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在一场重要的学术会议上，一名与会者戏谑地把汽车工业和电子工业不断融合的趋势比作“巨象与果蝇的婚姻”。在这个比喻中，汽车工业因其规模庞大、转型笨拙而被称为“巨象”，而电子工业则因其规模较小、转型灵活而被称作“果蝇”。或许这种比喻粗听起来好似极尽调侃之能事，但却把人们对两者结合所带来的风险的不安感表露无遗。事实告诉我们，这种担心是有必要的，汽车和电子工业之间“想说爱你真的很难”。
看似水到渠成的结合 市场差异化竞争的需要
为了市场份额和未来在消费者心目中占据有利的位置，汽车厂商极度依赖技术创新。但随着时间的推移，仅仅是在造型设计领域进行改变已经远远不够了，汽车电子化方面的创新已经成为这个产业玩家必须要做的事。相关预测告诉我们，未来汽车产业的技术创新90％以上将来源于汽车电子化的驱动，同时车载电子系统在车价中所占的比例也在不断提高(参见图1)。而且目前汽车市场的竞争日趋激烈，各大厂商都在绞尽脑汁考虑如何获得差异化竞争优势，同样极具创新价值的汽车电子化也被认为足其中举足轻重的差异化要素之一。这样看来，汽车和电子的结合应该是水到渠成的事。
不和谐的一对——产业技术和文化的冲突
然而，正如男女间的结合一样，这场在外界(指消费者，政府和环保主义者等)看来的天作之合，绝不像一首田园诗那样美好，至少对于婚姻的双方来讲是这样。
关键在于汽车工业和电子工业差异如此之大，无论是从表面技术还是内在文化，二者都存在着冲突。
从表面技术上看，最明显的冲突地方莫过于两点：越来越多的电子产品取代了原来的机械装置，而传统的独立的电子电器设备因消费者的需求被互联的、多功能的、便于操作而极具品牌个性的各种新型设备所取代。这种转变说起来似乎很轻巧，但是其间涉及有待攻关的技术问题仍然是数不胜数。
除此之外，两种产业间深层次的文化冲突似乎更加严重。汽车产业的习惯是基于18到24个月的产品开发周期，产品投产后有5～10午的保修期，而电子产业的产品开发周期基本上为3—6个月，产品有1个月到1年的保修寿命……这简直是天壤之别。
艰难的开始 不断增加的复杂性和相关质量问题的涌现
我们必须承认，豪华汽车在推动着汽车新技术的发展。在汽车电子化的浪潮中，豪华车企业又一次地证明了自己是新技术的先行者，它们义无反顾地与电子产业联姻。但是轻率的结合，造成的结果也是灾难性的。它们中的一些企业不仅经历了大规模的召回，而且产品质量声誉也被层出不穷的汽车电子问题给大大动摇了。它们用尖端电子技术体现品牌差异性的竞争战略似乎失败了。原来取悦消费者的行为反而使消费者走得更远。当然，它们并不是唯一面临这些难题的，即使是成功的汽车制造商也感到管理嵌入式软件和跨系统电子功能这一问题的棘手。为什么呢?
