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去年我国汽车产销增速明显回落，与前几年30%甚至50%的高速增长相比，反差巨大。市场出现大幅度回调，固然受到国内外经济环境变化的影响，但更为重要的是，在前几年高速增长和政策刺激的背景下，汽车产业发展具有短期回调的必然性和必要性，看似出乎意料，其实合乎产业发展的自身规律。
存销比上升
供求矛盾浮出水面
2009年和2010年，我国汽车市场保持了30%以上的超高速增长，市场在1000万辆的规模上两年翻了一番。进入2011年，市场开始进入回调期。主要体现在以下几个方面：
从增速上看，产销增速大幅回落。2011年累计产销量分别为1842万辆和1851万辆，同比仅增长0.84％和2.45％，增幅较上年同期回落超过30个百分点，增速是13年以来的最低水平。
从结构上看，与以往短期回落不同，2011年乘用车和商用车增速双双大幅下滑，商用车甚至出现负增长；同时，作为汽车市场增长的主要动力，基本型乘用车（轿车）和交叉型乘用车（微型面包车）增速回落明显，特别是1.6升以下车型和交叉型乘用车都出现了负增长。
从供求格局看，总库存量增长较快，经销商库存明显增加，供大于求矛盾日益凸显。目前大部分经销商库存销量比都超过1.5个月的安全库存水平，部分自主品牌经销商存销量比甚至超过3。根据全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会，CPCA）公布的数据显示，2011年我国乘用车销量比中国汽车工业协会公布的厂商批发量少了近80万辆，其中大部分成为经销商手中的库存。
政策收尾
回调必然也必要
笔者认为，2011年汽车市场出现大幅回调，既有一定的历史必然性，同时对我国车市长期增长而言，也是必要的。
为应对全球金融危机，我国政府在2009年出台了多项旨在扩大国内消费的刺激政策。针对扩大汽车消费，先后出台了1.6升以下排量汽车购置税减半、“汽车下乡”、“以旧换新”和节能汽车补贴等政策。前两年车市的增长也证明，这些政策对拉动汽车消费、保障国民经济稳定增长而言，确实发挥了积极作用。
但与此同时，政策也对后期市场产生了一定影响：部分消费者在优惠政策下提前消费，潜在消费能量被集中和提前释放。随着刺激政策在2011年初集中退出，市场增长后劲不足慢慢显现出来。
所以，刺激政策既是支撑前两年汽车市场高速增长的主要原因，也是导致2011年增速大幅回落的重要因素。当然，除政策因素之外，成品油价格上涨、日本海啸导致日系厂商产量降低、汽车出口量下降，部分城市出台限购限行措施等，也一定程度上加剧了2011年汽车市场的回调，但这都不是主要原因。
应该看到，在汽车市场连续出现超高速增长之后，当前的市场回调确有必要，这有利于解决被高增长掩盖的一些矛盾和问题。
“十五”时期以来，我国汽车产销保持了持续快速增长，其中乘用车保持了40％的年均增幅。市场的快速扩张掩盖了很多深层次的矛盾和问题，对汽车市场持续健康发展的负面影响不断显现，如对国家能源安全的挑战日益严峻，产品质量下降、竞争秩序混乱、流通模式和服务体系滞后的问题日益突出，产业组织和产业竞争力亟待优化和提升，对健全法律法规和理顺体制、政策的要求日益迫切等。近两年尤其突出的是汽车增长对城市可持续发展带来的挑战，市场快速增长所导致的交通拥堵、环境污染、燃油供给等问题，不仅在大城市，甚至在中等城市也日益突出，已经成为影响居民幸福感和城市和谐的重要社会问题。
