受到地理和历史因素的影响，中国各地区的经济发达程度并不均衡，这种差异在自古就是鱼米之乡的浙江境内也有所体现。正如苏北不能与苏南相提并论一样，浙西与浙东也是两重天。
　　围绕着千岛湖的浙西诸县，经济实力排头名的是桐庐县，放在全省却只排到第23名。然而恰恰是相对困难的生活环境，孕育了那里一家杀猪全村同享、一家建房全村相帮的传统。
　　2002年，从桐庐县歌舞村走出来的赖梅松，在上海创建中通快递，跟着他一起打天下的，就有三个同村“赤膊兄弟”。彼时，另一位桐庐人聂腾飞创办的申通快递已经发展了近10年，是当时国内第一大民营快递公司，并且衍生出了韵达快递、圆通快递。
　　只不过，当时它们的存在有些超前，包括成立于1993年打中高端市场的顺丰速运。
　　赋予民营快递公司合法身份的新《邮政法》直到2009年10月1日才正式实施，在此之前，国内专营邮件的快递公司只有一家——中國邮政速递物流股份有限公司，简称EMS。
　　而从那往后的近10个年头，不仅仅是中国快递业合法化的一段旅程，更是这个行业走向壮大，酝酿巨变的关键时期。
　　中国快递业的业务量已经连续4年位居全球第一，去年超过400亿件，收入达到4957亿元。行业内涌现出包括顺丰、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）、百世、德邦等在内7家上市公司。
　　当然，在企业经营过程中，速度往往很难与质量达成正相关。在诱人的大蛋糕面前。它们被迫接受同质化竞争、利润薄如纸的现实。
　　如果说，过去10年中国快递业已经完成了通达天下的目标，那么接下来的10年，它的目标就是从量变到质变，完成一个商品流通环节搬运工的进阶。

“塑料花友谊”

　　不出意料。今年“双11”各大电商平台又一次捷报频传。
　　其中，今年天猫“双11”的最终成交额锁定在2135亿元，首次突破2000亿元大关，物流订单则于当天23点18分09秒时首次突破了10亿个。
　　然而在这一系列数据的背后，快递业却有着难言之隐：近些年，各类电商大促兴起，快递网点不堪重负，且利润率逐年走低。
　　10年前，申通掌舵人陈小英首先在业内掀起了价格战。她放出每单2.7元的低价争夺市场，拉低了整个行业的价格水平。电商件的平均价格此后从15元一路下滑至5元，平台上也开始出现9.9元或者是19.9元包邮的走量产品。以至于后来，快递公司中谁先涨价，谁就将被市场率先“抛弃”。
　　但是快递物料、中转费用、人力支出等快递行业各方面的成本与日俱增。到了今天，各大快递公司再也玩不起价格战了，它们对涨价达成了共识。
　　这次牵头的，是中通创始人赖梅松。2017年，“双11”前一个月，他率先宣布调费机制。当商家和个人犹豫是否放弃中通时，韵达、圆通、申通也陆续宣布调费。
　　而到了今年，“三通一达”加百世5家快递公司不约而同发布公告，自10月15日起调整快递配送费用，末端派送费上调0.5元，平均涨幅5%左右。
　　过去10年来，借着电商的东风，快递业如同一头被风口吹上天的猪，尽享电商带来的发展红利。然而，作为电商的附庸，快递业始终处于产业链的末端，利润空间被不断压缩。
　　国家邮政局公布的数据显示，近年来虽然快递行业快速增长，但收入规模增速却慢于业务量增速。快递的平均单价也从2010年的25元下滑到2017年的12元左右，7年里下滑了50%，每单毛利甚至不足0.4元。
　　更让人感到一丝紧张气息的是，如今电商流量增长日渐乏力。如果不是2017年拼多多意外崛起，开发了新的流量红利，倒逼快递业转型的时间节点只会更早到来。
　　在娱乐圈，不少明星之间的面子社交被称作“塑料花友谊”，他们表面亲密，私下却争名夺利。与此相似，电商或许也从来就没有把快递公司当作自家兄弟。
　　快递公司除了要应对自身增速放缓、利润收窄等不利局面外，还一直遭受着来自国内零售、电商巨头纷纷建设自家的物流体系带来的压力。
　　海尔商城的日日顺物流、苏宁集团的苏宁物流、国美的安迅物流、京东集团的京东物流、唯品会的品骏物流，这些企业原本有一个强大的“靠山”，但是随着自身的壮大，都开始脱离“母体”，并与专业快递公司同台竞技。
　　刘强东甚至在京东物流独立运营后，向全行业喊话，“未来快递就2家，京东和顺丰”。
　　从铺设规模上看，京东目前有中国最大规模的自建物流体系：仓储面积900万平方米，约7000个配送站，30万个末端服务网点，覆盖全国2830个区/县。相比之下.顺丰目前的仓储面积大约140万平方米，约3万个合作代办点，覆盖全国2672个县区级城市。
　　2018年10月18日，京东物流正式上线个人快递的收派件业务，价格处于“三通一达”和顺丰之间。京东物流从自营专用，到商家开放（客户包括网易严选），再到现在的承揽个人收派件业务，与传统快递巨头的正面对决已经正式拉开帷幕。

