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车联网在中国的发展，一直是不太顺。从2009年算起，也已经有6年的历史了，时间不算长，但是却更加纷乱复杂，越来让人难以捉摸。毫无疑问，车联网（早期用Telematics 这个外来词）一方面非常吸引大家的眼球，大大小小无数的企业，非常多的眼睛和头脑在关注和研究；另一方面，至今，难以说在车里领域获得了成功，失败的例子倒比比皆是。
笔者一个朋友有形象的比喻：车联网，是一座金山，但是通往这座金山路上，有很多大坑，必须有足够多“先烈”的躯体，去填满这些大大小小的坑，才可能找到通往这座金山的路，从而挖掘出无尽的宝藏。笔者自从参与上汽荣威350 的inKanet项目算起，也算是一名车联网的老兵了。不断反思，并经过失败后的冷静期，使得我能够比较全方位的去看车联网，尤其是中国车联网到底应该怎么做。
对于车联网，我想从以下几个侧面就几个问题先做探究，然后再提出一些具体的操作思路。车联网终端设备的车机和手机之争，目前存在着大量和车相关的APP ，这些APP都是跑在手机上的，因此，很多人曾经认为，车上有手机，就可以实现车联网了，用不着车机了。个人认为很多和车相关的APP，根本就属于不车联网范畴。少数和车身有一定关系的APP ，必定需要车上安装一个硬件，比如OBD。手机不能作为车载终端在车上使用。无论从安全性，可靠性，还有人机交互等方面，都有严重的缺陷。因此，车机作为汽车上不可或缺的设备，仍然是最重要的车联网终端。
手机映射不会革了车机的命
从最近的一些车联网行业的活动来看，手机映射类的话题又逐渐增多了。热门的就是Carplay、Google Auto，还有carlife等。这些产品基于以下理论基础，手机的性能不断提高，而车机相对的技术比较保守。因此，车机的性能永远赶不上手机，所以，将车机的运算处理功能交给手机去做，可以解决这个矛盾，而一些陈旧的车机系统，比如用WINCE或者linux技术做的车机，通过手机映射，可以运行最新的安卓或者苹果的APP。
个人认为，目前技术还没有到达理想状态。手机品牌型号非常繁多，造成手机和车机之间的兼容性一直解决不好。新出现的手机能否和老的车机设备连接将永远是个麻烦的事。手机映射，只对于前装有降低成本的意义，车厂为了提高汽车配置而又想降低成本，当然会喜欢手机映射的方式，甚至一些国际大厂，比如BOSCH ，专门有研究手机映射的部门加以重视和研究。一方面，他们可以沿用已有成熟的linux车机技术平台为车厂继续供货，避免新车机开发的投入和风险，另一方面在CPU，内存，地图软件等方面减少了成本支出。同时又能满足市场对终端的车联网方面的要求。
但是，这个情况仅限于部分的前装，而且一定是过渡性的临时措施，是一种无奈之举，并不是完美的产品。这样的一只功能不完整，离开手机就不能工作的产品，在后装直接“To C”的市场是完全行不通的。
专门“To C ”的市场，同样可以采用比较先进的技术平台，完全能够满足车载应用的需要，尽管和同时期的手机平台性能上有些差距。试想一下，一台能够完美运行最新安卓系统的车机，还有必要使用Google Auto 去连接手机跑google的APP吗？当然，手机映射并不是完全没有意义，比如通过Carplay可以让果粉在车机上体验Apple 的车载APP。
基于此，笔者认为，手机映射在前装有实际的意义，但属于过渡产品，后装产品可以支持手机映射功能，但是不能是和前装一样离开手机就变残的产品。
后视镜也不会革了车机的命
这几年，除了车机，还出现了其他几类设备，可以用来作为车联网终端。如T-BOX和OBD，以及现在大热的后视镜产品，这些产品和车机的关系又如何？
