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中国汽车业的减速已不可避免,但几乎没有人愿意缩减在这个全球最有潜力市场的投资
《财经》记者 梁冬梅
在经历了连续九年的两位数增长之后,中国汽车市场正在体验前所未有的“寒冬”。
地处北京的中国第五大汽车集团北京汽车工业控股有限公司(下称北汽控股)董事长徐和谊,是最早感受到汽车市场寒意者。
根据中国乘用车联席会发布的数据,2008年7月,北汽控股旗下的北京现代仅销售了1.61万辆,比上个月下滑53%。8月,北京现代销量继续低迷,销售1.74万辆,与上年同比下降了30%。
徐和谊原以为,奥运会之后市场将会好转,但他的希望落空了。中国汽车销量只在10月与2007年同期相比有微幅增长,8月、9月、11月和12月,同比都出现下降。
不仅在中国市场,全球汽车厂商都感到了凛冽的寒意。“陷入危机的不光是美国三大汽车巨头。”2008年12月3日,日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭(Yasuaki Hashimoto)在北京接受《财经》记者专访时承认,席卷全球的金融危机已经威胁到包括日本“三大”在内的全球汽车巨头。
即使如此,几乎所有跨国厂商在全球收缩的同时,并未打算削减在中国的投资。在他们看来,在全球目前排名第二的中国市场,仍然是全球最有潜力的汽车市场。
“毫无疑问,我们会更加重视中国市场。”桥本泰昭强调,尽管面临新的挑战,日产在中国的计划不会改变,今年销量增速目标与去年一致,大约在20%左右。据新华网报道,日产与东风集团的合资公司东风日产还决定,今年向郑州日产增资10.4亿元注册资本金。
与日产类似,各大汽车厂商都将中国视为未来重点投资市场。对于年销售量超过930万辆的中国汽车市场,继续保持两位数以上的高速增长的难度日益加大,这也意味着未来的竞争将更加激烈。
“寒冬”波及中国
过去一年,几乎所有在华外资汽车厂商都遭遇了增速大幅回落的情况。
通用中国尽管实现了超过100万辆的销售额,但其6.1%的销量增速,不仅低于行业平均水平,与2007年相比,增速回落了12.4%。大众中国、丰田中国、本田中国以及福特汽车,增速也都大幅下降。
“2008年11月的同比下降幅度,是11年来最大的;前11个月的增速,也是2000年以来最差的。”中信证券资深汽车分析师李春波告诉《财经》记者。
据中国汽车工业协会统计,2008年11月中国汽车销量68.51万辆,环比下降4.26%,同比下降14.56%,出现环比和同比双下降局面。2008年中国汽车销量6.7%的同比增速,也创下了近十年来的最低。
为避免因销售压力导致车价崩盘,汽车厂商纷纷调整2008年的销量目标。第三大汽车集团东风集团旗下的神龙汽车、东风悦达起亚下调幅度达到20%。
除下调销量目标,11月多家企业传出裁员减薪的消息,奇瑞、江淮、神龙等都在其中。多家公司也借年底放假时间,进行“设备检修和维护”。
分析人士认为,中国汽车市场不景气,并非单纯受金融危机影响,本来亦将进入盘整期。宏观经济形势的不明朗,使得一向敏感的汽车产业加快反应。中国汽车市场正在面临一个下行调整的周期,未来一段时间销量增速放缓不可避免。
关键的R值
太平洋证券汽车分析师谈际佳表示,美国汽车产业的发展过程显示,汽车产业有强烈的周期性,往往先于经济危机之前就会出现比较明显的衰退,其衰退期比经济衰退期长,而复苏则要等到经济转折点确立后,才会出现比较强劲的反弹。
