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中国作为世界工厂的身份正发生着微妙的转变。以往单纯代工的中国现在成为全球制造巨头关注的焦点。
“中国制造业正出现拐点，”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明日前在接受采访时表示，“—方面我们看到，中国将原本擅长的劳动密集型制造工业向越南、印度等国家和地区转移：另一方面，自身的加工贸易开始产业升级，从劳动密集型向技术密集型以及资本密集型提升。”统计数据显示，2009年，从产值总规模看，中国已占全球制造业份额的14％，位居全球第二位；从主要的行业看，在22个工业大类中，有7个大类产业规模居世界第一位；从生产能力看，有210多个工业产品总量居世界首位；从国际贸易看，工业产品出口已占全球工业贸易额的12.7％，成为世界第一大工业品出口国。
然而，中国制造业华丽的数字背后，因创新不足、利润率低下、粗放式增长等问题，始终处于全球产业链的末端。自2008年国际金融危机以来，因为土地成本上升、劳动力成本上升、能源原材料价格上涨等系列问题，更是引发了中国制造业亟须转型升级的激烈探讨。
国际大鳄增加在华采购
日前，飞机制造大鳄空客及其母公司宣布将积极采取措施，鼓励并帮助其主要欧洲供应商增加在中国市场的采购活动。
“根据空客母公司欧洲航空防务航天公司的长远发展目标，到2020年，集团在西欧以外市场的采购额将增加到公司全部采购额的40％。由于中国市场具有强大的竞争优势，因此，中国将成为EADS一个非常重要的采购市场。”欧洲航空防务航天公司大中华区采购总监高戈勒表示。
与此同时，空客的竞争对手波音也将其生产向中国转移，该公司不仅在天津拥有波音复合材料有限公司，并与多家中国企业签订其飞机零部件转包合同。
今年年初，美国波音公司与中国航空工业集团公司旗下的西飞国际签署1500架波音737NG垂尾转包商务合同，这是国内产值规模最大的国外航空部件转包生产项目之一。目前，全球在役的波音737系列飞机中，2/3都装配有西飞国际转包生产的垂尾产品。
除转包生产波音737NG垂尾外，西飞国际还承担着波音747-400飞机机翼后部肋、747SF客改货地板梁、波音747-8后缘肋等产品批量交付任务，正在研发波音747-8内襟翼、747-8垂尾、787短舱扭力盒等新产品项目。
根据业内人士预测，在未来20年，中国需要大约3770架飞机，价值4000亿美元。也就是说，中国将成为除了美国之外最大的海外市场。而更值得注意的是，飞机制造巨头们不仅把中国看成是一个市场，更看作非常重要的合作伙伴。
跨国企业提升本土化
也许没有航空巨头那般高调，但跨国汽车企业对中国市场的生产转移计划也开始浮出水面。
日前，日产汽车公司表示会提高其下一财政年度在中国的出产能力，到2013年3月份截止的财政年度内将提高其在中国的年生产能力，使其从67万辆汽车的生产能力提高至100万辆。实际上，就在5月初，日产在中国的合资公司东风日产第二工厂也在广州花都正式奠基，该工厂的总产能将接近40万辆，加上目前的62万辆产能，东风日产将在2～3年内实现100万辆的产能。
与此同时，包括丰田汽车在内的其他日本汽车商也在提高他们在中国市场的产能。进入5月以来，丰田汽车宣布计划在5年内将日本本土的产能削减约20％，并将产能重点转移到新兴市场国家。丰田汽车中国区总裁加藤雅大在5月2日结束的北京车展上也曾表示，将在长春开设新工厂。
本田汽车计划于2012年前，将其在中国的汽车年产量大幅增加36％，增产后，本田汽车在中国的年产量将达到83万辆。中国无疑将成为跨国企业提升产能和销量的重要市场。
