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印度《经济时报》刊文称，“中国这个亚洲大国一直试图发展自己的航空领域，并向外国行业巨头的声望和市场份额发起挑战”。 随着大飞机C919总装下线，首飞日期已经慢慢临近，有关大飞机的消息频频传出。29日，中国首架投入商业运营的“ARJ21-700飞机106架机”正式交付，为C919大型客机项目顺利推进开辟道路。无独有偶，记者从工信部获悉，近期工信部就C919大型客机总装下线的有关情况进行了调研，大飞机产业链将迎来最好的发展时光。
11月2日，中国上海吸引住全世界航空界的目光：中国自主研制的C919首架大型客机正式下线。这对于中国民机产业而言，不仅标志着“一干两支”格局（C919为干线飞机，ARJ21和新舟系列飞机为支线飞机）基本形成，也有望带动零部件供应商的成长，进而带动中国民机产业升级，中国的大飞机终于翱翔于蓝天。历经9年，终破茧化蝶。
中国大飞机挺进世界工厂
据英国《卫报》的网站报道称，在中国国家主席习近平正在寻求实现“中华民族的伟大复兴”之际，首架大型客机的研发成功具有重要意义。
在C919大型客机项目的引领带动下，一批民用航空产业园和航空城得以建成，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。另外，中国商飞公司充分利用国际民用飞机优质资源，推动国际供应商与国内企业开展合作，提升我国民机产业研发与制造的整体水平。
大飞机的研发和制造，是一个涵盖军事、政治、经济、外交等诸多领域的命题。航空制造业不仅是一个涉及各种尖端技术的行业，也是一个高附加值行业，是一个国家制造水平高低的卷标，也是一个国家强大的标志。
顶着“世界工厂”美名的中国，过去一直无法独立制造出自己的大飞机，发展航空业还停留在主要依靠进口上，在技术上高度依赖外国公司，这不能不说是一种遗憾。
中国也曾经近距离接近过大飞机梦。1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达“运—10”研制任务。1972年审查通过飞机总体设计方案。1975年6月完成全部设计图纸。1980年9月26日“运—10”首次试飞成功。1982年起，“运—10”研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，“运—10”飞机研制计划彻底终止。
“运—10”的夭折说明，在国力薄弱、经济落后的情况下，拥有大飞机只能是奢侈的梦想。而2008年C919大飞机项目正式立项，正在昭示着国家整体实力的强大。目前，中国已经成功步入凤毛麟角的航天国家俱乐部，在未来，大飞机很有可能将会和目前非常有竞争力的民用核能产业、高铁列车技术一道，成为中国对外出口的又一张名片。
定义C919的中国制造
据美联社称，中国是全球最大的航空市场之一，但是严重依赖波音和空客飞机，他们质疑“C919包括引擎和航空电子设备在内的大多数关键系统由西方企业或中外合资企业提供”。BBC也聚焦在中国C919客机是否为“国产”上。
中国在知识产权保护方面的国际形象一直不佳。一个发展中国家，居然能够耗费巨资成功研发出高端科技的大飞机，确实让西方国家产生质疑，甚至相似的疑问并不仅仅出现在国外。有人认为，飞机关键是看发动机，C919的核心部件之一发动机的货源来自美国GE公司与法国SNECMA公司合资建立的CFM国际公司。
放眼全球，以C919对标竞争的波音737客机和空客A320客机为例，他们所使用的飞机发动机均来自这几大公司，从这一点上，不能证明大飞机就非国产。了解航空工业的“粉丝”恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现。如今，交付下线的成品，不仅拿到了517架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。