再见老乡

　　从杭州某外贸企业取到报关单，小心揣好，趁着夜色奔去火车站，买下最便宜的票，一路站到上海，出站就跨上单车，吱呀吱呀地蹬向上海市区，把报关单交出去—— 　　20世纪90年代，申通的创始人聂腾飞、詹际盛，就是靠着这种方式实现了快递次日达，在效率上超过了当时需耗时3天的邮政。第一年，申通赚了2万元。
　　不过，当时邮政的最大优势不是效率，而是安全。为了应对这个问题，聂腾飞想到了桐庐的老乡。靠老乡干活，最大的好处就是不会发生带着贵重包裹中途跑掉的事情。因为一旦他这么做了，将会被全村人唾弃，永远都不敢回到家乡。
　　于是，聂腾飞、詹际盛把大量桐庐老乡带进公司，让他们成为全国各地的快递员、加盟商。碰到量大爆仓的情况.加盟商一句“加钱”，快递员就能拉来全家老少总动员，帮着一起送快递，运力极具弹性。
　　这就是桐庐帮快递共同的成功基因。而放在更大的社会背景下，快递业高速发展的这10年，也是中国城市化发展最快的10年，大量农村剩余劳动力进入城市，助推了快递的规模化。
　　然而，成也因为人，败也因为人。
　　今天，快递行业低利润的根本原因。正是快递行业长期采取的劳动密集型的经营模式：技术化程度偏低，再加上行业的竞争壁垒比较低，只能依靠大量的订单和高速的行业增长来维系利润总盘的稳定。而今天的现实是，电商红利消散，快递业增速放缓，成本的上涨给利润带来的压力越来越大。
　　在效率之困、模式之困面前，中国快递业已经到了不得不变的时候。
　　5年前，阿里、银泰联合顺丰、“三通一达”打造了一个物流大平台——菜鸟物流。5年下来，这只“鸟”的作用往大的说，是建立了中国最大的骨干物流网;往小的说，则是在各大快递公司中完成了电子面单的普及。
　　作為一张小小的贴纸，它的价值在于给快递行业各个环节的自动化奠定了基础。通过更加信息化的流程，标准化的终端数据，让分拣、中转以及末端快递员派单线路优化成为了可能。于是我们便看到，越来越多分拣机器人出现在中转仓中，越来越多快递从下单那一刻就知道将由哪位快递员配送。
　　在用技术提高人效，乃至取代人工这件事上。快递业的难兄难弟们又一次达成了一致。
　　中通创始人赖梅松说，“对于信息科技的投入上不封顶！”顺丰创始人王卫则说，“顺丰将彻底转型为科技公司。”
　　只不过，新技术并不一定都能产生经济效益，它还需要和具体场景相结合。
　　比如顺丰、中通、申通、韵达曾经在天使轮投资了丰巢快递柜5亿元。
　　无人快递柜的模式，是应对无法及时收件的一种备用解决方案，可以降低快递员二次配送带来的成本支出。然而消费者却可能需要为此承担一定费用，体验上也受到了一定损害，再加上高昂的经营成本，这种商业模式本身还需打一个问号。
　　又比如中通、圆通、顺丰以及京东，都在积极投资无人机这种充满未来感的配送方式。2018年3月27日，顺丰还获得国内首张无人机航空运营（试点）许可证。但是热闹了几年，人们依然没有看到无人机的商业化时间表。

