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【摘要】本文从城市设计形态理论出发，通过阐述我国社会主义建设时期单位大院制度的由來，分析了大型城市封闭式街区的利弊，并以香港紧凑型城市理论出发，得出了小街区尺度的优势，并在老城区和新城镇建设中提出了一定的建议。
【关键词】紧凑城市；可持续发展；单位大院；街区路网
近年来，可持续发展越来越成为人们理想中的城市愿景，人们探讨着究竟什么样的城市形态会更符合可持续发展理念。可持续发展倡导城市节能环保，减少对能源的依赖和对环境的破坏。此时“新城市主义”和“智慧增长”等城市发展理念营运而生，其中“紧凑城市”这一理念在城市可持续发展中被越来越多的人所青睐。它倡导小街区尺度，增加地块使用功能的多样化和便捷性。虽然此理论也有一定的争议，但这些理念主要是尝试解决城市野蛮扩张、能源浪费和减少机动车使用带来的环境污染等问题。
然而随着我国城市化的快速进程，城市的升级改造以及新城区的建设都往往聚焦于把原有的道路拓宽而已，最终导致城市马路及其宽阔，越来越多的机动车涌入城市主干道中。每个地块都硕大无比，每个十字路口之间距离甚至接近上千米，这其中一个主因是我国单位大院导致的城市界面的割裂。
1、在建国初期单位大院制度下的城市发展
在新中国成立初期，百废待兴，办公楼等设施用房极度短缺，许多民国时期的市政用房被各种机关组织单位大院等占据下来使用，这些单位大院往往由生产用房、职工宿舍和食堂等组成。人们每天的工作生活都在这些楼里面度过，早晨起来可以走路上班，中午有公共食堂，很多业余生活也充斥其中，非常便利，也比较符合今天我们倡导的节能环保理念。但是这些服务设施仅供内部职工专门使用。
到上世纪七十年代，这种单位大院几乎在我国每个大中城市都可见。当时很多官员并没有意识到传统民居的意义所在，很多被拆除并以大片兵营式的多层住宅楼所替代。这些单位大院里的工人和家属们，少则几千多则上万，大量的居住小区应运而生，而且规模也往往很大。然而这些工厂、办公和居住等都往往被围墙围合起来，单位大院围墙外的人们是很难接触得到的。此时，这些规划设计深受苏维埃现代功能主义的影响，基本都采用了主干道围绕居住区设置。
2、改革开放后的城市改造
上世纪七十年代末期我国实行了改革开放，生活发生了巨大变化，许多汽车涌现出来，现有的很多公共基础设施无法满足需求。于是新修建了很多城市道路，但是由于受单位大院围墙的阻碍，只能绕在各种大院的周边设置，这些道路范围之间的距离从700米甚至到1200米都有。城市马路也随之被越改越宽，很多小而窄的街道被逐渐淘汰掉了，有的甚至宽达50米。相信很多朋友都有体会，过马路还未走到马路对面，绿灯就已经变红了，非常不人性化。起初加宽街道目的是为了提高运输效率，然而涌现出来的汽车却更多地都挤到了大宽马路上来，导致越是宽阔的马路，塞车越严重。让人感到更加可悲的是，这些挤在宽阔马路上的汽车别无选择，因为两旁的支路往往被单位大院或大型居住小区所占领，几乎很少有支路能够协助主干路进行交通疏散。就这样，在一线甚至省会城市的早晚上下班高峰，塞车变成了一道城市靓丽的风景。越来越多的人购买私家车，汽车销量逐年上升，同时也意味着汽车尾气的排放和对能源的消耗依赖度越来越高。
难道现代城市发展，就一定要面临这个问题么？！不见得，其实像香港、新加坡这种城市就很少听说塞车严重这种事情发生，也几乎从未有雾霾的发生。
3、香港城市高密度的可持续发展
提起香港，人们往往想到的是鳞次栉比的高楼大厦和那川流不息的人流。在仅仅1104平方公里的土地上，生活了七百多万的人口，其中更多还都是山地，是世界上人口密度最高的城市之一，平均每平方公里上有六千多人。有人认为香港如此独特的城市形态主要源于两个方面，快速增长的城市人口和稀缺的土地。尽管如此，相比于北京和上海，却很少听说有人抱怨香港的交通拥堵。而去过香港的人更多感受的是香港的马路很窄，十字路口很多，公共设施非常齐全，但是车流和人流井井有条，地铁四通八达，公交换乘非常便利，一切都是那么地繁忙却充满了秩序感。
