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[摘要]在海洋运输谷物的过程中，由于海洋环境的影响，容易使谷物在运输的过程中发生货损事件，在谷物运输的过程中对货仓的通风条件提出了要求，本文就海洋运输环境影响下谷物货舱的自然通风情况进行分析。
[关键词]海洋运输；环境影响；谷物货舱；通风
中图分类号：F550.72文献标识码： A 文章编号：
[Abstract] In maritime transport grain process, due to the impact of the marine environment, easy to transport grain in cargo damage occurs during the event, in the process of transportation for grain warehouse ventilation conditions set forth requirements, this article on maritime transport environment under the influence of grain cargo of natural ventilation were analyzed.
[Key words] maritime transport; environmental impact; grain cargo; ventilation
一、前言
在当前的运输过程中由于水运的成本比较低，因此，大批量的货物一般都选择海洋进行运输，谷物运输也不例外，也是运用海洋进行运输，但是，由于谷物的保存时间和保存条件有着特殊的要求，在海洋运输的条件下，在货物的船舱内必须要保证必要的通风，从而来保证谷物的运输安全，减少在运输过程中的损失。
二、通风的目的和通风方式
1、通风的目的
降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面产生汗水。
降低舱内的温度，防止货物变质受损及自燃。
提供新鲜空气，防止货物腐败变质。
排除有害气体，防止发生燃烧、爆炸和人员伤害事故。
2、通风方式
货舱通风方式有自然通风、机械通风和干燥通风，其相应的设备是自然通风装置、机械通风装置和干燥通风装置。
（1）自然通风是利用货舱通风筒和自然风力进行的通风。自然通风又分自然排气通风和对流循环通风两种。
（2）机械通风是利用安装在货舱的进气和排气通风管道口的鼓风机进行的强力通风。
（3）干燥通风是利用货舱干燥通风装置进行的通风。
3、通风的原则
（1）降低舱内露点，防止产生汗水的通风原则。
在一定温度下，空气中的水汽达到最大值时，称这种空气处于饱和状态。未达到饱和状态的空气，随着温度的下降也会达到饱和状态。饱和状态的空气温度称为露点。露点温度可以根据测定的干、湿球温度之差值及湿球温度在露点温度查算表中查得。
（2）降低舱内温度，防止货物变质或自燃的通风原则。
（3）提供新鲜空气，防止货物腐败的通风原则。
（4）排除有害气体的通风原则。
三、对各区域的综合分析
第一类区域是指舱盖板区域及下部没有顶边舱且上部没有甲板设备的上甲板区域，第一类的综合传热系数最大，白天受太阳辐射影响严重，是导致货舱温度升高的主要区域。如果船舶没有配置顶边舱，第一类区域扩大，整个货舱顶部均受太阳辐射影响，利用自然通风很难将积聚在货舱顶部四个角落的热量排出去， 这使得货舱顶部四个角落区域发生货损的几率大大增加。
第二类区域是指下部有顶边舱及顶边舱的舷侧区域。第二类的综合传热系数很小，可以忽略外部因素从该区域对货舱内部温度场产生的影响。
第三类区域是指自顶边舱下部或上甲板舷边到水面或舭部压载舱顶边的舷侧部分以及舱口围板部分。第三区域综合传热系数与第一类区域相同，但此区域的舱口围板部分仅在早晚受太阳直接辐射作用，影响不大；同时，此区域的舷侧部分受海浪、风和阳光的综合作用，且钢铁是热的良导体，热量可向海水中传导，因此，此区域过渡效果明显。
第四类区域是指下舷侧或某些船舶的单层船底区域。第三区域的导热系数很大， 舷外海水的温度变化会直接引起靠近货舱壁的谷物温度的变化，使谷物产生温差，进而使谷物货舱内形成温度场，也就形成了高温高湿区，谷物货损也就成为可能。
第五类区域是指双层船底及舭部水下舷侧。第五区域受海洋运输环境影响最小， 如果谷物本身性质满足运输要求，基本可以认为船舶底部区域不会发生货损。
第六类区域是指两个货舱之间的横舱壁。第六区域是货舱的横舱壁，对于大型散货船舶，第一货舱的前部区域与海水之间有首尖舱、锚链舱等舱室相隔，最后一个货舱的后部区域虽然直接与机舱接触，但大多船舶已经采取了相应的保护措施，因此，本文对此类区域的影响不予考虑。
四、船载谷物货舱自然通风技术的改进
目前，在实际散装谷物运输中，大多情况下均采用自然通风的方法来避免货损，针对现有的通风孔设置与通风的原则提供了改进的方法。
1、现行散装谷物货舱通风原则的不完善性
仔细分析汗湿货损、生热货损和虫害货损，可得出这样一个结论: 谷物货损主要因舱内温度升高和舱内湿度升高所致。因此，从保证谷物运输质量角度考虑，对于散装谷物进行通风的目的可概括为两个方面:
