论文部分内容阅读
沈楠从事汽车检验测试行业3年多，亲身试驾测试的车辆近百余款。在他眼中，汽车的安全和质量总体还是值得放心的。唯一的也是最根本的问题还是中国车市的过快发展，很多安全理念仍需提高和普及。
沈楠也写过不少评价中国车市走向和问题的文章，关注的范围包括汽车的性价比，安全质量和车市发展中的种种现象和趋势。而相对来说，安全是他最为关注的方面。用他的话来说，没有安全就没有一切，汽车社会的发展也应以此为前提和先决条件。但他也同时指出，个人因为对汽车的质量和安全问题产生疑问进而有检测要求，找机构检测车辆在中国还是非常困难的事情。
车主维权难
车主个人检测一般比较麻烦，一般人车坏了，必须要自己掏钱去验，其实还是有地方能验的，但更多的地方是不让验，即不接受这方面的业务。用通俗的话来说，就是“不挣这份钱”。即使有能检验且愿意为个人提供检验的也是极少数，而且费用很高，一般人根本承受不起或者不愿意承受。最重要的是，在大多数情况下，一般消费者根本无法了解到这些检验渠道。他特别提到，其实在司法鉴定部门有检验车的机构，但也只是兼做这方面的业务，而且也不是所有的情况都适用，只是在特定情况下可以在和司法部门挂钩的鉴定机构验车。
他介绍说，即使像他这样的汽车检验测试行业内人士，要说出国内目前愿意接受个人业务的检测机构一时也很难。而国家质检总局现在推汽车三包的主要目的，就是不让普通消费者来面对车厂，而是和经销商交涉，免去个人难以找到检测机构这样一个尴尬的局面。因为个人面对一个企业是很困难的，财力精力都不够。而且说到底，车是厂商造的，他知道怎么回事，但你不知道。普通车主只是直观地感觉车不好开或者怎么样，但极少数厂家即使知道问题所在也不会告诉你。极少数厂家只认检测报告，但消费者去哪取检测报告，去哪做检测？咱们国家现在的情况是要做检测必须把车拆解，一般车主很难接受。即使有车主不在乎钱或者有时间有精力，同意拆解，但是现在少数检测机构怕担责任，一般不愿得罪厂商。而且一旦出了检测报告，盖了章，就意味着检测机构要负责任，要去面对厂商。所以造成现在的普遍情况，就是即使有针对个人检测业务资质的检测机构也不愿意为了一些检测费去做。
现在的厂商很强势，他拥有得天独厚的技术优势和资源。所以造成的情况是目前有的检测机构持有针对个人业务的牌照，也就是具有承接个人业务的资质，但基本都是怕麻烦，没人愿意做。中国汽车大国需要检测行业的“强势”，也需要全社会对检测工作的关心和支持，才能使检测机构有底气保障车主的权利，推动我国汽车产业健康有序的发展。
即使有一些媒体曝光此类情况或者有不利于汽车厂商的言论，也会受到压力。前一段时间就发生过这样的事情，有一家比较大的媒体准备刊登评估中国某自主品牌收购国外品牌存在风险的文章，最后迫于压力而撤稿，这种现象也经常有。
汽车三包政策对消费者是好消息
谈到现在舆论关注的汽车三包政策，沈楠认为总的来说，汽车三包政策出台是一个巨大的进步，但真正实现三包政策，还有很长的路要走。比如他看三包听证会就注意到，两大汽车业协会：中国汽车工业协会，中国汽车流通协会都没有代表出席。真正实现消费者权益的维护，需要社会各方面的通力协作，不仅仅是消协和质检部门的努力就能够实现的。
汽车三包政策现在很多人认为即使出台意义也不大，但有总比没有强，比如说规定两次大修以后没有解决问题的，经销商就必须给人换车。虽然大修的定义不好确定，实际操作中也存在很多争议，但起码有了一个可参照的规定。
汽车召回是自主品牌迈向世界的必修课
沈楠从事该行业三年，试驾测试的车辆近百。
对各大汽车论坛里车主普遍感觉到的毛病，沈楠说这确实需要具体问题具体分析，很难单凭一辆或几辆车就能够界定整个批次或者产品又出问题。
