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摘 要：适航规章中对旋翼航空器受动力装置着火影响的每个结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分提出了防火要求。本文主要针对FAR29.861条条款的修订历史、修改影响分析、适航性要求进行了分析研究，给出了条款的深层次解读，帮助国内民机研发者和适航工作人员更好地理解条款的本质要求，从而更好地开展结构、操纵器件和其它部件的防火的适航工作。
关键词：旋翼航空器 防火 适航 条款解读
中图分类号：V221 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2020）02（b）-0004-03
1 引言
为保证航空器安全，适航要求若旋翼航空器动力装置着火后，B类旋翼航空器在着陆前必须是可控的，A类旋翼航空器必须是可控制且能够继续飞行。这就要求在任一可预见的动力装置着火条件下，受其影响的各部件必须有正的安全裕度[1]。本文对FAR29.861条结构、操纵器件和其它部件的防火条款两次修订历史进行了深入研究，给出了更详细的条款解读。
2 条款修订历史及原因
2.1 修订历史
本条款FAR历经2次修订，现行有效版本是FAR修正案29-30。修订历史见表1。
2.2 条款修订原因
2.2.1 修正案29-0分析
（1）修订原因。
1964年，FAA发布NPRM 64-30，考虑将CAR7的条款要求重新编制成FAR29。1965年，FAA颁布了Final Rule 5084，用FAR29替代CAR7，作为运输类旋翼航空器适航审定标准。
（2）修订结果分析。
FAR29对原规章中的语言进行了简化，使得表述更加清楚，并删除了过时或冗余的条款。同时，对章节号进行了重新编排，使得FAR29与FAR23（新）、FAR 25（新）、FAR 27（新）中的类似要求具有相同的编号，有助于各部规章修订时相互参考。
1965年2月1日，FAR29正式颁布时，将原CAR7.384条款号改为FAR29.861。
2.2.2 修正案29-30分析
（1）修订原因。
在以往B类旋翼航空器的取证项目中，FAA已经认可如果某一部件采用防火材料，则可以不进行防火功能的验证。因此，本次修订把当前的审定实践结论融入到标准要求中去，对于B类旋翼航空器提出允许使用防火零件作为满足本款的一种可选方法。
（2）修订结果分析。
1990年4月5日，Final Rule 17154正式生效，对29.861（b）款进行修订，将“对B类旋翼航空器必须加以保护”修改为“对B类旋翼航空器必须是防火的或加以保护”。
3 条款修订的影响分析
本文从安全性、技术和经济性三方面对历次修正案带来的影响进行分析，见表2。
4 条款适航性设计解读
本条款要求，对于受动力装置着火影响的结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分以及对操纵着陆和旋翼航空器操纵飞行必不可少的其他部件，必须采用29.1191条规定的防火墙、防火罩措施，或其它等效设施进行隔离。针对A类和B类旋翼航空器的要求是不同的。
4.1 29.861（a）款解读
在动力装置着火后，A类旋翼航空器必须是可控制的并且能够继续飞行，因此上述的所有部件均必须为防火的。
FAA AC20-135中对防火和耐火进行了解释[2]：
“防火的”是指材料或部件对热量的抵抗能力至少与钢的抵抗能力相同，在2000±150℉温度下至少15min后，仍然能满足其设计功能。
“耐火的”是指材料或部件在2000±150℉温度下至少5min后，仍然能满足其设计功能。
4.2 29.861（b）款解读
在动力装置着火后，B类旋翼航空器必须是可控制的，因此要求上述的所有部件：
（1）要么均为防火的;
（2）否则，要么对其施加保护，并进行试验验证，模拟动力装置着火情况下，验证能够执行其主要功能的时间至少保持5min，保证主、辅旋翼和操纵器件仍然是可以操作的，旋翼航空器的主要结构仍然是完好的，同时还能保护乘客和机组成员，以允許控制自转着陆。
采用可接受的已知尺寸的标准防火材料制成的零件，无需再进行防火试验验证，如表3所示。对某些尚未在防火与耐火性能上得到证实的材料或试验件必须进行防火与耐火试验。
5 条款的适航性要求
5.1 条款的定性要求
对于受动力装置着火影响的结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分以及对操纵着陆和旋翼航空器操纵飞行必不可少的其他部件，必须：
a）采用29.1191条规定的防火墙、防火罩措施。
b）或者采取下列措施：
1）对A类旋翼航空器而言，以上部件必须是防火的;
2）对B类旋翼航空器而言，以上部件必须是防火的或加以保护。
5.2 条款的定量要求
对B类航空器的上述部件如果以施加保护措施的方式实现防火，则在火情发生后，执行其功能的时间必须大于5分钟。
6 结论
本文通过对FAR29.861条款的起源及修订历史进行了研究，以历次修订为基础，深入分析了条款的历次修订原因、内容、安全性影响、技术性影响和经济性影响分析，给出了合理的条款解读，为旋翼航空器的设计人员和适航工作人员提供有意义的指导，帮助他们更好的理解条款的本质要求，为旋翼航空器能够顺利地通过适航审查奠定基础。
参考文献
[1] FAA， AC29-2C Chg6， Certification Of Transport Category Rotorcraft， 2014.
[2] FAA， AC20-135， Powerplant Installation and Propulsion System Component Fire Protection Test Methods， Standards and Criteria， 1990.