拼资本的时候到了

　　2018年1月16目，德邦在上海股票交易所敲响上市钟声。经过漫长的等待，这家与航空公司有着紧密联系的企业.终于结束了一波三折的上市过程。这也意味着资本市场迎来了快递业的“第七匹狼”。
　　近两年中国快递公司在资本市场风生水起，连“永不上市三大家，华为顺丰老干妈”这句流传多年的顺口溜，如今都已经无人再提。因为顺丰已于2017年2月24日上市了，而且是还等不及IPO，借壳上的市。
　　过去，王卫对于注资、上市这类话题非常抵触，坊间也流传着他拒绝投资人的各种传说：
　　有VC想给王卫投资，但王卫始终不肯出来见面，该VC就对外开出50万元中介费价码，只为和王卫吃个饭。
　　然而从2016年开始，随着市场的变化，一方面是对手韵达、圆通和申通接连上市，获得了资金帮助，另一方面自己转型的压力越来越大，即侧顺丰，最后还是接住了资本市场伸出的橄榄枝。
　　在资本进入之前，快递业是个野蛮生长的江湖。而借助资本的力量，企业可以逐渐走向规范化，更为重要的是，资本有助于为这个同质化的行业注入新的活力。
　　长期以来，中国快递业备受质疑的一点莫过于同质化竞争，且过度依赖电商业务，将自己锁死在了单一空间中，利润越来越薄。
　　当然，商务快递市场也没有太多油水可捞，一直定位中高端且在中国同类企业中难觅对手的顺丰，活得也不如意。
　　所以，当电商开始跨界打劫快递时，快递巨头们也一心想着反攻上游。最激进的便是顺丰，过去6年来顺丰商业板块7换CEO，王卫的转型焦虑症已经“病入膏盲”。
　　其中，刘淼时期，顺丰优选主打生鲜电商;李东起时期，顺丰优选开始扩展线下，布局嘿客门店;崔晓琦时期，顺丰优选和顺丰嘿客线下门店合并，开启生鲜O2O时代;连志军时期，又弄起了跨境电商。后来向便利店、无人货架转型，几乎是一年一变，步步无果。
　　事实上，何止顺丰，各大快递巨头跨界电商、零售，没有一家真正成功了。申通的“爱买超网”、中铁快运的“快运商城”、圆通的“圆通新农网”、宅急送的“E购宅急送”等都在推出没多久后就偃旗息鼓。
　　电商自建物流体系，是基于对用户体验的深刻感知，巩固市场地位的战略布局;而快递跨界电商，则是在增速放缓、利润下降之后的无奈之举，毫无优势可言。
　　所以，商机依然还是要在行业内去找。比如在生鲜电商成为新风口之时，2017年4月，申通设立全资子公司上海申雪供应链管理有限公司，从事食品经营及冷链仓储配送业务。中通则专门针对生鲜产品推出一项特色服务“优鲜送”。
　　商务快递市场虽然不大。但圆通不管这块肉是肥还是瘦，决定吃到一口算一口，瞄准顺丰就扑了上去——上个月正式推出了直营品牌“承诺达特决”。
　　而顺丰这边，在国内碰到市场天花板之后，决定在地理空间上进行拓展。
　　在加速顺丰“出海”这件事情上，王卫做出一个重大决定——2017年9月28日，和UPS合资成立环球速运控股有限公司。共同推出第一个联名品牌——“SF-UPS直运+”，定位经济型国际决递。2018年5月，顺丰又领投了美国物流服务平台Flexport。
　　风起于青萍之末，浪成于微澜之间。今天快递巨头们的所有选择可能都会在不经意间，影响着未来行业的大势。
　　马云说，快递是中国过去10年最大的奇迹。而支撑这个奇迹的是电商，是中国的城市化。那么未来10年，这个奇迹的支撑点在哪里，还需要快递大佬们耐心寻找。
　　编辑：彭靖[email protected]

民营快递简史

　　1993年
　　上海人王卫创立顺丰速运：
　　浙江桐庐人聂腾飞和詹际盛创办申通快递（曾用名盛彤）：
　　1994年
　　詹际盛与聂腾飞分道扬镳，成立天天快递;
　　1998年
　　聂腾飞不幸遭遇车祸辞世。申通由妻子陈小英和大舅子陈德军接手：
　　1999年
　　聂腾飞弟弟聂腾云和嫂子陈小英“分家”，成立韵达快递：
　　2000年
　　曾在申通财务部门工作的张小娟，与丈夫喻渭蛟一起创办圆通快递;
　　2001年
　　山东诸城人崔维星创办德邦物流：
　　2002年
　　陈德军的发小、木材商赖梅松，成立中通快递：
　　2003年
　　汇通（现名百世）快运创立，2005年由桐庐人徐建荣收购，2010年被阿里收购：
　　2012年
　　天天快递被申通收购，由陈小英的第二任丈夫奚春阳执掌。