中国车界已集聚一股神秘军团，它们的产品将集中在2018年陆续显形，这就是新创车企群体崛起的新气象，也许2018年将被冠以中国新创车企的元年。新建成但产品仍使用燃油发动机的车企不叫新创车企，仍归类于传统车企，比如接连推出BX7、BX5的宝沃。新创车企有别于传统车企的特征是电驱化，即“生来电动”，并叠加智能化与网联化的“盔甲”，销售方式用电商，集客方式用造就粉丝和社交媒体，交付与服务全用新招。总之，新创车企绝对是汽车行业的一个新物种，也可称之闯入车界的黑马。
　　新创车企有几分胜算？
　　汽车行业近些年达成共识——未来汽车的趋势必定朝着“智能+网联+电动”发展，“智能+网联”对传统车企是锦上添花的加法，新创车企更是以其为招牌；唯独对电动一事，传统车企很纠结，如果往电动上挪动，必须重新追加投资，短期市场回报具有不确定性，长期积累的发动机与变速器庞大资产积淀又不能发挥最大的产出效应；传统车企很难抉择未来的赌注如何按合理比例押在电动领域与发动机上。所以现在能看到的传统车企所做的电动汽车几乎都是在老车型上把发动机与变速器掏出来，塞进电池与电机，这种勉强敷衍的电动汽车对用户毫无颜值吸引。传统车企所抱着的犹豫、纠结心态实际上给新创车企留出成长的空间。
　　新创车企“生来电动”，没有发动机与变速器的“老家当”，就不需为过去纠结。带来的好处之一是可按电动汽车的特性和用户所期待的设计风格与各种新体验需求，造出让人怦然心动的新物种。目前电动乘用车不招市场待见，除了存在发展中冒出的诸多瓶颈，比如充电设施的不完善、电池成本未能降到足以触发大规模应用的临界线，最主要的原因仍是没出现众望所归的魅力产品，不是广大的潜在用户对电动汽车有任何天然抵触与不信任。当我们看到没有任何政策扶持的两轮、三轮和小四轮的代步或拉货电动车如野火般燃遍城镇乡村，根本不需要推广、说教和消费启蒙时，就应知道，产品若与消费需求完全对上眼，销量爆发是水到渠成的结果。
　　目前社会上流行一种说法，认为新创车企中有些是造车的门外汉，比如互联网造车云云，其实在目前新创车企的投资多元化情形下，资金不必问出处，来的都是真金白银，即便是有互联网行业背景的投资者新建车企，也并不是要互联网公司的伙计们撸起袖子下车间学习造车，而是出自“三教九流”的各行各业的投资者，狠挖传统车企精英们来造电动汽车，造车本身的工匠精神并没有流失。不管谁来投资造车，不管谁造传统燃油汽车或电动汽车，对汽车品质地要求谁都不敢马虎。由于真正的电动汽车是一个新物种，传统车企并不存在比新创车企有更加傲娇的经验资本，从某种角度看，彼此都在一个“新造车运动”的起跑线上。新旧两股造车势力在电动汽车市场上的逐鹿要到双方把车型全摆上车市才见分晓。
　　目前新创车企都在秣马厉兵，暗潮涌动；新旧两股造车势力的真正较量并不只是在产品本身，更在获取潜在用户的方式、全过程服务模式的差异化上。新创车企不用背负传统4S渠道模式的束缚，与用户的连接完全可通过创新的模式来实现，比如，利用网络社交媒体的粉丝效应来做品牌“造神运动”，加强与潜在用户前期的粘连；利用逐渐成熟的AR与VR手段，全方位展示产品的信息；在大都市所建的品牌体验馆可以与社区人群亲密接触；订单与支付能在电子商务框架下一步到位；利用成熟的物流服务资源做到门对门交付；充分利用社会汽修的存量资源并加以改造升级，可以彻底换新售后服务体验。
　　纵观车市的变迁，目前主流汽车消费人群正在向80、90后倾斜，当信息与通讯产品的功能越来越强大，社会物流水平越来越高，共享经济模式在抬头，汽车消费者的赏车心态、购车偏好和用车习惯都不停变迁，这给传统车企和服务模式构成很大挑战，对新创车企则是良机乍现。新创车企也许不全是能长大的小虎，但至少可变成一條能搅局的鲶鱼，能够促进传统车企的转型。