车主可以关注一下车辆的召回，从中可以解读出很多的信息。其实只要看看一年中召回了哪些车，因为什么召回，主要的毛病和隐患就可以了解了。召回正在逐步的完善，车主面对召回的心态也在悄然发生着变化。前两年的丰田RV4召回闹得挺大，而2011年本田在全球总计召回90多万辆，但即使是这么大的数目，车主能够做到泰然处之。前些年车主面对召回有种害怕的心态：这车怎么召回了，是不是有什么大毛病，这车还能不能买。但是现在面对召回的态度比较理性，认识到这是一个正常的事情，从恐慌到成熟理智，这是一个比较大的变化，反映了我国消费者日趋成熟和理性。
从大的方面来说，不管是合资还是自主品牌，汽车质量整体上在进步。但自主品牌要想走进国际市场，必须过召回这一关。自主品牌在召回榜单上出现的频率很少，这其中有些值得深思的地方。但不召回不代表车的质量就好。不仅宝马、奔驰、奥迪这样的大品牌都召回，玛莎拉蒂，劳斯莱斯这样的小众品牌也召回。召回对销量影响有限，中国第一起汽车召回好像是合资品牌，到现在合资品牌发展得也很好。有些日系车，一次召回的车数量甚至超过年产量。但该买的还是会买。沈楠认为，汽车召回是自主品牌迈向世界的必修课，必须要过这一关。2011年长城因为使用了有问题的锦湖轮胎召回了部分车辆，这是值得称赞的。他认为，我国的自主品牌完全没有必要担心召回。
除了召回，沈楠还提到，有些自主品牌有时显得较为急功近利。比如一些国内外车展，大的进口或者合资品牌都是在着力推广自己的品牌。但有的自主品牌一般去的都是经销商，也就是冲着卖车去的，把展览会变成了展销会，这样的短视并不利于自主品牌的长远发展。
从另一方面来说，消费者对车的质量也不必太过苛求，比如说汽车论坛里经常有人说自己的车在磨合期有异响之类，但即使再大的品牌，再豪华的车，有些響声也是正常的。何况现在车市出货量太大，有些问题也是难免。
汽车产业发展过快 问题源于速度
沈楠认为中国很多汽车方面的问题归根结底还是汽车产业发展太快，所有的厂都在造车，冲量。从现在的北京马路上就能看出来，每天几乎都在堵车。虽然堵车的原因还有一些别的因素，但车越来越多是一个重要原因。
现在全国有1.5亿人拥有驾照，汽车数量最新数据是超过一亿辆，但汽车产业还有很大的发展空间。汽车产业现阶段的问题不光是汽车本身的质量问题，还有诸如油的问题，路的问题。打个比方说，如果经常在国内的高速上跑，不时会遇到指示牌不清的问题。一些电子显示屏上不说路况是堵还是疏通，而是一些无关紧要的内容，甚至根本没有内容。这对驾驶者来说很不方便，甚至造成了困扰。
人也是重要因素，说到汽车安全有一种说法，可能过于绝对，但很有道理：没有不安全的车，只有不安全的人。汽车本身是越来越耐碰撞，但开车的人的素质却没有跟上。比如说抢道、加塞等现象，这些都表明迫切需要提高汽车驾驶文明。他感觉虽然车越来越多，但人并没有做好准备来迎接汽车社会的到来。比如一些进城务工的人，来到大城市很容易迷失在密密麻麻的道路和拥挤的车流里，极易造成交通事故，还有老人和孩子，这些弱势群体都是值得我们关注的。这不仅是汽车社会来得太快，也说明了道路设施和服务没有跟上。
而且从车本身来说，车是造得越来越结实。车与车相撞时对车内人的伤害也降低了，但车辆对行人的保护还做得不够。
这方面也有一些改善，比如一些保险杠换成软质材料，再比如说国家正在推的一个叫做《行人碰撞标准》，就是关于对行人保护的。这是一个理念，不仅要保护车内人，还要保护车外人。
在这方面国外的做法更为先进。比如日产，就开发且正在推广车外安全气囊，装置在保险杠上，以减少碰撞对行人造成的伤害。这项技术在国外正在推广，但暂时还没有进入中国市场。这虽然还是一项被动安全技术，但说明对行人的保护的考虑已经非常成熟了。而更高级的则是主动安全技术。主动安全像沃尔沃的城市安全技术，只要你的车速在40公里以下，前方有车，车辆就会自动停止，等于车辆会介入制动过程。
像前不久试驾的沃尔沃S60，它的驾驶台上就有专门显示城市安全技术红外线侦测的指示灯，只要在车启动状态下，指示灯就会一直闪烁，表明车辆正在探测同周围事物的距离。而测试的另一款路虎发现者4，在探测到前方有较大坡路时，车身甚至会自动降低来适应路面状况，增加安全性。虽然这些技术暂时应用范围是在一些高级车上，但也反映了对安全的重视和人性的关怀。