市场的回调会使这些问题“水落石出”，这既有利于政府理顺对汽车市场、汽车产业、汽车消费的管理机制，也有利于厂商、经销商调整生产经营策略，解决突出问题、明确发展思路，正所谓“磨刀不误砍柴工”，同时，回调还有利于引导消费者形成合理科学的消费理念，从而为我国汽车产业及汽车市场未来的发展打好基础。
周期不长
中国汽车需求依然旺盛
只有对我国汽车市场和汽车消费所处的发展阶段有所认识和了解，才能对车市的这次回调以及未来的走势有客观和清晰的判断。
笔者认为，从中长期来看，我国汽车需求仍处于快速增长阶段，本轮回调不会对我国汽车市场中期增长产生长期负面影响。根据我对世界30多个国家汽车市场增长的研究，汽车需求增长具有一些典型的国际经验，不仅北美、西欧、日韩等经济体符合这些规律，而且主要的发展中国家也正在沿着这一路径前行。
国际经验表明，当人均GDP处于4500～12000国际元（麦迪森1990年国际元，下同）阶段，是汽车需求加速增长时期。其中当人均GDP达到4500～9000国际元，千人汽车拥有量将从20辆扩张到100辆，均保持了18％～19％的年均增速9到10年；当人均GDP达到9000～12000国际元，千人汽车拥有量从100辆增长到200辆，年均增长11％～12％，时间大致持续6到7年。2011年我国千人汽车拥有量约为70辆，依然处于从20辆向100辆的快速增长阶段。
依据国际经验，在正常情况下，未来两到三年我国千人汽车拥有量仍将维持18％～19％的年均增速。在千人拥有量超过100辆后，市场将逐步进入6年左右的稳定增长期，年均增速大概维持10%～12%。
由于我国依然处于汽车市场增长的黄金时期，本次回调的时间不会太长，导致市场出现回调的因素预计将在今明两年内消化。在国内外宏观经济不出现大的波动的情况下，2012年我国汽车产销增速将较上年有所回升，当年汽车销量将达到2000万～2030万辆，产销增速保持在8%～10%；全年将呈现前低后高的市场走势。
我国汽车市场在经历短暂回调之后，将逐步进入稳定增长阶段，今后很难再出现动辄30%以上的高增长。这对我国汽车产业和汽车管理提出挑战，同时也为市场转型和形成汽车社会提供了压力和动力，创造了机遇。
（作者系国务院发展研究中心研究员，市场流通研究室主任）
存销比上升
供求矛盾浮出水面
2009年和2010年，我国汽车市场保持了30%以上的超高速增长，市场在1000万辆的规模上两年翻了一番。进入2011年，市场开始进入回调期。主要体现在以下几个方面：
从增速上看，产销增速大幅回落。2011年累计产销量分别为1842万辆和1851万辆，同比仅增长0.84％和2.45％，增幅较上年同期回落超过30个百分点，增速是13年以来的最低水平。
从结构上看，与以往短期回落不同，2011年乘用车和商用车增速双双大幅下滑，商用车甚至出现负增长；同时，作为汽车市场增长的主要动力，基本型乘用车（轿车）和交叉型乘用车（微型面包车）增速回落明显，特别是1.6升以下车型和交叉型乘用车都出现了负增长。
从供求格局看，总库存量增长较快，经销商库存明显增加，供大于求矛盾日益凸显。目前大部分经销商库存销量比都超过1.5个月的安全库存水平，部分自主品牌经销商存销量比甚至超过3。根据全国乘用车市场信息联席会（简称乘联会，CPCA）公布的数据显示，2011年我国乘用车销量比中国汽车工业协会公布的厂商批发量少了近80万辆，其中大部分成为经销商手中的库存。
政策收尾
回调必然也必要
笔者认为，2011年汽车市场出现大幅回调，既有一定的历史必然性，同时对我国车市长期增长而言，也是必要的。
为应对全球金融危机，我国政府在2009年出台了多项旨在扩大国内消费的刺激政策。针对扩大汽车消费，先后出台了1.6升以下排量汽车购置税减半、“汽车下乡”、“以旧换新”和节能汽车补贴等政策。前两年车市的增长也证明，这些政策对拉动汽车消费、保障国民经济稳定增长而言，确实发挥了积极作用。