“中国汽车产业确实受到了金融危机的影响,但是受到影响的主要是汽车和零部件的出口。”中信证券分析师李春波说。
以2007年为例,中国整车出口量仅有61.27万辆,占汽车总销量的比例不足7%。李春波认为,2008年汽车产业出现下滑局面,核心因素还是中国经济基本面在恶化,消费者收入预期下降。
渤海证券分析报告认为,过去两年经济繁荣带来的财富效应和高收入预期,导致需求透支,也是汽车市场增速放缓的原因之一。
不过,与美国市场销量下降近20%相比,在不少业内人士看来,中国的汽车保有量仍然偏低,增长潜力巨大。
2007年,中国汽车千人保有量(指每千人拥有的汽车数量)为34辆,远低于全球120辆/千人的平均值。即使是新兴市场国家巴西,2005年这一指标就已达到123辆,美国和日本的千人汽车保有量则在700辆以上。
据太平洋证券研究,以另一个衡量汽车发展中长期发展趋势的指标R值(车价与人均GDP的比值)来看,随着R值的减小,消费者对汽车的购买力增强。当R值达到2或3时,轿车市场会进入高成长期,而低于2时,则进入普及期,增速放缓。1961年日本R值为2,此后十年日本轿车年平均增长率连续高于10%。
中国的R值从2003年的14.9下降到2007年的5.8,同期轿车销量从197万辆跃升至531万辆,四年里平均复合增长率为28%。照此趋势,中国市场未来依然有很大的发展空间。
根据这一理论,下一阶段中国的轿车增长点将来自R值为3-5的地区,即浙江、广东、江苏、山东、辽宁、福建、内蒙古。这几个省区人口合计为4.18亿。此外,中国在2007年R值小于3的地区为北京、天津、上海,这三地人口合计为0.46亿。在汽车业内人士看来,中国乘用车市场的后续发展有充分保证。
这是汽车厂商们对中国汽车市场保持乐观态度的重要理由。2009年1月14日,国务院常务会议通过的汽车业振兴规划,则进一步为2009年车市提振了些许信心。
在振兴规划中,除了鼓励汽车产业重组、加快技术创新和自主品牌建设等中长期规划,还对汽车购置税进行了部分减免。其中,排量在1.6升及以下的乘用车,购置税税率从10%降低到5%。此措施将从1月20日起施行,至年底结束。
中信证券分析师李春波表示,1.6升及以下排量汽车占乘用车销量的近50%,是中国汽车消费的主力市场。
理特咨询大中国区总裁、汽车业咨询顾问托马斯席勒(Thomas Schiller)估计,这个政策对汽车销量的影响大约会在5%。他由此预计,2009年中国乘用车市场销量增速会在6%左右。此前,他认为中国乘用车市场可能出现负增长。
新能源汽车较量
一个已经清晰显现的事实是,伴随着经济寒冬的到来,新能源汽车正在加速驶入市场;其中,又以电动车的进入最为迅猛。全球汽车厂商们都将赌注压到了电动车的研发之上,中国也不例外。围绕着电动车的市场争夺,正在逐渐拉开序幕。
1月12日,北美国际汽车展在底特律开幕。在这个北美最大的汽车展上,第二次参展的比亚迪汽车,因日产等近十家厂商缺席,首次进入了主展厅。
比亚迪展出的插电式混合动力车F3DM和纯电动汽车E6,吸引了众多参观者和媒体的关注,美国《纽约时报》以“小展览 大梦想”介绍比亚迪和另一家中国参展商华晨。
F3DM去年12月15日已在中国上市,比亚迪计划2011年在北美市场销售这款插电式混合动力车,预计售价约为2.2万美元,与其在中国市场14.98万元售价接近。此外,比亚迪计划于2010年生产、2011年在美国上市的E6纯电动车,其一次性充电行驶里程为250英里。
