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面对春运不涨价，大家更多提到的是农民工得到实惠和政府决策正确，实际上这次不涨价是公铁运输能力大幅度提高的必然结果，是政府实现角色转变的结果。通过这次不涨价将延伸出更多需要政府部门来解决问题:比如车票黄牛问题、政府确立合理定价机制问题、运输各方的利益权衡问题、决策期待透明化问题等。
铁道部、国家发展改革委员会、交通部都传出通知，要求2007年春运期间运输票价不再上浮。这无疑是一个利好消息，尤其对于低收入人群来说，它不仅减轻了过节负担，而且让他们在心理上感觉到被关怀的温暖。而春运不涨价的意义远比其实惠本身要重要的多。
运输能力大幅提高的结果
自1996年开始，铁路开始了五次“速度革命”，无形中提升了铁路的运输能力。公路则随着国家高速公路骨架网络的形成，车辆行程不断增加，运距不断扩大，车辆流动范围不断延展，使跨省班线越跑越远，速度越跑越快。虽有媒体对春运涨价可以起到“削峰平谷”的作用提出质疑，但笔者认为，这对公铁二者都有点冤，由于经济发展的不平衡性，使得民工流动范围一年大于一年，公铁面对车站滞留旅客的压力，都采取春运期间一段时间涨价的策略，起到了平衡运力的作用，虽然效果没有预期的好，但也不能完全予以否定。当然，随着社会发展，其经济杠杆发挥作用功能越来越弱，取消春运期间涨价也是社会发展的必然。春运不涨价是多种因素共同作用的结果，但其中起决定作用的还是公铁运输能力的大幅度提高。
黄牛问题急需妥善解决
面对春运不涨价的消息，不管是否是“主动让利于民”，都值得高兴，毕竟，对百姓来说，少花了钱才是硬道理。然而激动之余，笔者担心，“春运不涨价”的果实会被“黄牛”抢食一空。因为无论是火车票，还是汽车票，春运加价最高也不超过20%，可“黄牛”的加价动辄就是50%，热线票甚至会达到100%以上。
“黄牛党”横行的现实，让“春运不涨价”的果实很难保鲜。面对暴利诱惑，面对火车票、汽车票售票制度上依然存在的漏洞，完全可以预计，今年春运，“黄牛党”又将大发横财。因此，今年春运期间，有关部门必须继续加大打击票贩子的力度，把“倒票内鬼”的黑手斩断，不要让更多血汗钱流入票贩子的口袋。
实现政府角色的转变
中国的改革开放走到今天，当下以及未来的难点是，如何界定清楚政府与市场的边界，尤其是在那些特殊商品的提供过程中，这样的困顿殊为难解。因为春运期间，旅客运送完全不同于平时，其无可调节的需求刚性决定了涨价必定成为公众利益受损而部门利益独肥的工具。政府角色向公共服务型转变的可喜一步，即政府来主导，形成一种能够消除由于市场运行而产生的不平等的平均主义力量。当然，政府部门的这一“力量”并非完全来自“自觉”，官商不分、垄断等现象的根除依然需要来自民众的外力“推动”。
春运不涨价至少还有三方面的积极意义：一是恢复了公共物品的公共服务属性，再次把社会效益摆在了经济效益之前，这无疑是一种进步。虽然春运涨价，客流就会减少，曾起到一定的“削峰平谷”作用。但由于春节在中国人心中的地位至关重要，使得春运期间无论怎样涨，车票都是一票难求，涨价解决不了出行难题，反而导致春运变成了盘剥弱势群体的机会。二是体现了政府和民意的良性互动。三是铁道部的决定为其他国有垄断企业做了很好的表率。中国目前的垄断企业，常利用垄断地位，以尊重市场规律为借口，从消费者那里攫取高额利润。铁道部这次的举动客观上对它们构成了一定压力。
更需要合理定价机制
从严格意义上来说，铁路运输还不算是完全垄断性的行业。因为已经有公路、水运、民航企业共同参与竞争，只是说铁路在这些运输行业中所占的比重不小，体现出的垄断性相当明显。
而铁路春运不涨价的消息一出，便引来民众的一片叫好，也有观点称，这是一次民意博弈的果实。实际上，问题的本质并不在于铁路春运是否涨价或降价，而在于铁路票价的制定是否合理。所谓“合理价”，就是经营企业在充分预算成本支出之后，还能有相应的利润空间。
把“合理价”推及铁路车票也同样如此，或许我们会产生一种误解，以为铁路运输是政府办的公用事业，要与私营企业有所区别，应不以盈利为目的，所以铁路部门不仅不能涨价，还应该降低票价。但铁路部门涨价、平价或是降价的前提是，票价制定得是不是合理？亦即能否保证运营成本，否则，讨论什么样的“价”都毫无意义。