据中国商飞公司董事长金壮龙表示，判断一架飞机是否本国制造通常看三个标准，即整机产权归属、研制整机的核心团队、整机研制的关键环节。从这三个标准看来，C919大型客机具有完全自主知识产权，属于“中国制造”。
大飞机的未来能力
未来，摆在中国商飞公司面前的，恐怕不是“是不是国产”的问题之争，而是安全运营，建立市场信任，通过国际相关标准检验，以及为了实现盈利必须拥有批量化的工业生产能力两大问题。
现在中国商飞应当忧心于如果发生一次坠机，将会使得自己的雄心被扼杀于摇篮中。中国民航局也还需时间来进行适航认证，从而放行。中国的放行并不意味着C919就能敲开世界天空的大门。中国商飞能否满足欧洲航空安全局和美国联邦航空局在安全方面的要求，还有待考验。相比于C919，欧洲空客则有着“没有人会质疑欧洲飞机的安全性”的王牌。
另一个问题就是工业生产能力的问题。有外国媒体认为：“中国人是非常棒的手艺人，但也是糟糕的工业家。”这也可以解释为何大规模量产产品会反复出现质量问题。中国人的确在航天火箭和卫星这样超级复杂的项目上，能够取得成功。这些技术产品非常精密但是每年只生产数个样品，由于客户是国家，也没有市场压力。中国的工程师同样可以成功打造战斗机，不过，上述领域都属于手工范畴，是手工艺。
但是，设计并系列制造干线飞机，其产品的复杂性是随着规模而增长的，产品还需要通过出台繁复的工业程序而面向商业市场，中国需要诞生一个设备商的生态体系。它需要民用发动机、驾驶舱、线路、航空电子设备上的专营企业。法国《费加罗报》援引法国一家咨询公司的总裁菲利普？戴尔马的研究结果认为：“需要30年不间断的努力，中国才能成功制造一架良好的飞机。欧洲人经历了三代飞机以及多次的挫败才最终发布了配得上A300这个名号的首款商业飞机。而且，欧洲有着技术基础和能力作为依靠。中国则没有。”
专家认为，尽管中国航空产业特别是民用大飞机项目，与欧美的波音、空客相比还处于起步阶段，尚有差距。在研制过程中可能遭到欧美等航空产业强国更严密的技术封锁、市场钳制，发展仍任重道远。毋庸置疑的是，C919的成功研制，深刻证明了中国人有智慧、有能力打破技术封锁，“世界工厂”亦有能力制造出属于自己的高端产品。
11月2日，中国上海吸引住全世界航空界的目光：中国自主研制的C919首架大型客机正式下线。这对于中国民机产业而言，不仅标志着“一干两支”格局（C919为干线飞机，ARJ21和新舟系列飞机为支线飞机）基本形成，也有望带动零部件供应商的成长，进而带动中国民机产业升级，中国的大飞机终于翱翔于蓝天。历经9年，终破茧化蝶。
中国大飞机挺进世界工厂
据英国《卫报》的网站报道称，在中国国家主席习近平正在寻求实现“中华民族的伟大复兴”之际，首架大型客机的研发成功具有重要意义。
在C919大型客机项目的引领带动下，一批民用航空产业园和航空城得以建成，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。另外，中国商飞公司充分利用国际民用飞机优质资源，推动国际供应商与国内企业开展合作，提升我国民机产业研发与制造的整体水平。
大飞机的研发和制造，是一个涵盖军事、政治、经济、外交等诸多领域的命题。航空制造业不仅是一个涉及各种尖端技术的行业，也是一个高附加值行业，是一个国家制造水平高低的卷标，也是一个国家强大的标志。
顶着“世界工厂”美名的中国，过去一直无法独立制造出自己的大飞机，发展航空业还停留在主要依靠进口上，在技术上高度依赖外国公司，这不能不说是一种遗憾。