关键在于电子技术作为新技术，远没有汽车工业以往所依赖的机械工业如此成熟，而且超乎寻常的复杂性更使其可靠性大大降低。
2004年全美汽车市场的保修费用接近100亿美元，而其中很大一部分，约30％－40％直接产生于软件和电子故障。而且随着汽车上电子设备的持续增加，保修费用中电子故障的比例也将越来越高。
通过图2我们可以看出汽车电子的复杂性和电子电气相关质量问题的直接正相关性。
“少投入，多产出” 走出日益增加的功能和成本压力的迷局
正如人类的婚姻维系需要夫妻双方投入大量感情一样，汽车和电子产业的结合同样面临着资源投入问题。面对持续以较快的速度增长的汽车电子工程的需求，“小投入、多产出”已成为这个产业公认的主旋律。
对于资源的使用，一方面要提高使用的有效性。不断出现的新功能意味着增加预算，但是这并不意味着会有相应的回报。
正如《蓝海战略》一书所说：“技术的进步并不必然意味着真正的价值提升。例如，我们不断地增加某种产品的功能，但是如果这些功能对消费者来说并不实用，那么这种创新就不能为企业真正带来竞争优势。”
这就意味着企业必须选择有助于价值提升的差异化手段，而放弃另一些哗众取宠的功能。
另一方面，贯穿于全行业的持续性成本压力迫使汽车制造商寻求从研发制造费用到市场营销和保修费用的分担者。于是，它们把目光投向了另一方一一电子设备和软件供应商。
“五大要素” 寻求汽车电子化成功之路
婚姻家庭生活是美好的，但是如何达到琴瑟和谐的境界，并不是一件很容易的事，需要仔细经营和规划。成功者的案例告诉我们，成功的汽车企业必定会制定一套清晰而全面的电子化战略，从而获得从品牌差异化到客户满意度甚至到保修费用的降低、服务能力的提高以及面对市场调整决策的流程等方面全面超越竞争对手，取得竞争优势。
罗兰·贝格公司认为，虽然各企业的实际情况有所不同，所谓清晰而全面的汽车电子化战略，其中必然包含了如下五大成功要素：确定和采用“正确”的技术和功能方向；加强和管理系统平台架构，合理调配内外部资源：确定合适的组织结构：优化流程和工具。
1．确定和采用“正确”的技术和功能方向。
在五花八门的汽车功能和技术面前，OEM要选择的发展方向在哪里呢?罗兰·贝格公司的理念是：消费者需求决定品牌，而品牌最终决定产品所包含的内容及其提供的服务的差异性。(参见图3)
脱离品牌定位而奢谈技术是不现实的。技术和功能的选择最终要立足于消费者价值的提高。这也就是企业追求的竞争优势。以宝马为例，其目前追求的品牌价值为：“纯粹的驾驶享受。”因此对于它而言，在保证其他基本的汽车需求之外，所致力的方向必然是发动机和悬架控制、转向系统制动和牵引力控制、行驶过程中人机交互功能等能够明显提高汽车驾驶性能的技术和功能。品牌定位，实际上就是指导和决定技术功能开发方向的指明灯。
2．加强和管理系统平台架构。
上文中提到，随着功能的增加，电子系统的数量和复杂性也随之增加，只有通过加强和管理系统平台建设，才能提高控制器的共享和复用率，从而实现降低成本、加速上市以及提高质量的目标。(参见图4)
从车型内部不同系统的电子部件和软件共享，发展到跨车型平台的软硬件共享。
3．合理调配内外部资源。
新的电子、电气架构模型和标准化将会改变汽车制造商和供应商之间的角色分配。
一方面，罗兰·贝格公司认为，可以根据产品技术排他性的强弱，将汽车电子用软件研发任务分为3个层次。
另一方面，随着电子化水平的提高，也为汽车制造商提供了更多机会去 重新激活售后市场。比如，标准化和系统架构的引入将可以在经销商处实现新系统(如立体声系统和导航系统)的即插即用等定制化操作，这样整车厂对于汽车的定制化甚至可以在售后环节完成。
4．确定合适的组织结构。 由于跨系统、跨平台的设备不断涌现，原有的以研发流程为导向的研发组织必将被以功能为导向的组织所替代。
5．优化流程和工具。
随着汽车和电子工业的结合程度越来越高，汽车的产品设计周期也会随之而不断缩短，这就意味着厂商面对着比以往更频繁的软硬件改型升级任务，仅仅采用原有的传统设计流程是远远不够的。罗兰·贝格公司认为，必须用优化流程和工具来确保技术和功能的成熟及其组织的有效性。
标准化组织 汽车与电子工业结合的婚姻顾问
由于智能传感器、强大的电子控制单元和机械电子制动器的需求驱动，我们可以预见，在未来几年中汽车的复杂性还会继续增加。而如今在各个子系统之间的大多数接口都是专用的，这样就造成资源极大的浪费并增加了设计的难度。因此，OEM和电子供应商应致力于在这个领域导入标准化的、可放大缩小的汽车系统架构，许可电子装置跨平台和不同等级汽车的分享和再使用。现在已有多个汽车标准化机构在进行着这一方面的工作，比如Autosar、Jasper、FlexRay都是类似的组织。在汽车和电子工业的结合中，它们扮演的是婚姻顾问的角色，让双方互相理解和沟通。