分析人士认为，全球金融危机令制造业出现萧条状态，而中国作为新兴市场已成为世界最大制造中心，这也导致跨国企业的工厂开始向中国市场转移。
去年年底，由商务部和4家行业协会委托制作的一则“中国制造”的广告在美国CNN播出。这则广告集中展示了“中国制造”无处不在的身影——运动员脚上的跑鞋、日常使用的电器、时尚人士手中的MP3、模特身上的服装，与这些产品联系在一起的是美国的科技、欧洲的风尚、硅谷的软件、法国的品牌。广告目的很明显，希望西方国家民众了解，“中国制造”其实是“与中国一起制造”。
值得注意的是，统计数据显示，在我国制造生产的产品中，65％是中外合资或外国独资企业生产的。中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，“目前在世界的整体产业结构中，中国制造业仍处于低端。但国际跨国公司加速进入中国投资，不仅增加了竞争，而且可以转让技术，最后，中国企业同样可以发展核心技术”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬则表示。目前国内不同行业、不同规模的企业转型差距很大，航空、汽车等行业集中度高的企业，因转型较早，吸收较快，一些企业已基本具备了与国际同行接近的水平。
谋求从中国制造到中国创造
国际金融危机发生后，全球经济结构加速调整，新的格局正在形成。
“正是2008年开始的国际金融危机给了中国企业机遇，让中国的制造水平与世界先进水平大幅缩小。”白明认为，“以往国际制造巨头都是自己的产业链条，没有特殊情况不会打破。但国际金融危机的爆发，把过去的产业链条打断了，全球企业又回到同一个起跑线，机会平等。在这种情况下，中国企业更容易抓住机遇，将高价值、高科技含量的行业引入中国，借机提升中国制造业的国际地位。”
一份现代产业价值链的研究报告显示，产业链利润呈现一个“v”字形曲线。曲线的两头，一头是研发、设计，另一头是销售、服务，中间是加工和制造。一般而言，处在两头的产业利润率在20％～25％之间，而处在中间的加工生产产业的利润只有5％。制造业在中国是竞争最充分的行业。企业要想获取竞争优势、创造新的利润点，就必须关注整个价值链。
一位从事加工贸易的企业负责人告诉记者，不少加工贸易企业中，OEM(贴牌加工)已经是过去的事情了，现在不少制造企业都已经到了ODM(原始设计生产)，其中不乏一些超前转型进入到了OBM(自有品牌生产)范畴。
按照业内的说法，从OEM到0BM的转型过程中将是3倍利润的转变。“OEM的话，你就是在1元钱里面来赚钱，ODM的话，就是在2元钱里面赚钱，OBM就是在3元钱里面赚钱，这个利润的空间，也完全是不同的一个变化。”上述人士称。
董扬同样对中国汽车工业在世界上的地位提升感到骄傲。自去年以来，中汽协已经由先前的会员单位升格为国际汽车制造商协会理事单位，今后还要继续努力争取更高的地位。“汽车工业是 国际化最高的行业之一。我国汽车行业目前已经实现高度国际化，全球领先的跨国汽车公司都在中国投资设厂中国的汽车产品也出口到上百个国家。这也意味着中国汽车在制造业中的地位得到了全球的认可。”
对此，赵英则认为，跨国制造业将生产加速向中国的转移。这些企业会长期在中国扎根，而且发展。通过竞争。会全面带动中国制造业的升级。中国制造的优势还会长期保持。
清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明也指出，在日益激烈的国际竞争中，只有不断实现产业升级，才能够提升产业国际竞争力，进而保持和增进国家的贸易利益与综合竞争实力；因此，产业升级对于中国这样长期从事廉价代工的出口大国来说更是具有重要的战略意义。
产业被迫升级缺乏战略高度