沈楠也写过不少评价中国车市走向和问题的文章，关注的范围包括汽车的性价比，安全质量和车市发展中的种种现象和趋势。而相对来说，安全是他最为关注的方面。用他的话来说，没有安全就没有一切，汽车社会的发展也应以此为前提和先决条件。但他也同时指出，个人因为对汽车的质量和安全问题产生疑问进而有检测要求，找机构检测车辆在中国还是非常困难的事情。
车主维权难
车主个人检测一般比较麻烦，一般人车坏了，必须要自己掏钱去验，其实还是有地方能验的，但更多的地方是不让验，即不接受这方面的业务。用通俗的话来说，就是“不挣这份钱”。即使有能检验且愿意为个人提供检验的也是极少数，而且费用很高，一般人根本承受不起或者不愿意承受。最重要的是，在大多数情况下，一般消费者根本无法了解到这些检验渠道。他特别提到，其实在司法鉴定部门有检验车的机构，但也只是兼做这方面的业务，而且也不是所有的情况都适用，只是在特定情况下可以在和司法部门挂钩的鉴定机构验车。
他介绍说，即使像他这样的汽车检验测试行业内人士，要说出国内目前愿意接受个人业务的检测机构一时也很难。而国家质检总局现在推汽车三包的主要目的，就是不让普通消费者来面对车厂，而是和经销商交涉，免去个人难以找到检测机构这样一个尴尬的局面。因为个人面对一个企业是很困难的，财力精力都不够。而且说到底，车是厂商造的，他知道怎么回事，但你不知道。普通车主只是直观地感觉车不好开或者怎么样，但极少数厂家即使知道问题所在也不会告诉你。极少数厂家只认检测报告，但消费者去哪取检测报告，去哪做检测？咱们国家现在的情况是要做检测必须把车拆解，一般车主很难接受。即使有车主不在乎钱或者有时间有精力，同意拆解，但是现在少数检测机构怕担责任，一般不愿得罪厂商。而且一旦出了检测报告，盖了章，就意味着检测机构要负责任，要去面对厂商。所以造成现在的普遍情况，就是即使有针对个人检测业务资质的检测机构也不愿意为了一些检测费去做。
现在的厂商很强势，他拥有得天独厚的技术优势和资源。所以造成的情况是目前有的检测机构持有针对个人业务的牌照，也就是具有承接个人业务的资质，但基本都是怕麻烦，没人愿意做。中国汽车大国需要检测行业的“强势”，也需要全社会对检测工作的关心和支持，才能使检测机构有底气保障车主的权利，推动我国汽车产业健康有序的发展。
即使有一些媒体曝光此类情况或者有不利于汽车厂商的言论，也会受到压力。前一段时间就发生过这样的事情，有一家比较大的媒体准备刊登评估中国某自主品牌收购国外品牌存在风险的文章，最后迫于压力而撤稿，这种现象也经常有。
汽车三包政策对消费者是好消息
谈到现在舆论关注的汽车三包政策，沈楠认为总的来说，汽车三包政策出台是一个巨大的进步，但真正实现三包政策，还有很长的路要走。比如他看三包听证会就注意到，两大汽车业协会：中国汽车工业协会，中国汽车流通协会都没有代表出席。真正实现消费者权益的维护，需要社会各方面的通力协作，不仅仅是消协和质检部门的努力就能够实现的。
汽车三包政策现在很多人认为即使出台意义也不大，但有总比没有强，比如说规定两次大修以后没有解决问题的，经销商就必须给人换车。虽然大修的定义不好确定，实际操作中也存在很多争议，但起码有了一个可参照的规定。
汽车召回是自主品牌迈向世界的必修课
沈楠从事该行业三年，试驾测试的车辆近百。
对各大汽车论坛里车主普遍感觉到的毛病，沈楠说这确实需要具体问题具体分析，很难单凭一辆或几辆车就能够界定整个批次或者产品又出问题。
车主可以关注一下车辆的召回，从中可以解读出很多的信息。其实只要看看一年中召回了哪些车，因为什么召回，主要的毛病和隐患就可以了解了。召回正在逐步的完善，车主面对召回的心态也在悄然发生着变化。前两年的丰田RV4召回闹得挺大，而2011年本田在全球总计召回90多万辆，但即使是这么大的数目，车主能够做到泰然处之。前些年车主面对召回有种害怕的心态：这车怎么召回了，是不是有什么大毛病，这车还能不能买。但是现在面对召回的态度比较理性，认识到这是一个正常的事情，从恐慌到成熟理智，这是一个比较大的变化，反映了我国消费者日趋成熟和理性。