但事情往往是知易行难的，要在汽车企业内部实施与电子化需求相适应的改变并不是一件简单的事。这个过程需要领导者具有敏锐的洞察力、宏大的计划，并且要有百折不挠的决心。虽然现在有多个汽车标准化机构在进行这一方面的工作，但是众多制造商还是面临着未来汽车电子战略的不确定性和哪些组织将成为其中一员的问题。
新婚燕尔 中国汽车电子化的现状与挑战
至于说到中国的汽车电子化进程，真可以用新婚燕尔来形容。因为中国汽车工业过去基本上是希望走以市场换技术的道路，主要通过与国外汽车厂商的合作来发展自身，同时也就直接采用了国外的汽车电子产品，一直未能和国内电子信息产业实现有机结合。而国内的汽车电子产业得不到市场的支持，也一直无法充分发展。另外，由于中国汽车行业长期实行特殊保护政策，使得国内的汽车产业缺乏技术创新和国产化的动力，国内研究机构的许多成果也无法寻求产业化的载体。
结果是中国信息产业和汽车产业发展脱节，发展水平严重不平衡。这种分离发展，不仅是汽车产业的技术空心化，关键的汽车电子技术掌握在国外厂商手中，而且由于电子信息产业得不到汽车市场的支持，电子信息产业的技术空心化也失去了一个解决的机会。
直到中国加入WTO后，这种情况才开始扭转。加之国内汽车市场的飞速发展，民族汽车厂商也有了一定的发展空间。这自然也为中国汽车电子的发展创造了良好的机遇。近年来，中国汽车工业的电子化趋势也越来越明显，电子产业产值不断提高。
新婚燕尔有好的地方，双方相互之间还有着极大的吸引力，特别是中国本土汽车品牌和本土供应商之间，存在着很大的互补互利空间，而且有很多国外成功失败的经验可以借鉴。但是，双方都还很不成熟，互相需要一个磨合的过程，国内企业无论是在技术、人才和资金方面都处于相当弱势的地位，更不要说协同发展了。“国内大多数企业规模小、产品单一、缺少技术储备，与国外汽车技术不对接，这是我国汽车电子缺乏竞争力的主要原因。”电子学会副理事长俞忠钰如是说。面对严峻的形势，是双方坐在一起好好制定适合中国市场汽车电子化战略的时候了。
未来的希望 汽车工业和电子工业结合的产物
无论如何，汽车工业和电子工业的婚姻已经缔结，消费者、政府和其他的利益相关人如同焦急的祖父母一样期待着两者结合的结晶的诞生。成功与否取决于努力、计划、独创和适当地妥协。某些企业或许在这场婚姻中不能幸存，但有些企业或许能发现通往幸福的道路，至少会使这场婚姻不再像巨象和果蝇的结合那么荒谬而可笑。
看似水到渠成的结合 市场差异化竞争的需要
为了市场份额和未来在消费者心目中占据有利的位置，汽车厂商极度依赖技术创新。但随着时间的推移，仅仅是在造型设计领域进行改变已经远远不够了，汽车电子化方面的创新已经成为这个产业玩家必须要做的事。相关预测告诉我们，未来汽车产业的技术创新90％以上将来源于汽车电子化的驱动，同时车载电子系统在车价中所占的比例也在不断提高(参见图1)。而且目前汽车市场的竞争日趋激烈，各大厂商都在绞尽脑汁考虑如何获得差异化竞争优势，同样极具创新价值的汽车电子化也被认为足其中举足轻重的差异化要素之一。这样看来，汽车和电子的结合应该是水到渠成的事。
不和谐的一对——产业技术和文化的冲突
然而，正如男女间的结合一样，这场在外界(指消费者，政府和环保主义者等)看来的天作之合，绝不像一首田园诗那样美好，至少对于婚姻的双方来讲是这样。
关键在于汽车工业和电子工业差异如此之大，无论是从表面技术还是内在文化，二者都存在着冲突。
从表面技术上看，最明显的冲突地方莫过于两点：越来越多的电子产品取代了原来的机械装置，而传统的独立的电子电器设备因消费者的需求被互联的、多功能的、便于操作而极具品牌个性的各种新型设备所取代。这种转变说起来似乎很轻巧，但是其间涉及有待攻关的技术问题仍然是数不胜数。
除此之外，两种产业间深层次的文化冲突似乎更加严重。汽车产业的习惯是基于18到24个月的产品开发周期，产品投产后有5～10午的保修期，而电子产业的产品开发周期基本上为3—6个月，产品有1个月到1年的保修寿命……这简直是天壤之别。
艰难的开始 不断增加的复杂性和相关质量问题的涌现
我们必须承认，豪华汽车在推动着汽车新技术的发展。在汽车电子化的浪潮中，豪华车企业又一次地证明了自己是新技术的先行者，它们义无反顾地与电子产业联姻。但是轻率的结合，造成的结果也是灾难性的。它们中的一些企业不仅经历了大规模的召回，而且产品质量声誉也被层出不穷的汽车电子问题给大大动摇了。它们用尖端电子技术体现品牌差异性的竞争战略似乎失败了。原来取悦消费者的行为反而使消费者走得更远。当然，它们并不是唯一面临这些难题的，即使是成功的汽车制造商也感到管理嵌入式软件和跨系统电子功能这一问题的棘手。为什么呢?