[3] 顾新，董宏清.民用直升机燃油系统独立性适航条款研究[J].直升机技术，2015（4）：34-37，42.
关键词：旋翼航空器 防火 适航 条款解读
中图分类号：V221 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2020）02（b）-0004-03
1 引言
为保证航空器安全，适航要求若旋翼航空器动力装置着火后，B类旋翼航空器在着陆前必须是可控的，A类旋翼航空器必须是可控制且能够继续飞行。这就要求在任一可预见的动力装置着火条件下，受其影响的各部件必须有正的安全裕度[1]。本文对FAR29.861条结构、操纵器件和其它部件的防火条款两次修订历史进行了深入研究，给出了更详细的条款解读。
2 条款修订历史及原因
2.1 修订历史
本条款FAR历经2次修订，现行有效版本是FAR修正案29-30。修订历史见表1。
2.2 条款修订原因
2.2.1 修正案29-0分析
（1）修订原因。
1964年，FAA发布NPRM 64-30，考虑将CAR7的条款要求重新编制成FAR29。1965年，FAA颁布了Final Rule 5084，用FAR29替代CAR7，作为运输类旋翼航空器适航审定标准。
（2）修订结果分析。
FAR29对原规章中的语言进行了简化，使得表述更加清楚，并删除了过时或冗余的条款。同时，对章节号进行了重新编排，使得FAR29与FAR23（新）、FAR 25（新）、FAR 27（新）中的类似要求具有相同的编号，有助于各部规章修订时相互参考。
1965年2月1日，FAR29正式颁布时，将原CAR7.384条款号改为FAR29.861。
2.2.2 修正案29-30分析
（1）修订原因。
在以往B类旋翼航空器的取证项目中，FAA已经认可如果某一部件采用防火材料，则可以不进行防火功能的验证。因此，本次修订把当前的审定实践结论融入到标准要求中去，对于B类旋翼航空器提出允许使用防火零件作为满足本款的一种可选方法。
（2）修订结果分析。
1990年4月5日，Final Rule 17154正式生效，对29.861（b）款进行修订，将“对B类旋翼航空器必须加以保护”修改为“对B类旋翼航空器必须是防火的或加以保护”。
3 条款修订的影响分析
本文从安全性、技术和经济性三方面对历次修正案带来的影响进行分析，见表2。
4 条款适航性设计解读
本条款要求，对于受动力装置着火影响的结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分以及对操纵着陆和旋翼航空器操纵飞行必不可少的其他部件，必须采用29.1191条规定的防火墙、防火罩措施，或其它等效设施进行隔离。针对A类和B类旋翼航空器的要求是不同的。
4.1 29.861（a）款解读
在动力装置着火后，A类旋翼航空器必须是可控制的并且能够继续飞行，因此上述的所有部件均必须为防火的。
FAA AC20-135中对防火和耐火进行了解释[2]：
“防火的”是指材料或部件对热量的抵抗能力至少与钢的抵抗能力相同，在2000±150℉温度下至少15min后，仍然能满足其设计功能。
“耐火的”是指材料或部件在2000±150℉温度下至少5min后，仍然能满足其设计功能。
4.2 29.861（b）款解读
在动力装置着火后，B类旋翼航空器必须是可控制的，因此要求上述的所有部件：
（1）要么均为防火的;
（2）否则，要么对其施加保护，并进行试验验证，模拟动力装置着火情况下，验证能够执行其主要功能的时间至少保持5min，保证主、辅旋翼和操纵器件仍然是可以操作的，旋翼航空器的主要结构仍然是完好的，同时还能保护乘客和机组成员，以允許控制自转着陆。
采用可接受的已知尺寸的标准防火材料制成的零件，无需再进行防火试验验证，如表3所示。对某些尚未在防火与耐火性能上得到证实的材料或试验件必须进行防火与耐火试验。
5 条款的适航性要求
5.1 条款的定性要求
对于受动力装置着火影响的结构部件、操纵器件、旋翼机构的各个部分以及对操纵着陆和旋翼航空器操纵飞行必不可少的其他部件，必须：
a）采用29.1191条规定的防火墙、防火罩措施。
b）或者采取下列措施：
1）对A类旋翼航空器而言，以上部件必须是防火的;
2）对B类旋翼航空器而言，以上部件必须是防火的或加以保护。
5.2 条款的定量要求
对B类航空器的上述部件如果以施加保护措施的方式实现防火，则在火情发生后，执行其功能的时间必须大于5分钟。
6 结论
本文通过对FAR29.861条款的起源及修订历史进行了研究，以历次修订为基础，深入分析了条款的历次修订原因、内容、安全性影响、技术性影响和经济性影响分析，给出了合理的条款解读，为旋翼航空器的设计人员和适航工作人员提供有意义的指导，帮助他们更好的理解条款的本质要求，为旋翼航空器能够顺利地通过适航审查奠定基础。
参考文献
[1] FAA， AC29-2C Chg6， Certification Of Transport Category Rotorcraft， 2014.
[2] FAA， AC20-135， Powerplant Installation and Propulsion System Component Fire Protection Test Methods， Standards and Criteria， 1990.
[3] 顾新，董宏清.民用直升机燃油系统独立性适航条款研究[J].直升机技术，2015（4）：34-37，42.