试想，如果铁路运输作为公用事业，是在平价或降价的基础上亏本经营，那么这部分亏损的经费从何而来？肯定是政府的财政补贴，而政府的财政来源，主要是依靠全体民众的税收。这就等于是拿全体民众的税收，去补贴乘坐列车的乘客，而这对那部分既纳税又很少有机会乘坐火车的民众来说，显然有失公允。
若铁路部门制定的票价具有一定的合理性，也就无所谓春运票价的涨、平、降，更不可能出现因铁道部宣布春运票价不涨而引发的全民热议。假如铁路部门票价一开始制定得就不合理，那与商场把衣服价格先抬高再打折就没有区别，看似捡了大便宜，实际吃亏的还是消费者，原因就在于价格制定的源头就不合理。
另外，今年不涨价，那么到明年乃至以后，如果燃料价格有所提高，那也就很难保证票价不上扬。所以，只要铁路部门票价制定得合理，民众就没有争议可言，铁路部门也无须背上“骂名”。看来，问题的焦点在于，票价是否合理？由谁来承担监管责任？
须妥善解决各方利益
铁路是国有垄断企业，为其盈亏承担责任的是国家、全体国民。即便是这次铁路因春运不涨价而带来亏损，最后为这个亏损买单的理论上应该是国家财政。当然，最近几年，我国财政收入的增长速度持续超过GDP增长的速度，国家财政应有这个能力来解决由此可能出现的铁路营运亏损。
但公路运输业目前并非国家垄断，这个行业的参与者目前更多地是以个人为单位的个体经营者，并不像垄断性行业那样能享受到种种好处。现在不让公路运输票价上浮，而造成经营者收入减少的后果全由车主、公司独自承担，这似乎有不妥之处。
目前，公路票价定价机制尽管是各地方政府通过物价部门与交通主管部门协商来确定运输价格，但这几年却基本形成了基于市场的票价联动机制，绝大多数汽运公司在淡季时，部分长途班线下浮票价，而在旺季时，则上升为政府部门规定的核准价。公路票价在某种程度上已是根据市场的需求在动。
现在，如果为了绝大多数人在春运期间减少开支而禁止公路票价上涨，而这项让多数人受益的举措并不是凭空增加的福利，而是以公司与经营业主的收入减少为代价。那么，恐怕一段时期以后会出现这样的情况：公路运输市场平均收益降低后，不少车主退出市场，最后会让在公路票价上少支出的旅客付出买票难的代价。
笔者认为，构建和谐社会的过程中，在增进多数人利益的同时，不能以牺牲少数人的利益为代价。建议主管部门考虑在运营税费、过路费、油费等公路运输成本上对公路客运车辆有所减免，这样才能真正让多数人享受票价不上浮的好处得以持久。
期望票价决策透明化
在整个社会向市场化进一步深入的过程中，政府部门能够多为弱势群体考虑，维护他们的利益，考虑他们的权利，关心他们的疾苦，利用行政杠杆调节贫富差距，增加他们的福利，相比前些年把创收当作第一指标的现象而言，无疑是一种进步，应该说政府职能正逐步向本位回归。
但是，就春运不涨价这件事来说，还不能盲目乐观。在火车票不涨价的消息公布之后，若干专家学者已经指出，结果虽然很重要，但是达成这个结果的程序更加重要。
在一个好的社会中，政府部门之所以能够关心弱势群体，不仅是因为官员心地善良，更是因为他们必须这样做，否则就会受到民意传送的压力。如果没有这些程序，说降就降，跟说涨就涨没什么区别，都是可怕的事情。所以，不可期的行政之扰，甚于不涨价的春运之喜，经过听证之后的降价才值得高兴。
就公路春运降价而言，决策程序就更加重要了。公路不像铁路这么简单，管理上层次更多，运输企业更加分散，市场化程度更高，其定价体系早在十多年前就分为国家定价、国家指导价和市场调节价三种模式。在燃油价格变化的过程中，各地交通部门和物价部门又多次放手，扩大运输企业自由调节价格的自主权。
票价并非不可变，但它会牵涉更多方面的利益，需要经历复杂的谈判过程。从事公路运输的，不仅有国有企业，还有民营企业，还有个体户。运输主体贷款买车，是基于以前的定价政策和市场行情进行的估算，而春运是他这一年收入中最大的来源。也许有些企业和个人在春运期间都赚取了不正当的暴利，但是认定暴利并予以剥夺或纠正，是否需要一个程序性的决策机制呢？