然而，对于中国“世界制造强国”的说法，众多专家学者的反应是冷静和理智。“只能说中国已成为制造大国，但从出口产品的结构、自主创新能力以及产业核心竞争力等角度来看，中国还远称不上‘制造强国’。”业内专家称。
现在中国制造业的状况是，产业升级在很大程度上是被迫的。中国由于施行新的《劳动法》，大幅抬高了劳动力成本，失去廉价劳动力这一优势，企业不得不进行产业升级以获得更高的利润。另外，国际上对中国低成本产品的抗议也是迫使产业升级的重要因素，比如，要求中国制造企业减少碳排放等。而被迫的产业升级缺乏主动性和战略高度。
事实上，在很多产品的国际分工中，中国仍处于加工生产环节，利润空间有限。据经济学家统计，在全球生产链中，一件产品的分工大致是，研发占40％，采购占5％，制造占10％，营销占30％，分销占5％。服务占10％。
白明表示，世界格局变化的因素有很多。首先，由于新《劳动法》出台，中国的人力成本有了较大幅度提高，如果靠廉价的代工已经很难获利。另一方面，随着中国劳动力素质提高，原本没有能力承接制造合同，现在可以承接了。再加上中国有规模效应、有强大的国内市场作为支撑，这种诱惑让国际巨头难以抗拒。
有关统计显示，去年“中国制造”成本低廉度排名已从全球第4位降至第6位。
中国发展战略学研究会经济战略专业委员会副会长董海燕告诉记者，在国内制造业产业升级的过程中，人才和管理是必须面对的两大问题。目前，我国高端人才不足，国际相关法规了解不多，技能培训与提高的教育培训体系不完善等。而制约企业产业升级的另一大问题就是管理水平。以往，在技术密集型产业时，公司对管理不太重视，也不注重品牌建设，而如果产业向资本密集型和技术密集型转移时，管理混乱对企业来说有时是致命的打击。
董海燕建议，在推动产业升级时，政府应加大政策扶植力度以及做好引导工作。包括要充分发挥外资在自主创新中的作用，鼓励跨国公司与我国企业建立技术合作关系。还要大力引进海外高级专才，在税收、生活条件和家庭人员的就业、就学方面给予政策支持，让他们没有后顾之忧。当然，在国外企业将生产向中国转移后，更要做好知识产权的保护。
编辑 筱夫
“中国制造业正出现拐点，”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明日前在接受采访时表示，“—方面我们看到，中国将原本擅长的劳动密集型制造工业向越南、印度等国家和地区转移：另一方面，自身的加工贸易开始产业升级，从劳动密集型向技术密集型以及资本密集型提升。”统计数据显示，2009年，从产值总规模看，中国已占全球制造业份额的14％，位居全球第二位；从主要的行业看，在22个工业大类中，有7个大类产业规模居世界第一位；从生产能力看，有210多个工业产品总量居世界首位；从国际贸易看，工业产品出口已占全球工业贸易额的12.7％，成为世界第一大工业品出口国。
然而，中国制造业华丽的数字背后，因创新不足、利润率低下、粗放式增长等问题，始终处于全球产业链的末端。自2008年国际金融危机以来，因为土地成本上升、劳动力成本上升、能源原材料价格上涨等系列问题，更是引发了中国制造业亟须转型升级的激烈探讨。
国际大鳄增加在华采购
日前，飞机制造大鳄空客及其母公司宣布将积极采取措施，鼓励并帮助其主要欧洲供应商增加在中国市场的采购活动。
“根据空客母公司欧洲航空防务航天公司的长远发展目标，到2020年，集团在西欧以外市场的采购额将增加到公司全部采购额的40％。由于中国市场具有强大的竞争优势，因此，中国将成为EADS一个非常重要的采购市场。”欧洲航空防务航天公司大中华区采购总监高戈勒表示。
与此同时，空客的竞争对手波音也将其生产向中国转移，该公司不仅在天津拥有波音复合材料有限公司，并与多家中国企业签订其飞机零部件转包合同。