关键在于电子技术作为新技术，远没有汽车工业以往所依赖的机械工业如此成熟，而且超乎寻常的复杂性更使其可靠性大大降低。
2004年全美汽车市场的保修费用接近100亿美元，而其中很大一部分，约30％－40％直接产生于软件和电子故障。而且随着汽车上电子设备的持续增加，保修费用中电子故障的比例也将越来越高。
通过图2我们可以看出汽车电子的复杂性和电子电气相关质量问题的直接正相关性。
“少投入，多产出” 走出日益增加的功能和成本压力的迷局
正如人类的婚姻维系需要夫妻双方投入大量感情一样，汽车和电子产业的结合同样面临着资源投入问题。面对持续以较快的速度增长的汽车电子工程的需求，“小投入、多产出”已成为这个产业公认的主旋律。
对于资源的使用，一方面要提高使用的有效性。不断出现的新功能意味着增加预算，但是这并不意味着会有相应的回报。
正如《蓝海战略》一书所说：“技术的进步并不必然意味着真正的价值提升。例如，我们不断地增加某种产品的功能，但是如果这些功能对消费者来说并不实用，那么这种创新就不能为企业真正带来竞争优势。”
这就意味着企业必须选择有助于价值提升的差异化手段，而放弃另一些哗众取宠的功能。
另一方面，贯穿于全行业的持续性成本压力迫使汽车制造商寻求从研发制造费用到市场营销和保修费用的分担者。于是，它们把目光投向了另一方一一电子设备和软件供应商。
“五大要素” 寻求汽车电子化成功之路
婚姻家庭生活是美好的，但是如何达到琴瑟和谐的境界，并不是一件很容易的事，需要仔细经营和规划。成功者的案例告诉我们，成功的汽车企业必定会制定一套清晰而全面的电子化战略，从而获得从品牌差异化到客户满意度甚至到保修费用的降低、服务能力的提高以及面对市场调整决策的流程等方面全面超越竞争对手，取得竞争优势。
罗兰·贝格公司认为，虽然各企业的实际情况有所不同，所谓清晰而全面的汽车电子化战略，其中必然包含了如下五大成功要素：确定和采用“正确”的技术和功能方向；加强和管理系统平台架构，合理调配内外部资源：确定合适的组织结构：优化流程和工具。
1．确定和采用“正确”的技术和功能方向。
在五花八门的汽车功能和技术面前，OEM要选择的发展方向在哪里呢?罗兰·贝格公司的理念是：消费者需求决定品牌，而品牌最终决定产品所包含的内容及其提供的服务的差异性。(参见图3)
脱离品牌定位而奢谈技术是不现实的。技术和功能的选择最终要立足于消费者价值的提高。这也就是企业追求的竞争优势。以宝马为例，其目前追求的品牌价值为：“纯粹的驾驶享受。”因此对于它而言，在保证其他基本的汽车需求之外，所致力的方向必然是发动机和悬架控制、转向系统制动和牵引力控制、行驶过程中人机交互功能等能够明显提高汽车驾驶性能的技术和功能。品牌定位，实际上就是指导和决定技术功能开发方向的指明灯。
2．加强和管理系统平台架构。
上文中提到，随着功能的增加，电子系统的数量和复杂性也随之增加，只有通过加强和管理系统平台建设，才能提高控制器的共享和复用率，从而实现降低成本、加速上市以及提高质量的目标。(参见图4)
从车型内部不同系统的电子部件和软件共享，发展到跨车型平台的软硬件共享。
3．合理调配内外部资源。
新的电子、电气架构模型和标准化将会改变汽车制造商和供应商之间的角色分配。
一方面，罗兰·贝格公司认为，可以根据产品技术排他性的强弱，将汽车电子用软件研发任务分为3个层次。
另一方面，随着电子化水平的提高，也为汽车制造商提供了更多机会去 重新激活售后市场。比如，标准化和系统架构的引入将可以在经销商处实现新系统(如立体声系统和导航系统)的即插即用等定制化操作，这样整车厂对于汽车的定制化甚至可以在售后环节完成。