T-BOX是一类产品定义不明确的设备，前装和后装市场都有出现，用途是通过一个BOX去弥补已有的设备在车联网功能方面的缺失。上汽、广汽、长安等车厂都曾经规划或者研发过类似的产品，但都是属于过渡性质或者根本就没有最终产品化。后装的T-BOX常常以“原车屏升级”的面目出现，但是属于非常山寨和碎片化的产业。因此，T-BOX 不可能成为车联网的重要角色，连配角都谈不上。
OBD 严格意义上说，也算是一个T-BOX ，曾经在2013-2014年间，非常热门。OBD的问题是，作为一个非常轻量化的产品，没有能力承载起车联网应用的重担。而ODB本身对于用户的使用价值又是非常的低。因此，进入2015年后，OBD产品几乎就渐渐消失了。
后视镜是很有意思的产品，目前正是热门中。开始的后视镜，功能仅仅是行车记录仪，因为这个位置比较适合安装行车记录仪。后来，常见不断往里面增加功能，如导航、音乐播放、电子狗、后视镜、蓝牙等，所谓的“三合一”、“五合一”等产品形态。最新的动态是，部分的后视镜采用了和智能车机类似的技术，具有4核的CPU、安卓操作系统、甚至还有通讯功能，俨然就是一台小型的车机了！
由于后视镜产品相对于车机有安装容易的优点，因此，部分用户会选择它作为自己车载终端。这样，有可能会对车机造成一定的影响。但是这影响中到底有多大呢？和车机相比较，后视镜缺陷还是非常严重的：屏幕小、音质差，人机交互很差，和车身信息没有关联等，还有功能增加后，产品的稳定性产品的死穴。确实，后视镜可以作为一款车联网终端使用，值得重视。但是重要性远远不及车机。
车联网这个坑依然没有填完
前装和后装，是一个事物的两个方面，共生共灭。前装的导航装机比例是不是提高了？没有确切的数据支持这个说法。反而我们看到了日本电装停止为丰田汽车配套导航的消息。由于汽车竞争的白日化，价格的不断走低，车厂对成本的要求非常严格。因此，一般的普及型轿车，仅在顶配的车型象征性的配置了导航产品，大量的中低配车型还是标配的CD或者干脆就是MP3插卡收音机。
即使车厂前装的产品预装了导航，但是由于成本和技术的限制，这些机器的功能非常的差，用户体验也很差。车主如果买到这样的车，很大比例也会换成市场上更好的后装产品。这是有大量实例证明的—即使豪华车的用户，也是对原装的车载导航非常的不满意。前装导航装机率未见明显提高，后装市场仍然有巨大空间，而车联网终端更加是市场的空白点。 因此，车联网的终端，目前来看依然是车机最有可能胜出。事实证明，以电信运营商为主题的车联网体系，是无法发展的，这几年的事实无情的证明了这一点。电信运营商现在的作用，只能是提供通讯的管道，3G或者4G 乃至5G，更低的数据流量费，支持车联网的发展。
同时，以前装车厂为主的车联网在中国很难发展。首先是合资车厂，那些在中国销路尚好的合资品牌，目前没有迹象表明他们有做好车联网的兴趣，当然，也可能中外双方对于车联网的态度不一致，也导致这方面基本没有进展。最著名的安吉星-Onstar，也根本不能算是一个成功的案例。从他们可怜的用户续费率就可以知道这一点，我周边的通用汽车的用户对于这样一个系统，基本上都是莫名其妙的态度。自主品牌的汽车厂，目前中心是如何做好汽车本身，对于车联网，完全是没心也没能力。
以车厂为主体的车联网，保守估计，5年内都不会有大的进展。甚至不可能有发展。社会化的第三方厂家的车联网厂家目前为数不少，比如笔者曾经服务过的上海博泰、北京远特、深圳美赛达、深圳赛格导航等。由于车联网是个大系统，涉及到芯片技术、通讯技术、操作系统、内容服务等四大领域，一般的企业是根本不可能将以上这几个领域都能够做好的，因此，要做车联网，就必须联合具有以上技术的资源进行系统的整合。这个非常考验企业的能力和实力。遗憾的是，目前行业中有哪些企业能够具备这样的能力。
假如我是BAT ，我怎么来做车联网？
这里的“BAT”是个泛指，指那些大象级别，在互联网或移动互联网上取得巨大成功的企业（非国企），也可能包括“小米”“乐视”这样的企业。为啥要有“BAT”这样的企业来做车联网呢？我前面已经说过，只有这样的企业，才具有在“芯片技术、通讯技术、操作系统、内容服务”这四大领域整合资源的能力。