今年年初，美国波音公司与中国航空工业集团公司旗下的西飞国际签署1500架波音737NG垂尾转包商务合同，这是国内产值规模最大的国外航空部件转包生产项目之一。目前，全球在役的波音737系列飞机中，2/3都装配有西飞国际转包生产的垂尾产品。
除转包生产波音737NG垂尾外，西飞国际还承担着波音747-400飞机机翼后部肋、747SF客改货地板梁、波音747-8后缘肋等产品批量交付任务，正在研发波音747-8内襟翼、747-8垂尾、787短舱扭力盒等新产品项目。
根据业内人士预测，在未来20年，中国需要大约3770架飞机，价值4000亿美元。也就是说，中国将成为除了美国之外最大的海外市场。而更值得注意的是，飞机制造巨头们不仅把中国看成是一个市场，更看作非常重要的合作伙伴。
跨国企业提升本土化
也许没有航空巨头那般高调，但跨国汽车企业对中国市场的生产转移计划也开始浮出水面。
日前，日产汽车公司表示会提高其下一财政年度在中国的出产能力，到2013年3月份截止的财政年度内将提高其在中国的年生产能力，使其从67万辆汽车的生产能力提高至100万辆。实际上，就在5月初，日产在中国的合资公司东风日产第二工厂也在广州花都正式奠基，该工厂的总产能将接近40万辆，加上目前的62万辆产能，东风日产将在2～3年内实现100万辆的产能。
与此同时，包括丰田汽车在内的其他日本汽车商也在提高他们在中国市场的产能。进入5月以来，丰田汽车宣布计划在5年内将日本本土的产能削减约20％，并将产能重点转移到新兴市场国家。丰田汽车中国区总裁加藤雅大在5月2日结束的北京车展上也曾表示，将在长春开设新工厂。
本田汽车计划于2012年前，将其在中国的汽车年产量大幅增加36％，增产后，本田汽车在中国的年产量将达到83万辆。中国无疑将成为跨国企业提升产能和销量的重要市场。
分析人士认为，全球金融危机令制造业出现萧条状态，而中国作为新兴市场已成为世界最大制造中心，这也导致跨国企业的工厂开始向中国市场转移。
去年年底，由商务部和4家行业协会委托制作的一则“中国制造”的广告在美国CNN播出。这则广告集中展示了“中国制造”无处不在的身影——运动员脚上的跑鞋、日常使用的电器、时尚人士手中的MP3、模特身上的服装，与这些产品联系在一起的是美国的科技、欧洲的风尚、硅谷的软件、法国的品牌。广告目的很明显，希望西方国家民众了解，“中国制造”其实是“与中国一起制造”。
值得注意的是，统计数据显示，在我国制造生产的产品中，65％是中外合资或外国独资企业生产的。中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英认为，“目前在世界的整体产业结构中，中国制造业仍处于低端。但国际跨国公司加速进入中国投资，不仅增加了竞争，而且可以转让技术，最后，中国企业同样可以发展核心技术”。
中国汽车工业协会常务副会长董扬则表示。目前国内不同行业、不同规模的企业转型差距很大，航空、汽车等行业集中度高的企业，因转型较早，吸收较快，一些企业已基本具备了与国际同行接近的水平。
谋求从中国制造到中国创造
国际金融危机发生后，全球经济结构加速调整，新的格局正在形成。
“正是2008年开始的国际金融危机给了中国企业机遇，让中国的制造水平与世界先进水平大幅缩小。”白明认为，“以往国际制造巨头都是自己的产业链条，没有特殊情况不会打破。但国际金融危机的爆发，把过去的产业链条打断了，全球企业又回到同一个起跑线，机会平等。在这种情况下，中国企业更容易抓住机遇，将高价值、高科技含量的行业引入中国，借机提升中国制造业的国际地位。”
一份现代产业价值链的研究报告显示，产业链利润呈现一个“v”字形曲线。曲线的两头，一头是研发、设计，另一头是销售、服务，中间是加工和制造。一般而言，处在两头的产业利润率在20％～25％之间，而处在中间的加工生产产业的利润只有5％。制造业在中国是竞争最充分的行业。企业要想获取竞争优势、创造新的利润点，就必须关注整个价值链。