如果交通属于公用事业，那么价格调整就应该召开利益相关各方的听证会，如果公路运输业已经市场化，那么政府一刀切就显得干预太多。虽然有理由认为春运期间暴利问题严重，但更不希望政府部门把春运不涨价搞成形象工程。有人可能认为，这种形象工程对老百姓有利不是很好吗？但笔者认为未必如此。如果对市场造成伤害，最终对老百姓没有好处。
铁道部、国家发展改革委员会、交通部都传出通知，要求2007年春运期间运输票价不再上浮。这无疑是一个利好消息，尤其对于低收入人群来说，它不仅减轻了过节负担，而且让他们在心理上感觉到被关怀的温暖。而春运不涨价的意义远比其实惠本身要重要的多。
运输能力大幅提高的结果
自1996年开始，铁路开始了五次“速度革命”，无形中提升了铁路的运输能力。公路则随着国家高速公路骨架网络的形成，车辆行程不断增加，运距不断扩大，车辆流动范围不断延展，使跨省班线越跑越远，速度越跑越快。虽有媒体对春运涨价可以起到“削峰平谷”的作用提出质疑，但笔者认为，这对公铁二者都有点冤，由于经济发展的不平衡性，使得民工流动范围一年大于一年，公铁面对车站滞留旅客的压力，都采取春运期间一段时间涨价的策略，起到了平衡运力的作用，虽然效果没有预期的好，但也不能完全予以否定。当然，随着社会发展，其经济杠杆发挥作用功能越来越弱，取消春运期间涨价也是社会发展的必然。春运不涨价是多种因素共同作用的结果，但其中起决定作用的还是公铁运输能力的大幅度提高。
黄牛问题急需妥善解决
面对春运不涨价的消息，不管是否是“主动让利于民”，都值得高兴，毕竟，对百姓来说，少花了钱才是硬道理。然而激动之余，笔者担心，“春运不涨价”的果实会被“黄牛”抢食一空。因为无论是火车票，还是汽车票，春运加价最高也不超过20%，可“黄牛”的加价动辄就是50%，热线票甚至会达到100%以上。
“黄牛党”横行的现实，让“春运不涨价”的果实很难保鲜。面对暴利诱惑，面对火车票、汽车票售票制度上依然存在的漏洞，完全可以预计，今年春运，“黄牛党”又将大发横财。因此，今年春运期间，有关部门必须继续加大打击票贩子的力度，把“倒票内鬼”的黑手斩断，不要让更多血汗钱流入票贩子的口袋。
实现政府角色的转变
中国的改革开放走到今天，当下以及未来的难点是，如何界定清楚政府与市场的边界，尤其是在那些特殊商品的提供过程中，这样的困顿殊为难解。因为春运期间，旅客运送完全不同于平时，其无可调节的需求刚性决定了涨价必定成为公众利益受损而部门利益独肥的工具。政府角色向公共服务型转变的可喜一步，即政府来主导，形成一种能够消除由于市场运行而产生的不平等的平均主义力量。当然，政府部门的这一“力量”并非完全来自“自觉”，官商不分、垄断等现象的根除依然需要来自民众的外力“推动”。
春运不涨价至少还有三方面的积极意义：一是恢复了公共物品的公共服务属性，再次把社会效益摆在了经济效益之前，这无疑是一种进步。虽然春运涨价，客流就会减少，曾起到一定的“削峰平谷”作用。但由于春节在中国人心中的地位至关重要，使得春运期间无论怎样涨，车票都是一票难求，涨价解决不了出行难题，反而导致春运变成了盘剥弱势群体的机会。二是体现了政府和民意的良性互动。三是铁道部的决定为其他国有垄断企业做了很好的表率。中国目前的垄断企业，常利用垄断地位，以尊重市场规律为借口，从消费者那里攫取高额利润。铁道部这次的举动客观上对它们构成了一定压力。
更需要合理定价机制
从严格意义上来说，铁路运输还不算是完全垄断性的行业。因为已经有公路、水运、民航企业共同参与竞争，只是说铁路在这些运输行业中所占的比重不小，体现出的垄断性相当明显。
而铁路春运不涨价的消息一出，便引来民众的一片叫好，也有观点称，这是一次民意博弈的果实。实际上，问题的本质并不在于铁路春运是否涨价或降价，而在于铁路票价的制定是否合理。所谓“合理价”，就是经营企业在充分预算成本支出之后，还能有相应的利润空间。
把“合理价”推及铁路车票也同样如此，或许我们会产生一种误解，以为铁路运输是政府办的公用事业，要与私营企业有所区别，应不以盈利为目的，所以铁路部门不仅不能涨价，还应该降低票价。但铁路部门涨价、平价或是降价的前提是，票价制定得是不是合理？亦即能否保证运营成本，否则，讨论什么样的“价”都毫无意义。
