保时捷会将每一代911发挥的潜力都挖掘到极限，派生出各种不同取向的车型，但不会同时销售几种不同车型。所以有什么能比把991.2车系的三款顶尖车型——911GT3、GT2RS和GT3RS聚齐在英国Anglesey来一场测试更符合保时捷70周年纪念的主题呢？
　　先说说991.2 GT3。PDK双离合变速器逐渐成为了保时捷GT车型的标配，一台搭配手动变速器的GT3简直是如今GT车型中的独角兽。保时捷一直在努力挖掘7挡手动变速器的潜力，将它的性能逐渐加以完善，但这台传统的6挡手动变速器始终是更好的选择。它有自动补油功能，省去了很多手动补油的烦恼，还能体会转速匹配过程的快感，虽然就我个人更享受手动补油的快乐。
　　面前这台GT3绝对是说明保时捷如何将911发挥至极限的好例子。为了得到更出色的扭矩输出，水平对置6缸发动机的排量从3.8L提高至4.0L，最大输出功率368kW，最大扭矩输出460Nm，红线转速9000rpm，外加似乎直接采自赛道、能够刺痛鼓膜的声线。我们这台GT3只是含蓄地采用了白色车漆和黑色条纹的涂装搭配，并没有嚣张的尾翼和遍布车身四周、大大小小的通风孔，显得十分低调，甚至还会有些实用的成分。虽然从骨子里它依然是一台彻头彻尾的性能车。
　　起初觉得在一台GT3上还要自行操纵离合器和换挡杆是一件高难度的事情，好在保时捷将GT3发动机的响应做得足够灵活、反馈做得足够明确，让人拥有精准操控的可能性。Anglesey这条赛道离居民区很远，所以可以完全不用顾及噪声扰民，径自将排气的声效开到最大，平整的路面会给你全油门享受声效的机会。
　　说GT3是一台非常好的通勤车可能会有些矫情，但事实确实如此，GT3几乎是所有可以通勤的车中性能最好的一台，些许桀骜不驯，又可以足够顺服，所以开着它去寻找极限简直是再好不过了。传统的换挡方式会让你在赛道上有些手忙脚乱，如果能在一圈中流畅地搞定所有的升挡降档，成就感会瞬间爆棚。而且我也只用了5圈就找到了这台手动档GT3的节奏，VBOX显示出我的最快圈速：1分13秒9，只比搭配PDK的GT3慢了0.5秒不到，考虑到PDK GT3有着令人发指的速度，以及不管你有多么熟练都不会比PDK在换挡上更快，所以我觉得这台手动挡GT3已经非常快了。
　　接下来是GT3RS，这是一台比GT3更喜欢表达的家伙。从上车的第一秒就可以确定这是一台更极端的车型，后来证明这种极端恰到好处让人喜欢，完全没有前代GT3RS那样“炒菜炒糊了”的感觉。但GT3RS的实用性明显比GT3少很多，我个人觉得GT3RS必然要更加极端一些，至少不会让人觉得这是一台容易相处的车型。它要带着那种天生的赛道气息，而且要有保时捷对于极限的绝对定义，至少在外观上它做到了：浅绿色的车身看起来酷劲十足，而且也足够特别，还特别让人期待它的性能。
　　很快你就发现GT3RS确实是一台比GT3更加特别的车型，为了减重它减去了一层隔音材料，所以感觉无比接近发动机。这点在我们清空维修区通道、全油门将GT3RS驶出的瞬间就得到了确认。虽然GT3RS与GT3两款车的发动机同出一源，但前者的更加奔放粗旷，加油时甚至还有阶梯的感觉。深踩油门，你会发现GT3RS多出的15kW和10Nm的作用還是蛮明显的，与外号超级快的PDK一同提升了这一感觉。
　　一旦轮胎升到合适的温度，GT3RS激进、强烈的表现欲就会变得尤为明显。看看轮胎上米其林Pilot Sport Cup 2 R（PSC2R）的标号就容易理解了，这可是米其林专为保时捷打造、征服纽博格林北环单圈成绩的产品，所以加速、制动、转向、抓地力，统统不在话下，像中了巫术一样死死地抓紧地面。我们也用普通的Pilot Sport Cup 2跑了几圈，感觉在湿滑路面上后者会柔和一些，不会表现出单纯而粗暴的抓地力，可以说比前者的表现更加全面。但是PSC2R对于侧向力的建立简直可以用神速形容，这也将911 GT3RS的横向能力体现得淋漓尽致，因此特殊的悬架设定以及更为全面的空气动力学是GT3RS的必备。
　　空气动力学套件产生的下压力似乎会冲淡一些911后置后驱的特性，至少在GT3RS上更容易找到动力和操控的精准平衡。深踩油门很容易就会来个动力漂移，后置后驱的特性瞬间显露无疑，要记得让PSC2R轮胎空转并拉出青烟会有些昂贵。
　　回想过去，GT3和GT3RS拥有如此的差异并非偶然，从996改款车型就已如此，也可以说这样的差异从那时就已确定。对于保时捷而言这样的区别对于两款相似的车型确实必要，毕竟太过相似的特性会让两台车看起来非常愚蠢，虽然保时捷一直没忘记同时提升两款车的性能。