中国也曾经近距离接近过大飞机梦。1970年8月，国家向上海飞机制造厂下达“运—10”研制任务。1972年审查通过飞机总体设计方案。1975年6月完成全部设计图纸。1980年9月26日“运—10”首次试飞成功。1982年起，“运—10”研制基本停顿。1986年，财政部否决3000万元人民币研制费用预算，“运—10”飞机研制计划彻底终止。
“运—10”的夭折说明，在国力薄弱、经济落后的情况下，拥有大飞机只能是奢侈的梦想。而2008年C919大飞机项目正式立项，正在昭示着国家整体实力的强大。目前，中国已经成功步入凤毛麟角的航天国家俱乐部，在未来，大飞机很有可能将会和目前非常有竞争力的民用核能产业、高铁列车技术一道，成为中国对外出口的又一张名片。
定义C919的中国制造
据美联社称，中国是全球最大的航空市场之一，但是严重依赖波音和空客飞机，他们质疑“C919包括引擎和航空电子设备在内的大多数关键系统由西方企业或中外合资企业提供”。BBC也聚焦在中国C919客机是否为“国产”上。
中国在知识产权保护方面的国际形象一直不佳。一个发展中国家，居然能够耗费巨资成功研发出高端科技的大飞机，确实让西方国家产生质疑，甚至相似的疑问并不仅仅出现在国外。有人认为，飞机关键是看发动机，C919的核心部件之一发动机的货源来自美国GE公司与法国SNECMA公司合资建立的CFM国际公司。
放眼全球，以C919对标竞争的波音737客机和空客A320客机为例，他们所使用的飞机发动机均来自这几大公司，从这一点上，不能证明大飞机就非国产。了解航空工业的“粉丝”恐怕不会忘记C919项目启动之初“国产化率大于10%即可”的低标准，而即便是这样的低要求，当时也被一些资深飞行器爱好者认为不易实现。如今，交付下线的成品，不仅拿到了517架的订单，还拥有高达近60%的国产化率。
据中国商飞公司董事长金壮龙表示，判断一架飞机是否本国制造通常看三个标准，即整机产权归属、研制整机的核心团队、整机研制的关键环节。从这三个标准看来，C919大型客机具有完全自主知识产权，属于“中国制造”。
大飞机的未来能力
未来，摆在中国商飞公司面前的，恐怕不是“是不是国产”的问题之争，而是安全运营，建立市场信任，通过国际相关标准检验，以及为了实现盈利必须拥有批量化的工业生产能力两大问题。
现在中国商飞应当忧心于如果发生一次坠机，将会使得自己的雄心被扼杀于摇篮中。中国民航局也还需时间来进行适航认证，从而放行。中国的放行并不意味着C919就能敲开世界天空的大门。中国商飞能否满足欧洲航空安全局和美国联邦航空局在安全方面的要求，还有待考验。相比于C919，欧洲空客则有着“没有人会质疑欧洲飞机的安全性”的王牌。
另一个问题就是工业生产能力的问题。有外国媒体认为：“中国人是非常棒的手艺人，但也是糟糕的工业家。”这也可以解释为何大规模量产产品会反复出现质量问题。中国人的确在航天火箭和卫星这样超级复杂的项目上，能够取得成功。这些技术产品非常精密但是每年只生产数个样品，由于客户是国家，也没有市场压力。中国的工程师同样可以成功打造战斗机，不过，上述领域都属于手工范畴，是手工艺。
但是，设计并系列制造干线飞机，其产品的复杂性是随着规模而增长的，产品还需要通过出台繁复的工业程序而面向商业市场，中国需要诞生一个设备商的生态体系。它需要民用发动机、驾驶舱、线路、航空电子设备上的专营企业。法国《费加罗报》援引法国一家咨询公司的总裁菲利普？戴尔马的研究结果认为：“需要30年不间断的努力，中国才能成功制造一架良好的飞机。欧洲人经历了三代飞机以及多次的挫败才最终发布了配得上A300这个名号的首款商业飞机。而且，欧洲有着技术基础和能力作为依靠。中国则没有。”
专家认为，尽管中国航空产业特别是民用大飞机项目，与欧美的波音、空客相比还处于起步阶段，尚有差距。在研制过程中可能遭到欧美等航空产业强国更严密的技术封锁、市场钳制，发展仍任重道远。毋庸置疑的是，C919的成功研制，深刻证明了中国人有智慧、有能力打破技术封锁，“世界工厂”亦有能力制造出属于自己的高端产品。