降低舱内谷物的温度，降低舱内谷物的湿度。或降低舱内空气露点。应当指出，上述二者之间具有关联性，舱内的湿度降低，其露点将降低，舱内温度降低。则相对湿度增加。从而有可能产生舱汗或货汗。生产中。何处理该二者间关系。 是研究货舱自然通风技术的关键点。按照目前船舶货运技术方面的理论和航运生产实践做法。没有从降低舱内谷物的温度和降低舱内空气露点两个方面设计通风方法。 而只是从降低舱内空气露点方面提出了通风原则为:
（1）当外界空气露点低于舱内露点但气温高于舱内露点时。应进行旺盛通风；
（2）当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时。应进行缓慢通风；
（3）當外界空气露点高于舱内空气露点时。应断绝通风。
据此，第一项原则在虽然能够降低舱内空气湿度，但却有可能使舱内温度升高，从而对保证谷物运输质量不利；第二项一般会降低舱内露点和温度，但却可能使舱内产生少量汗水，从而危及货物质量；第三项原则，虽然舱内湿度不会增加，但可能使舱内热量增加而使谷物发生热损。
因此，生产中必须从防止汗湿货损，生热货损和虫害货损三个方面来决定是否进行通风，或者，进行多大程度的通风，当汗湿货损!、生热货损和虫害货损的危险同时存在时，如何采取通风措施需要从理论和技术两个方面进行研究。
2、对现行散装谷物货舱通风原则的改进
我们在仔细分析了谷物货损的产生原因，从防止舱内谷物发生汗湿货损和生热货损，减弱虫害货损三个方面提出如下新的通风原则。
(l)当外界空气露点低于舱内露点，外界空气温度低于舱内空气温度，并且外界空气温度高于舱内露点时，进行旺盛通风，但要注意，当外界空气温度与舱内露点相当时，应谨慎通风，此时通风既能降湿又能降温，通风效果十分明显。
(2)当外界空气露点低于舱内露点，外界空气温度高于舱内空气温度时，此时通风只起到降湿作用，并不能起到降温作用，因此:今如果此时舱内温度较低，但含湿量较大，应进行缓慢通风。如果此时舱内温度较高，含湿量并不大，建议不通风。
(3)当外界空气温度低于舱内温度，但露点高于舱内露点时，此时通风只能降低舱内温度，并不能起到降湿作用，因此，如果此时舱内温度很高，但含湿量较小，应进行缓慢通风，如果此时舱内温度较低，含湿量较大，建议不通风。
(4)当外界空气温度高于舱内温度，露点也高于舱内露点时，此时通风既不降温也不降湿，应断绝通风。
(5)当外界空气温度和露点均低于舱内露点时，虽然能够降温降湿，但考虑到可能发生结露，因此，本文认为如果当外界空气温度与舱内露点比较接近，可以进行缓慢通风，今如果当外界空气温度与舱内露点相差较大，应断绝通风。
(6)除不满足通风要求外，应尽量保持通风孔在开启状态，这样能够使舱内产生的热量及时的排除，并且不会因等待符合通风的时间延误通风时机。
五、船舶通风管理的注意事项
1、长时间封闭货舱后的首次通风。由于熏舱或天气原因货舱封闭较长时间后， 货舱内顶部区域积聚的热量和水汽较多，应尽快通风。但由于货舱空档内温度和湿度并不统一，即使外部空气满足旺盛通风的条件，也应先控制进气的速度，以免货舱空档内空气结露。
2、通风的时间。通风的时间不分白天黑夜，只要满足通风原则的要求尽量将通风孔开启。
3、准确记录。发生谷物变质时，船舶是否进行合理的通风往往成为诉讼焦点， 因此船舶每次进行通风，均应将通风的起止时间，以及外界和各个货舱内的空气和露点温度均应真实而准确地记录并保存以备查。
4、满载谷物船不宜长时间在锚地停留。船舶锚泊时，如果风速较小，风压的强度不足以通过格栅或PVC保护层，即使通过，也不能产生良好的通风效果；如果风速较大，由于锚链的作用，船舶会顶风，风向几乎与通风孔垂直，也不利于船舶的通风。因此，如果满载谷物船舶到港后，长时间在锚地候泊，对保证谷物运输质量十分不利。
六、结束语
谷物在海洋的运输的过程中，要注意对船舱内的自然通风情况进行改进和优化，减少谷物在运输过程中的损失。
参考文献：
[1]王洪贵.海洋运输环境下船载散装谷物自然通风研究［D］大连海事大学，2008
[2]徐邦祯 海上货物运输［M］北京 人民交通出版社,2008
[关键词]海洋运输；环境影响；谷物货舱；通风
中图分类号：F550.72文献标识码： A 文章编号：
[Abstract] In maritime transport grain process, due to the impact of the marine environment, easy to transport grain in cargo damage occurs during the event, in the process of transportation for grain warehouse ventilation conditions set forth requirements, this article on maritime transport environment under the influence of grain cargo of natural ventilation were analyzed.