4．确定合适的组织结构。 由于跨系统、跨平台的设备不断涌现，原有的以研发流程为导向的研发组织必将被以功能为导向的组织所替代。
5．优化流程和工具。
随着汽车和电子工业的结合程度越来越高，汽车的产品设计周期也会随之而不断缩短，这就意味着厂商面对着比以往更频繁的软硬件改型升级任务，仅仅采用原有的传统设计流程是远远不够的。罗兰·贝格公司认为，必须用优化流程和工具来确保技术和功能的成熟及其组织的有效性。
标准化组织 汽车与电子工业结合的婚姻顾问
由于智能传感器、强大的电子控制单元和机械电子制动器的需求驱动，我们可以预见，在未来几年中汽车的复杂性还会继续增加。而如今在各个子系统之间的大多数接口都是专用的，这样就造成资源极大的浪费并增加了设计的难度。因此，OEM和电子供应商应致力于在这个领域导入标准化的、可放大缩小的汽车系统架构，许可电子装置跨平台和不同等级汽车的分享和再使用。现在已有多个汽车标准化机构在进行着这一方面的工作，比如Autosar、Jasper、FlexRay都是类似的组织。在汽车和电子工业的结合中，它们扮演的是婚姻顾问的角色，让双方互相理解和沟通。
但事情往往是知易行难的，要在汽车企业内部实施与电子化需求相适应的改变并不是一件简单的事。这个过程需要领导者具有敏锐的洞察力、宏大的计划，并且要有百折不挠的决心。虽然现在有多个汽车标准化机构在进行这一方面的工作，但是众多制造商还是面临着未来汽车电子战略的不确定性和哪些组织将成为其中一员的问题。
新婚燕尔 中国汽车电子化的现状与挑战
至于说到中国的汽车电子化进程，真可以用新婚燕尔来形容。因为中国汽车工业过去基本上是希望走以市场换技术的道路，主要通过与国外汽车厂商的合作来发展自身，同时也就直接采用了国外的汽车电子产品，一直未能和国内电子信息产业实现有机结合。而国内的汽车电子产业得不到市场的支持，也一直无法充分发展。另外，由于中国汽车行业长期实行特殊保护政策，使得国内的汽车产业缺乏技术创新和国产化的动力，国内研究机构的许多成果也无法寻求产业化的载体。
结果是中国信息产业和汽车产业发展脱节，发展水平严重不平衡。这种分离发展，不仅是汽车产业的技术空心化，关键的汽车电子技术掌握在国外厂商手中，而且由于电子信息产业得不到汽车市场的支持，电子信息产业的技术空心化也失去了一个解决的机会。
直到中国加入WTO后，这种情况才开始扭转。加之国内汽车市场的飞速发展，民族汽车厂商也有了一定的发展空间。这自然也为中国汽车电子的发展创造了良好的机遇。近年来，中国汽车工业的电子化趋势也越来越明显，电子产业产值不断提高。
新婚燕尔有好的地方，双方相互之间还有着极大的吸引力，特别是中国本土汽车品牌和本土供应商之间，存在着很大的互补互利空间，而且有很多国外成功失败的经验可以借鉴。但是，双方都还很不成熟，互相需要一个磨合的过程，国内企业无论是在技术、人才和资金方面都处于相当弱势的地位，更不要说协同发展了。“国内大多数企业规模小、产品单一、缺少技术储备，与国外汽车技术不对接，这是我国汽车电子缺乏竞争力的主要原因。”电子学会副理事长俞忠钰如是说。面对严峻的形势，是双方坐在一起好好制定适合中国市场汽车电子化战略的时候了。
未来的希望 汽车工业和电子工业结合的产物
无论如何，汽车工业和电子工业的婚姻已经缔结，消费者、政府和其他的利益相关人如同焦急的祖父母一样期待着两者结合的结晶的诞生。成功与否取决于努力、计划、独创和适当地妥协。某些企业或许在这场婚姻中不能幸存，但有些企业或许能发现通往幸福的道路，至少会使这场婚姻不再像巨象和果蝇的结合那么荒谬而可笑。