其实翻开地图我们不难发现，香港的城市道路系统也一样有一定的等级制度，主干路和次干路围绕着每个街区，而每个街区尺寸却非常小而密。车辆可以任意选择一条道路行走，就像人的毛细血管一样四通八达，可选余地非常的多。这种道路体系的一大好处就是，即使其中任何一个点因某个事件堵塞，人们可以毫不犹豫地选择旁边的道路行走。人们常说商业店铺的价值是金角银边，这种小街区尺寸充分地提供了许多沿街店铺，人们可以非常便捷地享受城市带来的便捷，也正是这种很人性化的街道尺度和商业氛围让城市充满了浓浓的繁华的“香港味道”。
相比于国内的一些城市，几十米宽的大马路中间还用铁栅栏隔开，过马路必须绕过这些铁栅栏或者去走天桥。一个红绿灯甚至要等90多秒，车辆都排到下一个十字路口了，上一个路口居然还是红灯未变，两边都是铁栅栏或者大型居住社区的围墙，在马路上的汽车没有任何选择，只有坐等，这样的交通体系怎么可能不塞车。
结语：
通过分析对比香港和大陆城市不同的城市形态和路网密度，我们可以发现小街区尺度的许多优越性。在我们的城市改造和新城建设中，其实是可以汲取学习的。建设人性化可持续发展的城市，不是单靠表面气派的大宽马路来打造的。老城市形态很难适应现代机动车的发展需求，大规模的居住区极大地阻碍了城市道路体系的通达性。城市发展更新不能一味地拓宽马路，要使地块街区适当地变小，增加更多的城市次干道和城市支路，这样可以增加机动车更多的选择余地，使得各条马路能够四通八达，同时街道的尺度也更加人性化。适当地增加一些城市密度，建设紧凑型多样化城市，会缩短人们出行距离，减少机动车使用，达到节能环保的目的。同时大力发展公共交通系统，减少人们自驾车出行，倡导绿色交通。
参考文献
[1]BURGESS，R. The compact City Debate： A Global Perspective. London， Spon Press. 2000.
[2]潘谷西.中国建筑史[M].中国建筑工业出版社，2000.
[3]王才强.贵族与官僚的城市[M].夏威夷大学出版社，1999.
[4]左小蕾.新动力来自对外更大的开放[J].中国房地产业.2014.1-2
【关键词】紧凑城市；可持续发展；单位大院；街区路网
近年来，可持续发展越来越成为人们理想中的城市愿景，人们探讨着究竟什么样的城市形态会更符合可持续发展理念。可持续发展倡导城市节能环保，减少对能源的依赖和对环境的破坏。此时“新城市主义”和“智慧增长”等城市发展理念营运而生，其中“紧凑城市”这一理念在城市可持续发展中被越来越多的人所青睐。它倡导小街区尺度，增加地块使用功能的多样化和便捷性。虽然此理论也有一定的争议，但这些理念主要是尝试解决城市野蛮扩张、能源浪费和减少机动车使用带来的环境污染等问题。
然而随着我国城市化的快速进程，城市的升级改造以及新城区的建设都往往聚焦于把原有的道路拓宽而已，最终导致城市马路及其宽阔，越来越多的机动车涌入城市主干道中。每个地块都硕大无比，每个十字路口之间距离甚至接近上千米，这其中一个主因是我国单位大院导致的城市界面的割裂。
1、在建国初期单位大院制度下的城市发展
在新中国成立初期，百废待兴，办公楼等设施用房极度短缺，许多民国时期的市政用房被各种机关组织单位大院等占据下来使用，这些单位大院往往由生产用房、职工宿舍和食堂等组成。人们每天的工作生活都在这些楼里面度过，早晨起来可以走路上班，中午有公共食堂，很多业余生活也充斥其中，非常便利，也比较符合今天我们倡导的节能环保理念。但是这些服务设施仅供内部职工专门使用。
到上世纪七十年代，这种单位大院几乎在我国每个大中城市都可见。当时很多官员并没有意识到传统民居的意义所在，很多被拆除并以大片兵营式的多层住宅楼所替代。这些单位大院里的工人和家属们，少则几千多则上万，大量的居住小区应运而生，而且规模也往往很大。然而这些工厂、办公和居住等都往往被围墙围合起来，单位大院围墙外的人们是很难接触得到的。此时，这些规划设计深受苏维埃现代功能主义的影响，基本都采用了主干道围绕居住区设置。