试想，如果铁路运输作为公用事业，是在平价或降价的基础上亏本经营，那么这部分亏损的经费从何而来？肯定是政府的财政补贴，而政府的财政来源，主要是依靠全体民众的税收。这就等于是拿全体民众的税收，去补贴乘坐列车的乘客，而这对那部分既纳税又很少有机会乘坐火车的民众来说，显然有失公允。
若铁路部门制定的票价具有一定的合理性，也就无所谓春运票价的涨、平、降，更不可能出现因铁道部宣布春运票价不涨而引发的全民热议。假如铁路部门票价一开始制定得就不合理，那与商场把衣服价格先抬高再打折就没有区别，看似捡了大便宜，实际吃亏的还是消费者，原因就在于价格制定的源头就不合理。
另外，今年不涨价，那么到明年乃至以后，如果燃料价格有所提高，那也就很难保证票价不上扬。所以，只要铁路部门票价制定得合理，民众就没有争议可言，铁路部门也无须背上“骂名”。看来，问题的焦点在于，票价是否合理？由谁来承担监管责任？
须妥善解决各方利益
铁路是国有垄断企业，为其盈亏承担责任的是国家、全体国民。即便是这次铁路因春运不涨价而带来亏损，最后为这个亏损买单的理论上应该是国家财政。当然，最近几年，我国财政收入的增长速度持续超过GDP增长的速度，国家财政应有这个能力来解决由此可能出现的铁路营运亏损。
但公路运输业目前并非国家垄断，这个行业的参与者目前更多地是以个人为单位的个体经营者，并不像垄断性行业那样能享受到种种好处。现在不让公路运输票价上浮，而造成经营者收入减少的后果全由车主、公司独自承担，这似乎有不妥之处。
目前，公路票价定价机制尽管是各地方政府通过物价部门与交通主管部门协商来确定运输价格，但这几年却基本形成了基于市场的票价联动机制，绝大多数汽运公司在淡季时，部分长途班线下浮票价，而在旺季时，则上升为政府部门规定的核准价。公路票价在某种程度上已是根据市场的需求在动。
现在，如果为了绝大多数人在春运期间减少开支而禁止公路票价上涨，而这项让多数人受益的举措并不是凭空增加的福利，而是以公司与经营业主的收入减少为代价。那么，恐怕一段时期以后会出现这样的情况：公路运输市场平均收益降低后，不少车主退出市场，最后会让在公路票价上少支出的旅客付出买票难的代价。
笔者认为，构建和谐社会的过程中，在增进多数人利益的同时，不能以牺牲少数人的利益为代价。建议主管部门考虑在运营税费、过路费、油费等公路运输成本上对公路客运车辆有所减免，这样才能真正让多数人享受票价不上浮的好处得以持久。
期望票价决策透明化
在整个社会向市场化进一步深入的过程中，政府部门能够多为弱势群体考虑，维护他们的利益，考虑他们的权利，关心他们的疾苦，利用行政杠杆调节贫富差距，增加他们的福利，相比前些年把创收当作第一指标的现象而言，无疑是一种进步，应该说政府职能正逐步向本位回归。
但是，就春运不涨价这件事来说，还不能盲目乐观。在火车票不涨价的消息公布之后，若干专家学者已经指出，结果虽然很重要，但是达成这个结果的程序更加重要。
在一个好的社会中，政府部门之所以能够关心弱势群体，不仅是因为官员心地善良，更是因为他们必须这样做，否则就会受到民意传送的压力。如果没有这些程序，说降就降，跟说涨就涨没什么区别，都是可怕的事情。所以，不可期的行政之扰，甚于不涨价的春运之喜，经过听证之后的降价才值得高兴。
就公路春运降价而言，决策程序就更加重要了。公路不像铁路这么简单，管理上层次更多，运输企业更加分散，市场化程度更高，其定价体系早在十多年前就分为国家定价、国家指导价和市场调节价三种模式。在燃油价格变化的过程中，各地交通部门和物价部门又多次放手，扩大运输企业自由调节价格的自主权。
票价并非不可变，但它会牵涉更多方面的利益，需要经历复杂的谈判过程。从事公路运输的，不仅有国有企业，还有民营企业，还有个体户。运输主体贷款买车，是基于以前的定价政策和市场行情进行的估算，而春运是他这一年收入中最大的来源。也许有些企业和个人在春运期间都赚取了不正当的暴利，但是认定暴利并予以剥夺或纠正，是否需要一个程序性的决策机制呢？
如果交通属于公用事业，那么价格调整就应该召开利益相关各方的听证会，如果公路运输业已经市场化，那么政府一刀切就显得干预太多。虽然有理由认为春运期间暴利问题严重，但更不希望政府部门把春运不涨价搞成形象工程。有人可能认为，这种形象工程对老百姓有利不是很好吗？但笔者认为未必如此。如果对市场造成伤害，最终对老百姓没有好处。