从体系架构来看，要做这样一件大事，必须要有合理的组织架构。在业务架构上，整个车联网，在业务层面上，首先是车联网终端推广业务，车联网有一个和互联网乃至现在的移动互联网有巨大差别的地方，互联网/移动互联网，无需考虑终端，完善的互联网体系已经建成，无数台PC ，无论是windows 或者IOS ，都是标准的互联网终端，以智能手机/平板电脑为终端的庞大的移动互联网也已经建成。而这一切，车联网没有！从2005年算起到现在的十年间，大约一共生产使用了5000万台车机。其中，可能已经50%以上不能使用，95% 以上是WINCE 5.0 或者6.0 系统，99% 的车机是不联网的。
因此，要发展车联网，首要问题就是要普及推广车联网终端。没有终端，就没有车联网。
但是车联网终端是否被市场接受就很难说。所以，这就涉及到第二个业务系统，即车联网运营业务，意思很简单：车主安装车联网终端，干啥用？
之前的产品，就是这个问题没有解决好，因此事市场和用户用脚投票，任凭你将产品吹的天花乱坠，就是不买账。传统的车机，通常具备五大功能：导航、收音机、音视频播放（DVD，SD）、蓝牙、倒车后视。这样的车机，基本能够满足一般的车主平时的需求。因此，如果所谓的车联网（终端）车机没有特别吸引用户的杀手锏功能，是很难吸引到用户的注意的。因此，如何提供，提供什么内容服务用户，是推广普及车联网终端的关键所在。
如果能够将现有的资源横向扩展到车联网服务，那么这将具有非常大的想象空间。问题是相对于目前移动互联网动辄数亿的用户数，车联网的用户数可能相差一个甚至两个数量级，现在的BAT看得上这个用户群体，并且愿意为此调动资源吗？
从技术架构来看，车联网的技术架构，由硬件技术、车机OS系统、APP开发三大块组成。这里的硬件，包含ARM系统（BSP），嵌入式软件，车身数据和车辆结构适配等诸多方面。这部分技术对于BAT来说，是完全没有的。因此，必须从其他行业中集中优秀人才，包括汽车电子行业，手机平板，通讯技术等。好在国内这几年这几个领域发展的都是比较好的，以BAT 的影响力，是不难吸引到优秀人才的。
值得指出的是，车载的硬件属于比较特殊的，初一看，似乎不难，但是实际上有非常多的坑，很多外来者都吃过苦头。为避免多走弯路，一定要以车机行业的专家来主导这部分的工作。这也是很多失败的例子总结出的经验个教训。
而车载终端操作系统目前只能选择安卓Android 开始，当然BAT可能会有自己的OS系统，但是从实际出发，并不建议一开始就用，还是从Android 开始吧！这部分技术，BAT内部应该有大量的资源，相应的开发能力也很强，OS 是车机软件的基础，讲究的稳定可靠。
车载APP开发（包括云端），是根据车联网运营的内容而定的，对于BAT来说，这是很大的优势所在，如导航软件、社交、娱乐等等。
第三就是车联网最为重要的业务商业模式，车载终端如何推广？一种是生产“BAT”品牌的车联网终端，直接在市场上销售，提供车联网终端的一揽子方案，向社会企业授权生产，收取或者免费license。那么，他和市场现有产品竞争就要借助“BAT”品牌知名度和推广力度，如内容的优势，通过内部微信API接口带来的应用，百度、阿里或者腾讯的导航车载特别版本，将他们的优势产品及支付系统等引入。
而BAT整合供应商资源，可获取最高的信价比，用互联网概念，低利润或者零利润。如目前市场上带有3G或者4G通讯安卓车机，成本在500-1500 之间，车主最后入手价格在2500-6500 之间，“BAT”牌车联网终端，可以将综合成本做在600-800元左右。
