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今年一季度，百度、富士康、滴滴纷纷公开宣布造车。随后，在今年4月，小米通过香港证券交易所发布公告，成立一家全资子公司研发新一代电动轿车，正式下场造车。近日，华为对外宣布了2021年的五大发展战略，其中就包括了要跟北汽、广汽、长安三家汽车集团成立三个汽车子品牌。一时间，科技巨头均欲借助自身优势进入智能汽车赛道。
4月14日，普华永道发布《2020年数字化汽车报告》的第三篇《打造软件驱动的汽车企业》。该报告显示，汽车产品和相关服务将随着智能和互联功能方面的需求增加迎来重大改变，软件开发成本将在未来10年内增长83%，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心。普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为：“软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将近乎翻倍，并从硬件转向软件。只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”
软件定义汽车时代来临
汽车制造是近百年来工业制造里面的支柱性产业，现在随着汽车电动化、智能化时代的带来，传统汽车行业也正面临一场巨大的变革。除了造车门槛降低，随着自动驾驶等先进技术的到来，软件定义汽车似乎已经成为了行业共识，这也是今年以来互联网巨头纷纷宣布造车的原因。
当汽车逐渐从一个硬件驱动的机器进化成软件驱动的电子产品，汽车行业的竞争法则将被重新书写。发动机是整个20世纪汽车的技术核心和工程核心，而如今，强大的算力、高级的传感器们正越来越多地扮演着这样的角色：从效率、到互联、到无人驾驶和新型出行解决方案。
随着通信技术的发展和互联网行业的兴起，在智能化、网联化、电动化和共享化中，软件都起到了绝对的主导作用。自动驾驶靠软件驱动，新能源汽车电池管理以及整个能量管理系统都和软件相关，移动出行更是如此。未来，汽车产业超过80%的变革来自电子架构和软件，在整车价值体系中，软件和内容的位置急剧提升。
据了解，软件如今能占到一辆D级车或一辆大型车全部内构的10%（约1，200美元），而这一占比的增速将达到每年11%的复合增长率：2030年将达到30%（约5，200美元）。于是也毫不奇怪整个数字汽车价值链上的每个参与者都想在这些软件和电子技术带来的创新中分一杯羹。
报告指出，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。新型拥车模式的发展将推动这一比例的进一步提升。另一方面，受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。未来10年，随着用户期望提升和新功能涌现，软件开发成本将增长83%。
“随着技术发展趋势和疫情后消费者偏好的变化，互联、自动、共享和电动（CASE）四大汽车技术也在不断演化。美国和中国的汽车保有量将维持上升趋势。”金军说。他认为，法规推动了欧美地区基础互联技术的发展，具有基础互联功能的汽车占新车销量的85%以上，这一比例在中国仅为44%。欧盟将于2025年前实现网联汽车保有量达到50%的目标，美国最早为2023年，而中国最晚将在2029年之前达到这一目标。在电动汽车出行领域，欧盟和中国正在引领转型，到2025年，两个地区的纯电动车汽车销量预计将分别占新车销量的17%和19%。这一数字在美国仅为5%，主要原因包括政府扶持力度减弱和内燃机汽车替代品的总拥车成本（TCO）更具吸引力。对于面向特定需求且难以量化的用例，无人驾驶技术将得到广泛应用。例如，L4级别的自动驾驶旅客输送系统已开始试点运行，到2035年，欧盟地区L4级汽车的新车销量份额预计将达17%（中国为16%）。
打造软件驱动的车企才能立足复杂多变的市场
目前，全球很多汽车被召回并不是由于机械原因，而是软件问题。软件带来的性能改变随之会带来车辆一些潜在的质量问题，以及如数据安全、功能整合等消费者备受关注的问题。