2、改革开放后的城市改造
上世纪七十年代末期我国实行了改革开放，生活发生了巨大变化，许多汽车涌现出来，现有的很多公共基础设施无法满足需求。于是新修建了很多城市道路，但是由于受单位大院围墙的阻碍，只能绕在各种大院的周边设置，这些道路范围之间的距离从700米甚至到1200米都有。城市马路也随之被越改越宽，很多小而窄的街道被逐渐淘汰掉了，有的甚至宽达50米。相信很多朋友都有体会，过马路还未走到马路对面，绿灯就已经变红了，非常不人性化。起初加宽街道目的是为了提高运输效率，然而涌现出来的汽车却更多地都挤到了大宽马路上来，导致越是宽阔的马路，塞车越严重。让人感到更加可悲的是，这些挤在宽阔马路上的汽车别无选择，因为两旁的支路往往被单位大院或大型居住小区所占领，几乎很少有支路能够协助主干路进行交通疏散。就这样，在一线甚至省会城市的早晚上下班高峰，塞车变成了一道城市靓丽的风景。越来越多的人购买私家车，汽车销量逐年上升，同时也意味着汽车尾气的排放和对能源的消耗依赖度越来越高。
难道现代城市发展，就一定要面临这个问题么？！不见得，其实像香港、新加坡这种城市就很少听说塞车严重这种事情发生，也几乎从未有雾霾的发生。
3、香港城市高密度的可持续发展
提起香港，人们往往想到的是鳞次栉比的高楼大厦和那川流不息的人流。在仅仅1104平方公里的土地上，生活了七百多万的人口，其中更多还都是山地，是世界上人口密度最高的城市之一，平均每平方公里上有六千多人。有人认为香港如此独特的城市形态主要源于两个方面，快速增长的城市人口和稀缺的土地。尽管如此，相比于北京和上海，却很少听说有人抱怨香港的交通拥堵。而去过香港的人更多感受的是香港的马路很窄，十字路口很多，公共设施非常齐全，但是车流和人流井井有条，地铁四通八达，公交换乘非常便利，一切都是那么地繁忙却充满了秩序感。
其实翻开地图我们不难发现，香港的城市道路系统也一样有一定的等级制度，主干路和次干路围绕着每个街区，而每个街区尺寸却非常小而密。车辆可以任意选择一条道路行走，就像人的毛细血管一样四通八达，可选余地非常的多。这种道路体系的一大好处就是，即使其中任何一个点因某个事件堵塞，人们可以毫不犹豫地选择旁边的道路行走。人们常说商业店铺的价值是金角银边，这种小街区尺寸充分地提供了许多沿街店铺，人们可以非常便捷地享受城市带来的便捷，也正是这种很人性化的街道尺度和商业氛围让城市充满了浓浓的繁华的“香港味道”。
相比于国内的一些城市，几十米宽的大马路中间还用铁栅栏隔开，过马路必须绕过这些铁栅栏或者去走天桥。一个红绿灯甚至要等90多秒，车辆都排到下一个十字路口了，上一个路口居然还是红灯未变，两边都是铁栅栏或者大型居住社区的围墙，在马路上的汽车没有任何选择，只有坐等，这样的交通体系怎么可能不塞车。
结语：
通过分析对比香港和大陆城市不同的城市形态和路网密度，我们可以发现小街区尺度的许多优越性。在我们的城市改造和新城建设中，其实是可以汲取学习的。建设人性化可持续发展的城市，不是单靠表面气派的大宽马路来打造的。老城市形态很难适应现代机动车的发展需求，大规模的居住区极大地阻碍了城市道路体系的通达性。城市发展更新不能一味地拓宽马路，要使地块街区适当地变小，增加更多的城市次干道和城市支路，这样可以增加机动车更多的选择余地，使得各条马路能够四通八达，同时街道的尺度也更加人性化。适当地增加一些城市密度，建设紧凑型多样化城市，会缩短人们出行距离，减少机动车使用，达到节能环保的目的。同时大力发展公共交通系统，减少人们自驾车出行，倡导绿色交通。
参考文献
[1]BURGESS，R. The compact City Debate： A Global Perspective. London， Spon Press. 2000.
[2]潘谷西.中国建筑史[M].中国建筑工业出版社，2000.
[3]王才强.贵族与官僚的城市[M].夏威夷大学出版社，1999.
[4]左小蕾.新动力来自对外更大的开放[J].中国房地产业.2014.1-2