综合以上，BAT将带有明显的竞争优势，如license 授权模式，比自行生产整机能够更快的普及车联网终端，用户数量提升快速，自己可以做成相对的轻公司，不管生产，销售方面的事。通过以上描述，应该可以形成一个比较清晰的车联网实施的战略思路。当然，BAT 各有各的优势，做起来的模式不尽相同。如果BAT都重视车联网并且有意进入的话，那么中国的车联网的行业布局将完全改变。
笔者一个朋友有形象的比喻：车联网，是一座金山，但是通往这座金山路上，有很多大坑，必须有足够多“先烈”的躯体，去填满这些大大小小的坑，才可能找到通往这座金山的路，从而挖掘出无尽的宝藏。笔者自从参与上汽荣威350 的inKanet项目算起，也算是一名车联网的老兵了。不断反思，并经过失败后的冷静期，使得我能够比较全方位的去看车联网，尤其是中国车联网到底应该怎么做。
对于车联网，我想从以下几个侧面就几个问题先做探究，然后再提出一些具体的操作思路。车联网终端设备的车机和手机之争，目前存在着大量和车相关的APP ，这些APP都是跑在手机上的，因此，很多人曾经认为，车上有手机，就可以实现车联网了，用不着车机了。个人认为很多和车相关的APP，根本就属于不车联网范畴。少数和车身有一定关系的APP ，必定需要车上安装一个硬件，比如OBD。手机不能作为车载终端在车上使用。无论从安全性，可靠性，还有人机交互等方面，都有严重的缺陷。因此，车机作为汽车上不可或缺的设备，仍然是最重要的车联网终端。
手机映射不会革了车机的命
从最近的一些车联网行业的活动来看，手机映射类的话题又逐渐增多了。热门的就是Carplay、Google Auto，还有carlife等。这些产品基于以下理论基础，手机的性能不断提高，而车机相对的技术比较保守。因此，车机的性能永远赶不上手机，所以，将车机的运算处理功能交给手机去做，可以解决这个矛盾，而一些陈旧的车机系统，比如用WINCE或者linux技术做的车机，通过手机映射，可以运行最新的安卓或者苹果的APP。
个人认为，目前技术还没有到达理想状态。手机品牌型号非常繁多，造成手机和车机之间的兼容性一直解决不好。新出现的手机能否和老的车机设备连接将永远是个麻烦的事。手机映射，只对于前装有降低成本的意义，车厂为了提高汽车配置而又想降低成本，当然会喜欢手机映射的方式，甚至一些国际大厂，比如BOSCH ，专门有研究手机映射的部门加以重视和研究。一方面，他们可以沿用已有成熟的linux车机技术平台为车厂继续供货，避免新车机开发的投入和风险，另一方面在CPU，内存，地图软件等方面减少了成本支出。同时又能满足市场对终端的车联网方面的要求。
但是，这个情况仅限于部分的前装，而且一定是过渡性的临时措施，是一种无奈之举，并不是完美的产品。这样的一只功能不完整，离开手机就不能工作的产品，在后装直接“To C”的市场是完全行不通的。
专门“To C ”的市场，同样可以采用比较先进的技术平台，完全能够满足车载应用的需要，尽管和同时期的手机平台性能上有些差距。试想一下，一台能够完美运行最新安卓系统的车机，还有必要使用Google Auto 去连接手机跑google的APP吗？当然，手机映射并不是完全没有意义，比如通过Carplay可以让果粉在车机上体验Apple 的车载APP。
基于此，笔者认为，手机映射在前装有实际的意义，但属于过渡产品，后装产品可以支持手机映射功能，但是不能是和前装一样离开手机就变残的产品。
后视镜也不会革了车机的命
这几年，除了车机，还出现了其他几类设备，可以用来作为车联网终端。如T-BOX和OBD，以及现在大热的后视镜产品，这些产品和车机的关系又如何？
T-BOX是一类产品定义不明确的设备，前装和后装市场都有出现，用途是通过一个BOX去弥补已有的设备在车联网功能方面的缺失。上汽、广汽、长安等车厂都曾经规划或者研发过类似的产品，但都是属于过渡性质或者根本就没有最终产品化。后装的T-BOX常常以“原车屏升级”的面目出现，但是属于非常山寨和碎片化的产业。因此，T-BOX 不可能成为车联网的重要角色，连配角都谈不上。