从大的方面来说，不管是合资还是自主品牌，汽车质量整体上在进步。但自主品牌要想走进国际市场，必须过召回这一关。自主品牌在召回榜单上出现的频率很少，这其中有些值得深思的地方。但不召回不代表车的质量就好。不仅宝马、奔驰、奥迪这样的大品牌都召回，玛莎拉蒂，劳斯莱斯这样的小众品牌也召回。召回对销量影响有限，中国第一起汽车召回好像是合资品牌，到现在合资品牌发展得也很好。有些日系车，一次召回的车数量甚至超过年产量。但该买的还是会买。沈楠认为，汽车召回是自主品牌迈向世界的必修课，必须要过这一关。2011年长城因为使用了有问题的锦湖轮胎召回了部分车辆，这是值得称赞的。他认为，我国的自主品牌完全没有必要担心召回。
除了召回，沈楠还提到，有些自主品牌有时显得较为急功近利。比如一些国内外车展，大的进口或者合资品牌都是在着力推广自己的品牌。但有的自主品牌一般去的都是经销商，也就是冲着卖车去的，把展览会变成了展销会，这样的短视并不利于自主品牌的长远发展。
从另一方面来说，消费者对车的质量也不必太过苛求，比如说汽车论坛里经常有人说自己的车在磨合期有异响之类，但即使再大的品牌，再豪华的车，有些響声也是正常的。何况现在车市出货量太大，有些问题也是难免。
汽车产业发展过快 问题源于速度
沈楠认为中国很多汽车方面的问题归根结底还是汽车产业发展太快，所有的厂都在造车，冲量。从现在的北京马路上就能看出来，每天几乎都在堵车。虽然堵车的原因还有一些别的因素，但车越来越多是一个重要原因。
现在全国有1.5亿人拥有驾照，汽车数量最新数据是超过一亿辆，但汽车产业还有很大的发展空间。汽车产业现阶段的问题不光是汽车本身的质量问题，还有诸如油的问题，路的问题。打个比方说，如果经常在国内的高速上跑，不时会遇到指示牌不清的问题。一些电子显示屏上不说路况是堵还是疏通，而是一些无关紧要的内容，甚至根本没有内容。这对驾驶者来说很不方便，甚至造成了困扰。
人也是重要因素，说到汽车安全有一种说法，可能过于绝对，但很有道理：没有不安全的车，只有不安全的人。汽车本身是越来越耐碰撞，但开车的人的素质却没有跟上。比如说抢道、加塞等现象，这些都表明迫切需要提高汽车驾驶文明。他感觉虽然车越来越多，但人并没有做好准备来迎接汽车社会的到来。比如一些进城务工的人，来到大城市很容易迷失在密密麻麻的道路和拥挤的车流里，极易造成交通事故，还有老人和孩子，这些弱势群体都是值得我们关注的。这不仅是汽车社会来得太快，也说明了道路设施和服务没有跟上。
而且从车本身来说，车是造得越来越结实。车与车相撞时对车内人的伤害也降低了，但车辆对行人的保护还做得不够。
这方面也有一些改善，比如一些保险杠换成软质材料，再比如说国家正在推的一个叫做《行人碰撞标准》，就是关于对行人保护的。这是一个理念，不仅要保护车内人，还要保护车外人。
在这方面国外的做法更为先进。比如日产，就开发且正在推广车外安全气囊，装置在保险杠上，以减少碰撞对行人造成的伤害。这项技术在国外正在推广，但暂时还没有进入中国市场。这虽然还是一项被动安全技术，但说明对行人的保护的考虑已经非常成熟了。而更高级的则是主动安全技术。主动安全像沃尔沃的城市安全技术，只要你的车速在40公里以下，前方有车，车辆就会自动停止，等于车辆会介入制动过程。
像前不久试驾的沃尔沃S60，它的驾驶台上就有专门显示城市安全技术红外线侦测的指示灯，只要在车启动状态下，指示灯就会一直闪烁，表明车辆正在探测同周围事物的距离。而测试的另一款路虎发现者4，在探测到前方有较大坡路时，车身甚至会自动降低来适应路面状况，增加安全性。虽然这些技术暂时应用范围是在一些高级车上，但也反映了对安全的重视和人性的关怀。