一位从事加工贸易的企业负责人告诉记者，不少加工贸易企业中，OEM(贴牌加工)已经是过去的事情了，现在不少制造企业都已经到了ODM(原始设计生产)，其中不乏一些超前转型进入到了OBM(自有品牌生产)范畴。
按照业内的说法，从OEM到0BM的转型过程中将是3倍利润的转变。“OEM的话，你就是在1元钱里面来赚钱，ODM的话，就是在2元钱里面赚钱，OBM就是在3元钱里面赚钱，这个利润的空间，也完全是不同的一个变化。”上述人士称。
董扬同样对中国汽车工业在世界上的地位提升感到骄傲。自去年以来，中汽协已经由先前的会员单位升格为国际汽车制造商协会理事单位，今后还要继续努力争取更高的地位。“汽车工业是 国际化最高的行业之一。我国汽车行业目前已经实现高度国际化，全球领先的跨国汽车公司都在中国投资设厂中国的汽车产品也出口到上百个国家。这也意味着中国汽车在制造业中的地位得到了全球的认可。”
对此，赵英则认为，跨国制造业将生产加速向中国的转移。这些企业会长期在中国扎根，而且发展。通过竞争。会全面带动中国制造业的升级。中国制造的优势还会长期保持。
清华大学中国与世界经济研究中心研究员袁钢明也指出，在日益激烈的国际竞争中，只有不断实现产业升级，才能够提升产业国际竞争力，进而保持和增进国家的贸易利益与综合竞争实力；因此，产业升级对于中国这样长期从事廉价代工的出口大国来说更是具有重要的战略意义。
产业被迫升级缺乏战略高度
然而，对于中国“世界制造强国”的说法，众多专家学者的反应是冷静和理智。“只能说中国已成为制造大国，但从出口产品的结构、自主创新能力以及产业核心竞争力等角度来看，中国还远称不上‘制造强国’。”业内专家称。
现在中国制造业的状况是，产业升级在很大程度上是被迫的。中国由于施行新的《劳动法》，大幅抬高了劳动力成本，失去廉价劳动力这一优势，企业不得不进行产业升级以获得更高的利润。另外，国际上对中国低成本产品的抗议也是迫使产业升级的重要因素，比如，要求中国制造企业减少碳排放等。而被迫的产业升级缺乏主动性和战略高度。
事实上，在很多产品的国际分工中，中国仍处于加工生产环节，利润空间有限。据经济学家统计，在全球生产链中，一件产品的分工大致是，研发占40％，采购占5％，制造占10％，营销占30％，分销占5％。服务占10％。
白明表示，世界格局变化的因素有很多。首先，由于新《劳动法》出台，中国的人力成本有了较大幅度提高，如果靠廉价的代工已经很难获利。另一方面，随着中国劳动力素质提高，原本没有能力承接制造合同，现在可以承接了。再加上中国有规模效应、有强大的国内市场作为支撑，这种诱惑让国际巨头难以抗拒。
有关统计显示，去年“中国制造”成本低廉度排名已从全球第4位降至第6位。
中国发展战略学研究会经济战略专业委员会副会长董海燕告诉记者，在国内制造业产业升级的过程中，人才和管理是必须面对的两大问题。目前，我国高端人才不足，国际相关法规了解不多，技能培训与提高的教育培训体系不完善等。而制约企业产业升级的另一大问题就是管理水平。以往，在技术密集型产业时，公司对管理不太重视，也不注重品牌建设，而如果产业向资本密集型和技术密集型转移时，管理混乱对企业来说有时是致命的打击。
董海燕建议，在推动产业升级时，政府应加大政策扶植力度以及做好引导工作。包括要充分发挥外资在自主创新中的作用，鼓励跨国公司与我国企业建立技术合作关系。还要大力引进海外高级专才，在税收、生活条件和家庭人员的就业、就学方面给予政策支持，让他们没有后顾之忧。当然，在国外企业将生产向中国转移后，更要做好知识产权的保护。
编辑 筱夫