OBD 严格意义上说，也算是一个T-BOX ，曾经在2013-2014年间，非常热门。OBD的问题是，作为一个非常轻量化的产品，没有能力承载起车联网应用的重担。而ODB本身对于用户的使用价值又是非常的低。因此，进入2015年后，OBD产品几乎就渐渐消失了。
后视镜是很有意思的产品，目前正是热门中。开始的后视镜，功能仅仅是行车记录仪，因为这个位置比较适合安装行车记录仪。后来，常见不断往里面增加功能，如导航、音乐播放、电子狗、后视镜、蓝牙等，所谓的“三合一”、“五合一”等产品形态。最新的动态是，部分的后视镜采用了和智能车机类似的技术，具有4核的CPU、安卓操作系统、甚至还有通讯功能，俨然就是一台小型的车机了！
由于后视镜产品相对于车机有安装容易的优点，因此，部分用户会选择它作为自己车载终端。这样，有可能会对车机造成一定的影响。但是这影响中到底有多大呢？和车机相比较，后视镜缺陷还是非常严重的：屏幕小、音质差，人机交互很差，和车身信息没有关联等，还有功能增加后，产品的稳定性产品的死穴。确实，后视镜可以作为一款车联网终端使用，值得重视。但是重要性远远不及车机。
车联网这个坑依然没有填完
前装和后装，是一个事物的两个方面，共生共灭。前装的导航装机比例是不是提高了？没有确切的数据支持这个说法。反而我们看到了日本电装停止为丰田汽车配套导航的消息。由于汽车竞争的白日化，价格的不断走低，车厂对成本的要求非常严格。因此，一般的普及型轿车，仅在顶配的车型象征性的配置了导航产品，大量的中低配车型还是标配的CD或者干脆就是MP3插卡收音机。
即使车厂前装的产品预装了导航，但是由于成本和技术的限制，这些机器的功能非常的差，用户体验也很差。车主如果买到这样的车，很大比例也会换成市场上更好的后装产品。这是有大量实例证明的—即使豪华车的用户，也是对原装的车载导航非常的不满意。前装导航装机率未见明显提高，后装市场仍然有巨大空间，而车联网终端更加是市场的空白点。 因此，车联网的终端，目前来看依然是车机最有可能胜出。事实证明，以电信运营商为主题的车联网体系，是无法发展的，这几年的事实无情的证明了这一点。电信运营商现在的作用，只能是提供通讯的管道，3G或者4G 乃至5G，更低的数据流量费，支持车联网的发展。
同时，以前装车厂为主的车联网在中国很难发展。首先是合资车厂，那些在中国销路尚好的合资品牌，目前没有迹象表明他们有做好车联网的兴趣，当然，也可能中外双方对于车联网的态度不一致，也导致这方面基本没有进展。最著名的安吉星-Onstar，也根本不能算是一个成功的案例。从他们可怜的用户续费率就可以知道这一点，我周边的通用汽车的用户对于这样一个系统，基本上都是莫名其妙的态度。自主品牌的汽车厂，目前中心是如何做好汽车本身，对于车联网，完全是没心也没能力。
以车厂为主体的车联网，保守估计，5年内都不会有大的进展。甚至不可能有发展。社会化的第三方厂家的车联网厂家目前为数不少，比如笔者曾经服务过的上海博泰、北京远特、深圳美赛达、深圳赛格导航等。由于车联网是个大系统，涉及到芯片技术、通讯技术、操作系统、内容服务等四大领域，一般的企业是根本不可能将以上这几个领域都能够做好的，因此，要做车联网，就必须联合具有以上技术的资源进行系统的整合。这个非常考验企业的能力和实力。遗憾的是，目前行业中有哪些企业能够具备这样的能力。
假如我是BAT ，我怎么来做车联网？
这里的“BAT”是个泛指，指那些大象级别，在互联网或移动互联网上取得巨大成功的企业（非国企），也可能包括“小米”“乐视”这样的企业。为啥要有“BAT”这样的企业来做车联网呢？我前面已经说过，只有这样的企业，才具有在“芯片技术、通讯技术、操作系统、内容服务”这四大领域整合资源的能力。