目前,国内上市的混合动力汽车共有八款,其中包括中国自主品牌的长安杰勋、奇瑞A5BSG和比亚迪F3DM,以及上海通用君越、丰田普锐斯、丰田雷克萨斯LS600HL和RX400h、本田思域混合动力车。
在全球新能源汽车市场,主要还是以丰田普锐斯为代表的混合动力车的天下。丰田普锐斯自1997年上市以来,已占据了美国混合动力车市场近80%的份额,全球总销量也超过了100万辆。
但新能源仍给中国汽车厂商带来了超越的潜在机会。曾担任过东风集团总经理的国务院发展研究中心研究员陈清泰认为,相对于传统汽车,全球新能源领域的研究起步较晚,中国与国外的差距不到十年,在纯电动汽车领域,中国的电池技术走在前列,中国在全球汽车行业的地位,可能会因新能源汽车发生巨大改变。
“中国汽车业的机会,在于新的替代能源技术领域的创新,包括燃料车和纯电动车等。”陈清泰告诉《财经》记者。
中国的汽车业振兴规划,也透露出对电动汽车的支持,明确将电动汽车作为新能源汽车的发展方向。中信证券分析师李春波认为,此处所指的“电动汽车”就应该是纯电动汽车,不包括混合动力车和氢燃料电池车。
在很多汽车业内人士看来,混合动力车只是过渡产品,未来的方向是纯电动汽车。谁能率先生产出价格便宜、充电便捷、驾驶里程长,甚至电池可与车身分离的纯电动汽车,谁就将主宰未来的汽车市场。
东风日产乘用车公司花都基地总经理王金宁告诉《财经》记者,他们目前没有进军混合动力车市场的计划。但缺席底特律车展的日本日产汽车,已计划于2010年在包括中国在内的全球市场推出其纯电动汽车。
福特走得更远。去年12月4日,福特汽车和长安汽车集团在北京低调签署了一份备忘录,双方承诺将合作开发包括混合动力车、纯电动车在内的新能源汽车市场。福特CEO威廉姆·福特(William C. Ford Jr)曾在一次专访中表示:“没有人敢冒险不去做新能源汽车,很明显整个市场需求正在朝这个方向发展。”
对于“比亚迪们”,一场与跨国厂商的真正厮杀即将展开。■
《财经》记者 梁冬梅
在经历了连续九年的两位数增长之后,中国汽车市场正在体验前所未有的“寒冬”。
地处北京的中国第五大汽车集团北京汽车工业控股有限公司(下称北汽控股)董事长徐和谊,是最早感受到汽车市场寒意者。
根据中国乘用车联席会发布的数据,2008年7月,北汽控股旗下的北京现代仅销售了1.61万辆,比上个月下滑53%。8月,北京现代销量继续低迷,销售1.74万辆,与上年同比下降了30%。
徐和谊原以为,奥运会之后市场将会好转,但他的希望落空了。中国汽车销量只在10月与2007年同期相比有微幅增长,8月、9月、11月和12月,同比都出现下降。
不仅在中国市场,全球汽车厂商都感到了凛冽的寒意。“陷入危机的不光是美国三大汽车巨头。”2008年12月3日,日产(中国)投资有限公司董事总经理桥本泰昭(Yasuaki Hashimoto)在北京接受《财经》记者专访时承认,席卷全球的金融危机已经威胁到包括日本“三大”在内的全球汽车巨头。
即使如此,几乎所有跨国厂商在全球收缩的同时,并未打算削减在中国的投资。在他们看来,在全球目前排名第二的中国市场,仍然是全球最有潜力的汽车市场。
“毫无疑问,我们会更加重视中国市场。”桥本泰昭强调,尽管面临新的挑战,日产在中国的计划不会改变,今年销量增速目标与去年一致,大约在20%左右。据新华网报道,日产与东风集团的合资公司东风日产还决定,今年向郑州日产增资10.4亿元注册资本金。
与日产类似,各大汽车厂商都将中国视为未来重点投资市场。对于年销售量超过930万辆的中国汽车市场,继续保持两位数以上的高速增长的难度日益加大,这也意味着未来的竞争将更加激烈。