但与此同时，政策也对后期市场产生了一定影响：部分消费者在优惠政策下提前消费，潜在消费能量被集中和提前释放。随着刺激政策在2011年初集中退出，市场增长后劲不足慢慢显现出来。
所以，刺激政策既是支撑前两年汽车市场高速增长的主要原因，也是导致2011年增速大幅回落的重要因素。当然，除政策因素之外，成品油价格上涨、日本海啸导致日系厂商产量降低、汽车出口量下降，部分城市出台限购限行措施等，也一定程度上加剧了2011年汽车市场的回调，但这都不是主要原因。
应该看到，在汽车市场连续出现超高速增长之后，当前的市场回调确有必要，这有利于解决被高增长掩盖的一些矛盾和问题。
“十五”时期以来，我国汽车产销保持了持续快速增长，其中乘用车保持了40％的年均增幅。市场的快速扩张掩盖了很多深层次的矛盾和问题，对汽车市场持续健康发展的负面影响不断显现，如对国家能源安全的挑战日益严峻，产品质量下降、竞争秩序混乱、流通模式和服务体系滞后的问题日益突出，产业组织和产业竞争力亟待优化和提升，对健全法律法规和理顺体制、政策的要求日益迫切等。近两年尤其突出的是汽车增长对城市可持续发展带来的挑战，市场快速增长所导致的交通拥堵、环境污染、燃油供给等问题，不仅在大城市，甚至在中等城市也日益突出，已经成为影响居民幸福感和城市和谐的重要社会问题。
市场的回调会使这些问题“水落石出”，这既有利于政府理顺对汽车市场、汽车产业、汽车消费的管理机制，也有利于厂商、经销商调整生产经营策略，解决突出问题、明确发展思路，正所谓“磨刀不误砍柴工”，同时，回调还有利于引导消费者形成合理科学的消费理念，从而为我国汽车产业及汽车市场未来的发展打好基础。
周期不长
中国汽车需求依然旺盛
只有对我国汽车市场和汽车消费所处的发展阶段有所认识和了解，才能对车市的这次回调以及未来的走势有客观和清晰的判断。
笔者认为，从中长期来看，我国汽车需求仍处于快速增长阶段，本轮回调不会对我国汽车市场中期增长产生长期负面影响。根据我对世界30多个国家汽车市场增长的研究，汽车需求增长具有一些典型的国际经验，不仅北美、西欧、日韩等经济体符合这些规律，而且主要的发展中国家也正在沿着这一路径前行。
国际经验表明，当人均GDP处于4500～12000国际元（麦迪森1990年国际元，下同）阶段，是汽车需求加速增长时期。其中当人均GDP达到4500～9000国际元，千人汽车拥有量将从20辆扩张到100辆，均保持了18％～19％的年均增速9到10年；当人均GDP达到9000～12000国际元，千人汽车拥有量从100辆增长到200辆，年均增长11％～12％，时间大致持续6到7年。2011年我国千人汽车拥有量约为70辆，依然处于从20辆向100辆的快速增长阶段。
依据国际经验，在正常情况下，未来两到三年我国千人汽车拥有量仍将维持18％～19％的年均增速。在千人拥有量超过100辆后，市场将逐步进入6年左右的稳定增长期，年均增速大概维持10%～12%。
由于我国依然处于汽车市场增长的黄金时期，本次回调的时间不会太长，导致市场出现回调的因素预计将在今明两年内消化。在国内外宏观经济不出现大的波动的情况下，2012年我国汽车产销增速将较上年有所回升，当年汽车销量将达到2000万～2030万辆，产销增速保持在8%～10%；全年将呈现前低后高的市场走势。
我国汽车市场在经历短暂回调之后，将逐步进入稳定增长阶段，今后很难再出现动辄30%以上的高增长。这对我国汽车产业和汽车管理提出挑战，同时也为市场转型和形成汽车社会提供了压力和动力，创造了机遇。
（作者系国务院发展研究中心研究员，市场流通研究室主任）