[Key words] maritime transport; environmental impact; grain cargo; ventilation
一、前言
在当前的运输过程中由于水运的成本比较低，因此，大批量的货物一般都选择海洋进行运输，谷物运输也不例外，也是运用海洋进行运输，但是，由于谷物的保存时间和保存条件有着特殊的要求，在海洋运输的条件下，在货物的船舱内必须要保证必要的通风，从而来保证谷物的运输安全，减少在运输过程中的损失。
二、通风的目的和通风方式
1、通风的目的
降低舱内空气的露点温度，防止舱壁和货物表面产生汗水。
降低舱内的温度，防止货物变质受损及自燃。
提供新鲜空气，防止货物腐败变质。
排除有害气体，防止发生燃烧、爆炸和人员伤害事故。
2、通风方式
货舱通风方式有自然通风、机械通风和干燥通风，其相应的设备是自然通风装置、机械通风装置和干燥通风装置。
（1）自然通风是利用货舱通风筒和自然风力进行的通风。自然通风又分自然排气通风和对流循环通风两种。
（2）机械通风是利用安装在货舱的进气和排气通风管道口的鼓风机进行的强力通风。
（3）干燥通风是利用货舱干燥通风装置进行的通风。
3、通风的原则
（1）降低舱内露点，防止产生汗水的通风原则。
在一定温度下，空气中的水汽达到最大值时，称这种空气处于饱和状态。未达到饱和状态的空气，随着温度的下降也会达到饱和状态。饱和状态的空气温度称为露点。露点温度可以根据测定的干、湿球温度之差值及湿球温度在露点温度查算表中查得。
（2）降低舱内温度，防止货物变质或自燃的通风原则。
（3）提供新鲜空气，防止货物腐败的通风原则。
（4）排除有害气体的通风原则。
三、对各区域的综合分析
第一类区域是指舱盖板区域及下部没有顶边舱且上部没有甲板设备的上甲板区域，第一类的综合传热系数最大，白天受太阳辐射影响严重，是导致货舱温度升高的主要区域。如果船舶没有配置顶边舱，第一类区域扩大，整个货舱顶部均受太阳辐射影响，利用自然通风很难将积聚在货舱顶部四个角落的热量排出去， 这使得货舱顶部四个角落区域发生货损的几率大大增加。
第二类区域是指下部有顶边舱及顶边舱的舷侧区域。第二类的综合传热系数很小，可以忽略外部因素从该区域对货舱内部温度场产生的影响。
第三类区域是指自顶边舱下部或上甲板舷边到水面或舭部压载舱顶边的舷侧部分以及舱口围板部分。第三区域综合传热系数与第一类区域相同，但此区域的舱口围板部分仅在早晚受太阳直接辐射作用，影响不大；同时，此区域的舷侧部分受海浪、风和阳光的综合作用，且钢铁是热的良导体，热量可向海水中传导，因此，此区域过渡效果明显。
第四类区域是指下舷侧或某些船舶的单层船底区域。第三区域的导热系数很大， 舷外海水的温度变化会直接引起靠近货舱壁的谷物温度的变化，使谷物产生温差，进而使谷物货舱内形成温度场，也就形成了高温高湿区，谷物货损也就成为可能。
第五类区域是指双层船底及舭部水下舷侧。第五区域受海洋运输环境影响最小， 如果谷物本身性质满足运输要求，基本可以认为船舶底部区域不会发生货损。
第六类区域是指两个货舱之间的横舱壁。第六区域是货舱的横舱壁，对于大型散货船舶，第一货舱的前部区域与海水之间有首尖舱、锚链舱等舱室相隔，最后一个货舱的后部区域虽然直接与机舱接触，但大多船舶已经采取了相应的保护措施，因此，本文对此类区域的影响不予考虑。
四、船载谷物货舱自然通风技术的改进
目前，在实际散装谷物运输中，大多情况下均采用自然通风的方法来避免货损，针对现有的通风孔设置与通风的原则提供了改进的方法。
1、现行散装谷物货舱通风原则的不完善性
仔细分析汗湿货损、生热货损和虫害货损，可得出这样一个结论: 谷物货损主要因舱内温度升高和舱内湿度升高所致。因此，从保证谷物运输质量角度考虑，对于散装谷物进行通风的目的可概括为两个方面:
降低舱内谷物的温度，降低舱内谷物的湿度。或降低舱内空气露点。应当指出，上述二者之间具有关联性，舱内的湿度降低，其露点将降低，舱内温度降低。则相对湿度增加。从而有可能产生舱汗或货汗。生产中。何处理该二者间关系。 是研究货舱自然通风技术的关键点。按照目前船舶货运技术方面的理论和航运生产实践做法。没有从降低舱内谷物的温度和降低舱内空气露点两个方面设计通风方法。 而只是从降低舱内空气露点方面提出了通风原则为:
（1）当外界空气露点低于舱内露点但气温高于舱内露点时。应进行旺盛通风；
（2）当外界空气露点和温度均低于舱内空气露点时。应进行缓慢通风；
（3）當外界空气露点高于舱内空气露点时。应断绝通风。
据此，第一项原则在虽然能够降低舱内空气湿度，但却有可能使舱内温度升高，从而对保证谷物运输质量不利；第二项一般会降低舱内露点和温度，但却可能使舱内产生少量汗水，从而危及货物质量；第三项原则，虽然舱内湿度不会增加，但可能使舱内热量增加而使谷物发生热损。
因此，生产中必须从防止汗湿货损，生热货损和虫害货损三个方面来决定是否进行通风，或者，进行多大程度的通风，当汗湿货损!、生热货损和虫害货损的危险同时存在时，如何采取通风措施需要从理论和技术两个方面进行研究。
2、对现行散装谷物货舱通风原则的改进
我们在仔细分析了谷物货损的产生原因，从防止舱内谷物发生汗湿货损和生热货损，减弱虫害货损三个方面提出如下新的通风原则。
(l)当外界空气露点低于舱内露点，外界空气温度低于舱内空气温度，并且外界空气温度高于舱内露点时，进行旺盛通风，但要注意，当外界空气温度与舱内露点相当时，应谨慎通风，此时通风既能降湿又能降温，通风效果十分明显。
(2)当外界空气露点低于舱内露点，外界空气温度高于舱内空气温度时，此时通风只起到降湿作用，并不能起到降温作用，因此:今如果此时舱内温度较低，但含湿量较大，应进行缓慢通风。如果此时舱内温度较高，含湿量并不大，建议不通风。
(3)当外界空气温度低于舱内温度，但露点高于舱内露点时，此时通风只能降低舱内温度，并不能起到降湿作用，因此，如果此时舱内温度很高，但含湿量较小，应进行缓慢通风，如果此时舱内温度较低，含湿量较大，建议不通风。
(4)当外界空气温度高于舱内温度，露点也高于舱内露点时，此时通风既不降温也不降湿，应断绝通风。
(5)当外界空气温度和露点均低于舱内露点时，虽然能够降温降湿，但考虑到可能发生结露，因此，本文认为如果当外界空气温度与舱内露点比较接近，可以进行缓慢通风，今如果当外界空气温度与舱内露点相差较大，应断绝通风。
(6)除不满足通风要求外，应尽量保持通风孔在开启状态，这样能够使舱内产生的热量及时的排除，并且不会因等待符合通风的时间延误通风时机。
五、船舶通风管理的注意事项
1、长时间封闭货舱后的首次通风。由于熏舱或天气原因货舱封闭较长时间后， 货舱内顶部区域积聚的热量和水汽较多，应尽快通风。但由于货舱空档内温度和湿度并不统一，即使外部空气满足旺盛通风的条件，也应先控制进气的速度，以免货舱空档内空气结露。
2、通风的时间。通风的时间不分白天黑夜，只要满足通风原则的要求尽量将通风孔开启。
3、准确记录。发生谷物变质时，船舶是否进行合理的通风往往成为诉讼焦点， 因此船舶每次进行通风，均应将通风的起止时间，以及外界和各个货舱内的空气和露点温度均应真实而准确地记录并保存以备查。
4、满载谷物船不宜长时间在锚地停留。船舶锚泊时，如果风速较小，风压的强度不足以通过格栅或PVC保护层，即使通过，也不能产生良好的通风效果；如果风速较大，由于锚链的作用，船舶会顶风，风向几乎与通风孔垂直，也不利于船舶的通风。因此，如果满载谷物船舶到港后，长时间在锚地候泊，对保证谷物运输质量十分不利。
六、结束语
谷物在海洋的运输的过程中，要注意对船舱内的自然通风情况进行改进和优化，减少谷物在运输过程中的损失。
参考文献：
[1]王洪贵.海洋运输环境下船载散装谷物自然通风研究［D］大连海事大学，2008
[2]徐邦祯 海上货物运输［M］北京 人民交通出版社,2008