“寒冬”波及中国
过去一年,几乎所有在华外资汽车厂商都遭遇了增速大幅回落的情况。
通用中国尽管实现了超过100万辆的销售额,但其6.1%的销量增速,不仅低于行业平均水平,与2007年相比,增速回落了12.4%。大众中国、丰田中国、本田中国以及福特汽车,增速也都大幅下降。
“2008年11月的同比下降幅度,是11年来最大的;前11个月的增速,也是2000年以来最差的。”中信证券资深汽车分析师李春波告诉《财经》记者。
据中国汽车工业协会统计,2008年11月中国汽车销量68.51万辆,环比下降4.26%,同比下降14.56%,出现环比和同比双下降局面。2008年中国汽车销量6.7%的同比增速,也创下了近十年来的最低。
为避免因销售压力导致车价崩盘,汽车厂商纷纷调整2008年的销量目标。第三大汽车集团东风集团旗下的神龙汽车、东风悦达起亚下调幅度达到20%。
除下调销量目标,11月多家企业传出裁员减薪的消息,奇瑞、江淮、神龙等都在其中。多家公司也借年底放假时间,进行“设备检修和维护”。
分析人士认为,中国汽车市场不景气,并非单纯受金融危机影响,本来亦将进入盘整期。宏观经济形势的不明朗,使得一向敏感的汽车产业加快反应。中国汽车市场正在面临一个下行调整的周期,未来一段时间销量增速放缓不可避免。
关键的R值
太平洋证券汽车分析师谈际佳表示,美国汽车产业的发展过程显示,汽车产业有强烈的周期性,往往先于经济危机之前就会出现比较明显的衰退,其衰退期比经济衰退期长,而复苏则要等到经济转折点确立后,才会出现比较强劲的反弹。
“中国汽车产业确实受到了金融危机的影响,但是受到影响的主要是汽车和零部件的出口。”中信证券分析师李春波说。
以2007年为例,中国整车出口量仅有61.27万辆,占汽车总销量的比例不足7%。李春波认为,2008年汽车产业出现下滑局面,核心因素还是中国经济基本面在恶化,消费者收入预期下降。
渤海证券分析报告认为,过去两年经济繁荣带来的财富效应和高收入预期,导致需求透支,也是汽车市场增速放缓的原因之一。
不过,与美国市场销量下降近20%相比,在不少业内人士看来,中国的汽车保有量仍然偏低,增长潜力巨大。
2007年,中国汽车千人保有量(指每千人拥有的汽车数量)为34辆,远低于全球120辆/千人的平均值。即使是新兴市场国家巴西,2005年这一指标就已达到123辆,美国和日本的千人汽车保有量则在700辆以上。
据太平洋证券研究,以另一个衡量汽车发展中长期发展趋势的指标R值(车价与人均GDP的比值)来看,随着R值的减小,消费者对汽车的购买力增强。当R值达到2或3时,轿车市场会进入高成长期,而低于2时,则进入普及期,增速放缓。1961年日本R值为2,此后十年日本轿车年平均增长率连续高于10%。
中国的R值从2003年的14.9下降到2007年的5.8,同期轿车销量从197万辆跃升至531万辆,四年里平均复合增长率为28%。照此趋势,中国市场未来依然有很大的发展空间。
根据这一理论,下一阶段中国的轿车增长点将来自R值为3-5的地区,即浙江、广东、江苏、山东、辽宁、福建、内蒙古。这几个省区人口合计为4.18亿。此外,中国在2007年R值小于3的地区为北京、天津、上海,这三地人口合计为0.46亿。在汽车业内人士看来,中国乘用车市场的后续发展有充分保证。
这是汽车厂商们对中国汽车市场保持乐观态度的重要理由。2009年1月14日,国务院常务会议通过的汽车业振兴规划,则进一步为2009年车市提振了些许信心。