软件定义汽车让汽车开发模式、开发组织形式都发生了根本性改变；软件架构可实现车辆软硬件分离，提高硬件兼容性；而软件分层则可让各部分单独更新，这在以前难以想象；同时，标准化、开放的基础软件平台，能催生出超乎想象的商业模式。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，大众将成为一家软件驱动的公司。未来3—5年，大众预计在软件组织架构方面整体的投入是70亿欧元（约575亿元人民币），人员将超过1万人，其软件开发规模占比将从不足10%提升至60%，同时，大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商。丰田公司已宣布成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。新公司已于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元（约合13.32亿元人民币）。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明表示，汽车产品和相关服务将随着智能和互联功能方面的需求增加迎来重大改变。未来10年，不同车型的平均售价将从1.81万欧元增至3.31万欧元，到2030年，自动驾驶功能将成为主要成本驱动因素，占软件开发总成本的45%。而成本变化主要驱动因素包括：AD/ADAS（无人驾驶/高级驾驶辅助系统），车身和舒适系统，底盘控制系统，信息娱乐和互联系统和动力系统。其中ADAS功能作为软件开发成本的主要驱动因素，到2030年其开发成本将增长120%，占总成本的45%。
“大部分投资需求迫切的技术领域都具备技术复杂性和创新需求高的特点，车企和供应商不可能在所有技术领域都成为创新领导者并率先进入市场，高开发成本将迫使车企和供应商谨慎选择合适的领域进行投资。”蒋逸明说。因此，新的合作形式与技术公司和竞争对手协作能够带来规模效应并扩大现有人才资源库，此外，转变员工的思维方式是实现软件创新的关键，尤其是在研发、采购、合作伙伴管理和管控方面。
随着创新的软件组件和功能不断涌现，车企和供应商无法四面出击，需选择合适自己的价值创造领域。蒋逸明说：“车企和供应商投资哪些领域和什么时候投资的战略决策取决于三个因素：产品差异化水平、产品和相关技术的复杂性，以及差异化优势的可持续性。从无人驾驶的分析示例来看，大部分功能和组件应采取协作开发的模式。”他认为，与竞争对手、供应商和技术公司建立平等的合作伙伴关系能够降低技术复杂性、填補人才缺口和减少35%—60%的项目开支。为适应新的模式，成功打造软件驱动的产品，整个企业需齐心协力实现从战略规划到决策实施的思维转变。在客户、价值和成本，战略和产品，人员和文化以及技术和流程等领域推动转型。
“为实现与合作伙伴的高效协作和软件开发，车企必须改变其文化和思维方式。”金军表示。他指出，“我们建议企业明确数字化转型程度、时间线和数字化品牌的差异化领域，投资于部分差异化优势，在非差异化领域采用协作模式。在平等的基础上加强与竞争对手、供应商和技术企业的合作，从而打造卓越的软件服务，实现合作共赢。”
4月14日，普华永道发布《2020年数字化汽车报告》的第三篇《打造软件驱动的汽车企业》。该报告显示，汽车产品和相关服务将随着智能和互联功能方面的需求增加迎来重大改变，软件开发成本将在未来10年内增长83%，软件已成为现代车辆差异化竞争的核心。普华永道中国汽车行业主管合伙人金军认为：“软件已成为现代车辆差异化竞争的核心，软件开发成本将近乎翻倍，并从硬件转向软件。只有打造软件驱动的车企才能在复杂多变的市场中持续捕获价值。”
软件定义汽车时代来临
汽车制造是近百年来工业制造里面的支柱性产业，现在随着汽车电动化、智能化时代的带来，传统汽车行业也正面临一场巨大的变革。除了造车门槛降低，随着自动驾驶等先进技术的到来，软件定义汽车似乎已经成为了行业共识，这也是今年以来互联网巨头纷纷宣布造车的原因。
当汽车逐渐从一个硬件驱动的机器进化成软件驱动的电子产品，汽车行业的竞争法则将被重新书写。发动机是整个20世纪汽车的技术核心和工程核心，而如今，强大的算力、高级的传感器们正越来越多地扮演着这样的角色：从效率、到互联、到无人驾驶和新型出行解决方案。
随着通信技术的发展和互联网行业的兴起，在智能化、网联化、电动化和共享化中，软件都起到了绝对的主导作用。自动驾驶靠软件驱动，新能源汽车电池管理以及整个能量管理系统都和软件相关，移动出行更是如此。未来，汽车产业超过80%的变革来自电子架构和软件，在整车价值体系中，软件和内容的位置急剧提升。
据了解，软件如今能占到一辆D级车或一辆大型车全部内构的10%（约1，200美元），而这一占比的增速将达到每年11%的复合增长率：2030年将达到30%（约5，200美元）。于是也毫不奇怪整个数字汽车价值链上的每个参与者都想在这些软件和电子技术带来的创新中分一杯羹。
