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山田俊枝（Toshie Yamada）的“轻型车”有小型发动机和小车轮，看起来更像是一款费雪（Fisher-Price）玩具车，而不像是一款正常的货车。
但是可千万别低估她的日产NT100 Clipper微型货车。在近期的农贸集市上，她把自家农场种的兰花拿到市中心去卖，临走的时候将板条箱、水桶和折叠桌全都塞进了汽车，然后跳上车嗖一下就开走了。
山田说：“轻型车肯定是首选，大车太麻烦了。”
在日本，轻型车无处不在，它们是农民的货车、家用汽车、送货车，甚至还能做移动咖啡店。在全国油价飙升的情况下，它们变得炙手可热，而税收优惠政策和不均衡的经济复苏也使迷你车成为性价比最高的选择。
轻型车的能耗堪比丰田普锐斯（Prius）混合动力车，但售价只有后者的一半。去年，日本所售全部新车中有40%就是轻型车，创下销售新高。
然而行业和政府官员们则对此愈发表示担忧，他们担心这些迷你汽车会分散主要汽车制造商的吸引力—这些公司如今仍是日本经济的顶梁柱—让司机们打消买大型车的念头。
今年4月，政府采取了批评人士们炮轰已久的强硬路线。轻型车司机们遭遇了销售税、汽油税和轻型车税上涨的三重打击，其中轻型车税还被政府上调了50个百分点，严重缩小了其与标准汽车在税收上的差距。
日本总务大臣新藤义孝（Yoshitaka Shindo）在上调税收前发表言论称：“我们需要再次平衡重点事项。”
虽然轻型货车的制造商都是日本一些大企业，包括日产（Nissan）、本田（Honda）、铃木（Suzuki）和丰田的子品牌大发（Daihatsu），但它们的生产并不是为了出口，因为其体积小，也缺乏足够的安全设备。根据法律限制，其发动机体积仅为0.66升，相当于中型摩托车发动机的大小，甚至比福特最小的汽车嘉年华（Fiesta）微型轿车的发动机还要小很多。
官员们警告称，这意味着轻型车型号研发过程所采用的资源都被浪费了。仅为国内司机生产轻型车的做法也会损害汽车制造商为扩大销量而做出的努力。在残酷的全球性竞争时代，扩大销售无疑变得愈发重要。
正如其他大型汽车制造商一样，日本汽车制造商正采用相同的基础元件来制造多种型号的汽车。一些政府官员认为，仅为日本供货的这种小市场服务如今对日本汽车制造商来说是一种奢求，它们负担不起。
对轻型车提供税收优惠是一项战后遗留政策，目的是为了鼓励日本国民淘汰小轮摩托车和手推车，从而采用汽车。这一政策如今愈发让政府储备吃紧。
在日本与其他诸如美国和德国在内的汽车制造国的贸易对话中，轻型车是常年引发纠纷的关键所在。美国和德国认为，日本针对轻型车的独特税收减免政策和限制是对本国汽车制造商的保护，使其免于同外国企业竞争。而日本销售的汽车有90%都是国产车。
位于东京的咨询公司SC-Abeam Automotive Consulting的分析师横山永光（Mitsuhisa Yokoyama）说：“多年来，轻型车都是日本的大众车。但现在它的历史结束了，不再有特色了。”
日本人就是对轻型车情有独钟。对新城这样的农村地区而言就更是如此。这些地方收入更低，公共交通系统也不发达，轻型车就显得十分必要。据产业贸易集团日本光电机动车与摩托车协会（Japan Light Motor Vehicle and Motorcycle Association）预计，新城约有3/4的家庭都有一辆轻型车；在全国其他一些地区，轻型车入户率甚至达到了近100%。
铃木汽车（Suzuki Motor）总裁铃木修（Osamu Suzuki）在去年的轻型车介绍会上说，提高轻型车税收是一种“恃强凌弱的表现”。铃木汽车是轻型车的主要制造商。
轻型车也很受城市年轻人的喜爱，他们是受日本十多年来缓慢经济增长冲击最严重的一群人。据贸易组织日本汽车制造商协会（Japan Automobile Manufacturers Association）今年4月发布的研究显示，日本约26%的轻型车用户去年都表示，他们从标准汽车换成了轻型车。
对日本女性而言，轻型车也成为了一种重要的交通工具。据制造商协会称，日本约65%的女性都驾驶轻型车。
白井结衣（Yui Shirai）就开着大发公司生产的Tanto牌轻型车去父母的茶农场上班，她说：“如果没有这辆车，我还真不知道该怎么办了。”她的丈夫拓也（Takuya）开的则是一辆标准大小的铃木轿车。
白井说，如果不是因为轻型车成本低、税收低、耗油低的话，他们可能就没那多钱养第二辆车—而且她可能也没法出去工作。
新的轻型车税收正引发一场激烈讨论，有些人认为，在首相安倍晋三的经济改革制度下，这种做法会使贫富更加分化。