从体系架构来看，要做这样一件大事，必须要有合理的组织架构。在业务架构上，整个车联网，在业务层面上，首先是车联网终端推广业务，车联网有一个和互联网乃至现在的移动互联网有巨大差别的地方，互联网/移动互联网，无需考虑终端，完善的互联网体系已经建成，无数台PC ，无论是windows 或者IOS ，都是标准的互联网终端，以智能手机/平板电脑为终端的庞大的移动互联网也已经建成。而这一切，车联网没有！从2005年算起到现在的十年间，大约一共生产使用了5000万台车机。其中，可能已经50%以上不能使用，95% 以上是WINCE 5.0 或者6.0 系统，99% 的车机是不联网的。
因此，要发展车联网，首要问题就是要普及推广车联网终端。没有终端，就没有车联网。
但是车联网终端是否被市场接受就很难说。所以，这就涉及到第二个业务系统，即车联网运营业务，意思很简单：车主安装车联网终端，干啥用？
之前的产品，就是这个问题没有解决好，因此事市场和用户用脚投票，任凭你将产品吹的天花乱坠，就是不买账。传统的车机，通常具备五大功能：导航、收音机、音视频播放（DVD，SD）、蓝牙、倒车后视。这样的车机，基本能够满足一般的车主平时的需求。因此，如果所谓的车联网（终端）车机没有特别吸引用户的杀手锏功能，是很难吸引到用户的注意的。因此，如何提供，提供什么内容服务用户，是推广普及车联网终端的关键所在。
如果能够将现有的资源横向扩展到车联网服务，那么这将具有非常大的想象空间。问题是相对于目前移动互联网动辄数亿的用户数，车联网的用户数可能相差一个甚至两个数量级，现在的BAT看得上这个用户群体，并且愿意为此调动资源吗？
从技术架构来看，车联网的技术架构，由硬件技术、车机OS系统、APP开发三大块组成。这里的硬件，包含ARM系统（BSP），嵌入式软件，车身数据和车辆结构适配等诸多方面。这部分技术对于BAT来说，是完全没有的。因此，必须从其他行业中集中优秀人才，包括汽车电子行业，手机平板，通讯技术等。好在国内这几年这几个领域发展的都是比较好的，以BAT 的影响力，是不难吸引到优秀人才的。
值得指出的是，车载的硬件属于比较特殊的，初一看，似乎不难，但是实际上有非常多的坑，很多外来者都吃过苦头。为避免多走弯路，一定要以车机行业的专家来主导这部分的工作。这也是很多失败的例子总结出的经验个教训。
而车载终端操作系统目前只能选择安卓Android 开始，当然BAT可能会有自己的OS系统，但是从实际出发，并不建议一开始就用，还是从Android 开始吧！这部分技术，BAT内部应该有大量的资源，相应的开发能力也很强，OS 是车机软件的基础，讲究的稳定可靠。
车载APP开发（包括云端），是根据车联网运营的内容而定的，对于BAT来说，这是很大的优势所在，如导航软件、社交、娱乐等等。
第三就是车联网最为重要的业务商业模式，车载终端如何推广？一种是生产“BAT”品牌的车联网终端，直接在市场上销售，提供车联网终端的一揽子方案，向社会企业授权生产，收取或者免费license。那么，他和市场现有产品竞争就要借助“BAT”品牌知名度和推广力度，如内容的优势，通过内部微信API接口带来的应用，百度、阿里或者腾讯的导航车载特别版本，将他们的优势产品及支付系统等引入。
而BAT整合供应商资源，可获取最高的信价比，用互联网概念，低利润或者零利润。如目前市场上带有3G或者4G通讯安卓车机，成本在500-1500 之间，车主最后入手价格在2500-6500 之间，“BAT”牌车联网终端，可以将综合成本做在600-800元左右。
综合以上，BAT将带有明显的竞争优势，如license 授权模式，比自行生产整机能够更快的普及车联网终端，用户数量提升快速，自己可以做成相对的轻公司，不管生产，销售方面的事。通过以上描述，应该可以形成一个比较清晰的车联网实施的战略思路。当然，BAT 各有各的优势，做起来的模式不尽相同。如果BAT都重视车联网并且有意进入的话，那么中国的车联网的行业布局将完全改变。