报告指出，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。新型拥车模式的发展将推动这一比例的进一步提升。另一方面，受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。未来10年，随着用户期望提升和新功能涌现，软件开发成本将增长83%。
“随着技术发展趋势和疫情后消费者偏好的变化，互联、自动、共享和电动（CASE）四大汽车技术也在不断演化。美国和中国的汽车保有量将维持上升趋势。”金军说。他认为，法规推动了欧美地区基础互联技术的发展，具有基础互联功能的汽车占新车销量的85%以上，这一比例在中国仅为44%。欧盟将于2025年前实现网联汽车保有量达到50%的目标，美国最早为2023年，而中国最晚将在2029年之前达到这一目标。在电动汽车出行领域，欧盟和中国正在引领转型，到2025年，两个地区的纯电动车汽车销量预计将分别占新车销量的17%和19%。这一数字在美国仅为5%，主要原因包括政府扶持力度减弱和内燃机汽车替代品的总拥车成本（TCO）更具吸引力。对于面向特定需求且难以量化的用例，无人驾驶技术将得到广泛应用。例如，L4级别的自动驾驶旅客输送系统已开始试点运行，到2035年，欧盟地区L4级汽车的新车销量份额预计将达17%（中国为16%）。
打造软件驱动的车企才能立足复杂多变的市场
目前，全球很多汽车被召回并不是由于机械原因，而是软件问题。软件带来的性能改变随之会带来车辆一些潜在的质量问题，以及如数据安全、功能整合等消费者备受关注的问题。
软件定义汽车让汽车开发模式、开发组织形式都发生了根本性改变；软件架构可实现车辆软硬件分离，提高硬件兼容性；而软件分层则可让各部分单独更新，这在以前难以想象；同时，标准化、开放的基础软件平台，能催生出超乎想象的商业模式。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯曾表示，大众将成为一家软件驱动的公司。未来3—5年，大众预计在软件组织架构方面整体的投入是70亿欧元（约575亿元人民币），人员将超过1万人，其软件开发规模占比将从不足10%提升至60%，同时，大众汽车也希望将新的软件架构出售给其他制造商。丰田公司已宣布成立一家新的控股子公司，专注于开发自动驾驶、新的汽车操作系统以及高清地图等软件业务。新公司已于2021年1月开始运营，计划启动资金200亿日元（约合13.32亿元人民币）。
普华永道思略特中国汽车咨询业务合伙人蒋逸明表示，汽车产品和相关服务将随着智能和互联功能方面的需求增加迎来重大改变。未来10年，不同车型的平均售价将从1.81万欧元增至3.31万欧元，到2030年，自动驾驶功能将成为主要成本驱动因素，占软件开发总成本的45%。而成本变化主要驱动因素包括：AD/ADAS（无人驾驶/高级驾驶辅助系统），车身和舒适系统，底盘控制系统，信息娱乐和互联系统和动力系统。其中ADAS功能作为软件开发成本的主要驱动因素，到2030年其开发成本将增长120%，占总成本的45%。
“大部分投资需求迫切的技术领域都具备技术复杂性和创新需求高的特点，车企和供应商不可能在所有技术领域都成为创新领导者并率先进入市场，高开发成本将迫使车企和供应商谨慎选择合适的领域进行投资。”蒋逸明说。因此，新的合作形式与技术公司和竞争对手协作能够带来规模效应并扩大现有人才资源库，此外，转变员工的思维方式是实现软件创新的关键，尤其是在研发、采购、合作伙伴管理和管控方面。
随着创新的软件组件和功能不断涌现，车企和供应商无法四面出击，需选择合适自己的价值创造领域。蒋逸明说：“车企和供应商投资哪些领域和什么时候投资的战略决策取决于三个因素：产品差异化水平、产品和相关技术的复杂性，以及差异化优势的可持续性。从无人驾驶的分析示例来看，大部分功能和组件应采取协作开发的模式。”他认为，与竞争对手、供应商和技术公司建立平等的合作伙伴关系能够降低技术复杂性、填補人才缺口和减少35%—60%的项目开支。为适应新的模式，成功打造软件驱动的产品，整个企业需齐心协力实现从战略规划到决策实施的思维转变。在客户、价值和成本，战略和产品，人员和文化以及技术和流程等领域推动转型。
“为实现与合作伙伴的高效协作和软件开发，车企必须改变其文化和思维方式。”金军表示。他指出，“我们建议企业明确数字化转型程度、时间线和数字化品牌的差异化领域，投资于部分差异化优势，在非差异化领域采用协作模式。在平等的基础上加强与竞争对手、供应商和技术企业的合作，从而打造卓越的软件服务，实现合作共赢。”