在接受汽车制造商协会研究调查的轻型货车所有者中，约20%的人都认为他们会在税收上升的情况下直接放弃第二辆车，只有10%的人表示，他们会升级为标准车。研究称：“对于有孩子的家庭和收入较低的年轻人而言，负担似乎是最重的。”
但是可千万别低估她的日产NT100 Clipper微型货车。在近期的农贸集市上，她把自家农场种的兰花拿到市中心去卖，临走的时候将板条箱、水桶和折叠桌全都塞进了汽车，然后跳上车嗖一下就开走了。
山田说：“轻型车肯定是首选，大车太麻烦了。”
在日本，轻型车无处不在，它们是农民的货车、家用汽车、送货车，甚至还能做移动咖啡店。在全国油价飙升的情况下，它们变得炙手可热，而税收优惠政策和不均衡的经济复苏也使迷你车成为性价比最高的选择。
轻型车的能耗堪比丰田普锐斯（Prius）混合动力车，但售价只有后者的一半。去年，日本所售全部新车中有40%就是轻型车，创下销售新高。
然而行业和政府官员们则对此愈发表示担忧，他们担心这些迷你汽车会分散主要汽车制造商的吸引力—这些公司如今仍是日本经济的顶梁柱—让司机们打消买大型车的念头。
今年4月，政府采取了批评人士们炮轰已久的强硬路线。轻型车司机们遭遇了销售税、汽油税和轻型车税上涨的三重打击，其中轻型车税还被政府上调了50个百分点，严重缩小了其与标准汽车在税收上的差距。
日本总务大臣新藤义孝（Yoshitaka Shindo）在上调税收前发表言论称：“我们需要再次平衡重点事项。”
虽然轻型货车的制造商都是日本一些大企业，包括日产（Nissan）、本田（Honda）、铃木（Suzuki）和丰田的子品牌大发（Daihatsu），但它们的生产并不是为了出口，因为其体积小，也缺乏足够的安全设备。根据法律限制，其发动机体积仅为0.66升，相当于中型摩托车发动机的大小，甚至比福特最小的汽车嘉年华（Fiesta）微型轿车的发动机还要小很多。
官员们警告称，这意味着轻型车型号研发过程所采用的资源都被浪费了。仅为国内司机生产轻型车的做法也会损害汽车制造商为扩大销量而做出的努力。在残酷的全球性竞争时代，扩大销售无疑变得愈发重要。
正如其他大型汽车制造商一样，日本汽车制造商正采用相同的基础元件来制造多种型号的汽车。一些政府官员认为，仅为日本供货的这种小市场服务如今对日本汽车制造商来说是一种奢求，它们负担不起。
对轻型车提供税收优惠是一项战后遗留政策，目的是为了鼓励日本国民淘汰小轮摩托车和手推车，从而采用汽车。这一政策如今愈发让政府储备吃紧。
在日本与其他诸如美国和德国在内的汽车制造国的贸易对话中，轻型车是常年引发纠纷的关键所在。美国和德国认为，日本针对轻型车的独特税收减免政策和限制是对本国汽车制造商的保护，使其免于同外国企业竞争。而日本销售的汽车有90%都是国产车。
位于东京的咨询公司SC-Abeam Automotive Consulting的分析师横山永光（Mitsuhisa Yokoyama）说：“多年来，轻型车都是日本的大众车。但现在它的历史结束了，不再有特色了。”
日本人就是对轻型车情有独钟。对新城这样的农村地区而言就更是如此。这些地方收入更低，公共交通系统也不发达，轻型车就显得十分必要。据产业贸易集团日本光电机动车与摩托车协会（Japan Light Motor Vehicle and Motorcycle Association）预计，新城约有3/4的家庭都有一辆轻型车；在全国其他一些地区，轻型车入户率甚至达到了近100%。
铃木汽车（Suzuki Motor）总裁铃木修（Osamu Suzuki）在去年的轻型车介绍会上说，提高轻型车税收是一种“恃强凌弱的表现”。铃木汽车是轻型车的主要制造商。
轻型车也很受城市年轻人的喜爱，他们是受日本十多年来缓慢经济增长冲击最严重的一群人。据贸易组织日本汽车制造商协会（Japan Automobile Manufacturers Association）今年4月发布的研究显示，日本约26%的轻型车用户去年都表示，他们从标准汽车换成了轻型车。
对日本女性而言，轻型车也成为了一种重要的交通工具。据制造商协会称，日本约65%的女性都驾驶轻型车。
白井结衣（Yui Shirai）就开着大发公司生产的Tanto牌轻型车去父母的茶农场上班，她说：“如果没有这辆车，我还真不知道该怎么办了。”她的丈夫拓也（Takuya）开的则是一辆标准大小的铃木轿车。
白井说，如果不是因为轻型车成本低、税收低、耗油低的话，他们可能就没那多钱养第二辆车—而且她可能也没法出去工作。
新的轻型车税收正引发一场激烈讨论，有些人认为，在首相安倍晋三的经济改革制度下，这种做法会使贫富更加分化。
在接受汽车制造商协会研究调查的轻型货车所有者中，约20%的人都认为他们会在税收上升的情况下直接放弃第二辆车，只有10%的人表示，他们会升级为标准车。研究称：“对于有孩子的家庭和收入较低的年轻人而言，负担似乎是最重的。”