张交付货物时, 此时的提单已是不再转让的提单, 不具物权性, 重新回到运输领域, 发挥提单在运输领域的功能, 即运输合同的证明、货物收据(保管或受托的证明)和承运人凭提单记载交付货物的保证。这种功能的基础, 是运输合同的约定及海商法或提单法的规定。 在法律没有明确规定提单在运输环节具有物权功能的情况下,不能当然认为提单在运输环节中有物权凭证的效力。
参考文献：
[1]无正本提单放货的性质及其法律责任， 《中国海事审判年刊》
[2]无单放货之我见 《中国海商法协会通讯》
[3]无单放货不等于错交货物 《中国律师海商研讨会论文集》
[4]构成无单放货的条件 《中国律师， 海商研讨会论文集》
[5]於世成，杨召南，汪淮江著:《海商法》，北京:法律出版社，1997
[6]王义源，曾凯编著.远洋运输业务.第三版.人民交通出版社
[7]杨良宜著:《提单及其付运单证》，北京:中国政法大学出版社2001版
[8]司玉琢著：《海商法专论》，北京：中国人民大学出版社2007版