在振兴规划中,除了鼓励汽车产业重组、加快技术创新和自主品牌建设等中长期规划,还对汽车购置税进行了部分减免。其中,排量在1.6升及以下的乘用车,购置税税率从10%降低到5%。此措施将从1月20日起施行,至年底结束。
中信证券分析师李春波表示,1.6升及以下排量汽车占乘用车销量的近50%,是中国汽车消费的主力市场。
理特咨询大中国区总裁、汽车业咨询顾问托马斯席勒(Thomas Schiller)估计,这个政策对汽车销量的影响大约会在5%。他由此预计,2009年中国乘用车市场销量增速会在6%左右。此前,他认为中国乘用车市场可能出现负增长。
新能源汽车较量
一个已经清晰显现的事实是,伴随着经济寒冬的到来,新能源汽车正在加速驶入市场;其中,又以电动车的进入最为迅猛。全球汽车厂商们都将赌注压到了电动车的研发之上,中国也不例外。围绕着电动车的市场争夺,正在逐渐拉开序幕。
1月12日,北美国际汽车展在底特律开幕。在这个北美最大的汽车展上,第二次参展的比亚迪汽车,因日产等近十家厂商缺席,首次进入了主展厅。
比亚迪展出的插电式混合动力车F3DM和纯电动汽车E6,吸引了众多参观者和媒体的关注,美国《纽约时报》以“小展览 大梦想”介绍比亚迪和另一家中国参展商华晨。
F3DM去年12月15日已在中国上市,比亚迪计划2011年在北美市场销售这款插电式混合动力车,预计售价约为2.2万美元,与其在中国市场14.98万元售价接近。此外,比亚迪计划于2010年生产、2011年在美国上市的E6纯电动车,其一次性充电行驶里程为250英里。
目前,国内上市的混合动力汽车共有八款,其中包括中国自主品牌的长安杰勋、奇瑞A5BSG和比亚迪F3DM,以及上海通用君越、丰田普锐斯、丰田雷克萨斯LS600HL和RX400h、本田思域混合动力车。
在全球新能源汽车市场,主要还是以丰田普锐斯为代表的混合动力车的天下。丰田普锐斯自1997年上市以来,已占据了美国混合动力车市场近80%的份额,全球总销量也超过了100万辆。
但新能源仍给中国汽车厂商带来了超越的潜在机会。曾担任过东风集团总经理的国务院发展研究中心研究员陈清泰认为,相对于传统汽车,全球新能源领域的研究起步较晚,中国与国外的差距不到十年,在纯电动汽车领域,中国的电池技术走在前列,中国在全球汽车行业的地位,可能会因新能源汽车发生巨大改变。
“中国汽车业的机会,在于新的替代能源技术领域的创新,包括燃料车和纯电动车等。”陈清泰告诉《财经》记者。
中国的汽车业振兴规划,也透露出对电动汽车的支持,明确将电动汽车作为新能源汽车的发展方向。中信证券分析师李春波认为,此处所指的“电动汽车”就应该是纯电动汽车,不包括混合动力车和氢燃料电池车。
在很多汽车业内人士看来,混合动力车只是过渡产品,未来的方向是纯电动汽车。谁能率先生产出价格便宜、充电便捷、驾驶里程长,甚至电池可与车身分离的纯电动汽车,谁就将主宰未来的汽车市场。
东风日产乘用车公司花都基地总经理王金宁告诉《财经》记者,他们目前没有进军混合动力车市场的计划。但缺席底特律车展的日本日产汽车,已计划于2010年在包括中国在内的全球市场推出其纯电动汽车。
福特走得更远。去年12月4日,福特汽车和长安汽车集团在北京低调签署了一份备忘录,双方承诺将合作开发包括混合动力车、纯电动车在内的新能源汽车市场。福特CEO威廉姆·福特(William C. Ford Jr)曾在一次专访中表示:“没有人敢冒险不去做新能源汽车,很明显整个市场需求正在朝这个方向发展。”
对于“比亚迪们”,一场与跨国厂商的真正厮杀即将展开。■