　　在揭晓GT3RS的单圈成绩之前我还是想说说GT2RS，这是一台在点火时就已注定与众不同的车型。第一反应是它太强壮了，强壮得就像是一头熊，每每踩下油门迎接你的都不是轻柔与顺服，而是愤怒与能量，它的发动机非常恶毒，即便怠速时也有隐约的体现，毫无疑问的重型武器。
　　从中控台以及方向盘的造型上来看，GT3RS和GT2RS之间还是有些相似性的。你可能会觉得GT2RS并没有想象中那么疯狂，但一旦动力经由那套PSC2轮胎磅礴而出，你就知道一切都错了。
　　让GT2RS华丽变身的正是那台双涡轮增压对置机，虽然排量回归到3.8L。相比于4.0L机它没有如同剪刀一般锋利的线形、能够在转速表上快速划出一道美丽的弧线；但这台发动机更加粗劣、更加肌肉。它在很宽的转速区间都拥有足够的动力输出，驱动力是如此之大似乎都能将你的夹克扯掉，对待悬架和轮胎自然也要粗暴得多。但它并没有明显的迟滞，证明了它并不像90年代初期的那台法拉利F40。巨大的扭矩输出会让你认真考虑下是否要松一脚油门以仔细判断后轮状态，在涡轮增压值到达顶峰前把后轴的载荷腾空用来接纳驱动力。 　　GT2RS在行驶特性上也有别的侧重点，比如直线性能。虽然Anglesey赛道大直道的距离并不长，驾驶GT2RS时还是要比GT3更加注意车速以及刹车点的选取，因为GT2RS上多出来的速度以及重量足以影响制动点的位置。在直道后面的上坡路面你会真切地体会这一差别，因为视线会因速度大幅减小。GT2RS可以全油门通过上坡路后的连续左弯，但要特别注意之后的制动点，这是一整圈中最为重要的制动点，它直接决定了最终的成绩，虽然坡度会带来一部分制动力。
　　制動点之后的左右连续弯道让GT2RS车身笨拙和发动机迟缓的缺点显露无疑，说它有些木讷可能有些过分，但它的惯性和重量让它远没有GT3那般灵活和精准。当然了，这些问题在巨大的动力输出面前都不是那么重要，但它还是会让你的五脏六腑随着车辆重心的变化而变化，加之有些惊悚的动力和突如其来的加速度，几圈下来让人头晕眼花。
　　只因为GT2RS的动力输出太强大了，515kW、750Nm的动力输出会以非常直接的方式表达出来，你可以尽情在原地享受这巨大的动力，但要提前确认你不需要赔上更换轮胎的钱。几年前大家对于GT2RS的印象可能还是一台疯了的911，它拥有与自己完全不符的动力，而如今它给人的印象依然是一台疯了的911，只是完全不符的动力已经不复存在，如此的进步令人敬佩。
　　尤其是与997 GT2RS相比，后者简直就是一柄悬在你头顶的匕首，似乎时刻都要置你于死地。如今的GT2RS是不是同样要拥有997 GT2RS的残暴值得讨论，但相比之下它真的实在太顺服了，太友好了，让人无法相信这是一台接近700马力的后置后驱911，同时让人思考997的残暴是否真有必要。至少它不会让你觉得有人时刻要谋杀你，这是GT2RS最大的进步。在我看来它更像是融合了完全不同的两台车，一方面你可以每天开心地开着它上班下班，开过大把里程，另一方面也足够你在周末去赛道上尽情挥洒储备的肾上腺素。
　　能够享受三台特性如此不同的911对于所有人来说都是美梦一场。毕竟单独从每一台车型来看都是非常出色的传奇车型，差异的特性似乎让这场对比看起来并没有太多深刻的意义。但是你可曾想过如果不是这样的对比，你能发现这三台车中最疯狂的竟然不是那台手动变速器的911GT3吗？
　　从任何一个角度来说GT3都不是一台慢车。相比更加坚硬、个性更加明显的RS车型GT3确实具备公共道路使用的可能性。手动变速器增加了一层车与驾驶员的交流，即便GT3并没有GT3RS那样激进。与GT3RS同款的4.0L发动机一样出色，却没有GT3RS那样独领风骚的气质，也没有GT2RS那样的残暴。
　　那么两台RS车型比较又有什么结论？除了相似的底盘件外，这两台车在其它方面几乎毫无关联。我喜欢GT2RS的潜能以及超增压模式下狂暴的加速度，也喜欢它的扭矩表现，它也是911增压车型世界中的最高级，能够满足所有对于一台增压911的要求。即便如此对我而言，GT3RS依然是整场对比以及所有对比中的绝对赢家，不仅是因为搭配PSC2R轮胎做出的极快圈速，也是因为它代表的自然进气911最深刻的精髓。你很难想象992 GT3RS要如何超越前任车型，虽然我们也知道这样的话在991 GT3RS推出前就已经说过很多次了。也许这就是保时捷的精髓，深谙911车型的特性，并把它发挥到我们想象不到的境地。