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摘要：随着社会的发展，我国传统的交通规划理念已不适应现代城市交通发展的需要，绿色交通是一个全新的交通理念，它强调的是交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源。本文以合肥东城新市镇为例，通过对规划区交通现状和交通出行需求的分析，将绿色交通理念引入到本次规划设计中，从而对本规划区的对外交通和内部交通两大方面进行了规划设计，从而达到交通可持续发展的目的。
关键词：绿色交通；东城新市镇；合肥
Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.
Key words: green traffic; East new town; hefei
中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一．绿色交通概念
1.1绿色交通提出背景
改革开放以来，随着经济的增强和城市化的推进，交通问题愈加凸显。交通供需的不平衡，导致城市交通拥挤、事故多发和环境污染。这些后果又会交织影响，从而使得交通发展陷入恶性循环。
造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市的交通规划有密不可分的关系。而传统城市交通规划理论存在规划理论和方法单一、欠缺环境成本考虑、欠缺资源成本考虑和没有实施“以人为本”等诸多问题。在此背景下，绿色交通理念以及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。
1.2绿色交通内涵
1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、出行速度、出行距离、出行目的、出行者个体特征、耗能种类、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行过程与建筑的关联程度九类要素来评价交通出行的优先等级，以此来指导个人出行及政府决策。由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。
本研究认为要想解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机可以通过绿色交通来达到目标。
二．规划区交通现状与需求分析
2.1规划区交通现状分析
西有店忠路、东有合浦路城市主干道连接东部新城组团及南北两个方向;沪汉蓉高铁站点、合宁高速公路入口均在片区内部;西部与合肥市主城区隔沪汉蓉、京福高铁枢纽，交通联系有一定难度和复杂性。基地的主要出入口在南、北两侧，且较单一，需要加强东西两个方向的联络，尤其是与合肥主城的跨铁路枢纽联络。
2.2规划区交通出行需求分析
2.2.1居民出行总量
（1）常住居民出行总量
据测算，2020年基地常住人口将达到20万人，按照居民日均出行次數3次/天计算,则基地日居民出行总量将达到60万人次。
（2）流动人口出行总量
根据测算，2020年基地流动人口将达到7万人，流动人口日均出行次数按3人次/天计算，则基地日居民出行总量将达到27万人次。
（3）基地居民出行总量
根据上述计算，2020年基地居民日出行次数将达到81万人次。高峰小时出行比例按20%计算，则基地早高峰出行总量为16.2万人次/小时。
2.2.2跨区机动车出行总量
（1）跨区客流出行总量
跨区出行总量占总出行总量的40%计算，基地早高峰跨区单向出行总量将达到6.48万人次/小时。
（2）跨区机动车出行总量
按照客流折算系数0.10—0.18考虑，规划年基地高峰小时跨区单向机动车总量约为0.6—1.2万标准车。每条车道的通行能力取1000pcu/小时，则跨区机动车道单向总条数约需6—12条。
2.2.3小汽车发展预测
根据预测，2020年小汽车增长将进入成熟饱和期。预测规划年基地小汽车千人拥有量将达到250辆/千人，总量为5万辆。
2.2.4公共停车需求预测
通过多种预测方法并结合基地实际情况，进行预测。基于城市人口预测法得到的公共停车泊位数为0.54万个，而根据机动车拥有量预测法得出的为0.69万个。通过对这两种方法预测结果的分析与验证，并参考国家相关标准和国内外同类基地经验，预测2020年基地社会公共停车泊位需求为6000个。
三.区域绿色交通综合规划研究
3.1规划区对外交通规划
（1）高速公路 基地北边有一条312国道高速公路通过。
（2）高铁 铁路是是城市交通快速化的重要组成部分。基地内部靠北侧有一条高速铁路通过。
（3）主干路 规划在合肥市中心城区形成便捷通畅的主干路系统，与高速公路、高铁有效衔接，保障基地与合肥市城区、肥东县城区及巢湖的快速联系。如图1所示。
图1 规划区对外交通规划图
3.2规划区内部交通规划
3.2.1道路网规划
规划在基地内形成主干道、次干道、支路三级道路系组成的干路系统。
主干路：综合机动走廊和空间资源方面的考虑，规划在基地内形成“三横五纵”主干道网络，间距一般为800米—1200米，道路红线宽度为60米。
次干路：与主干路系统功能相互补充，间距约为600米，道路红线宽度为45米。
支路：间距为250米—300米，道路红线宽度为18米、24米、35米。
3.2.2公共交通系统规划
（1）轨道交通 规划基地内部有一条南北向轨道交通2号线延长线，串联基地各片区。
（2）快速公交系统 规划在基地内部设置两条环形快速公交系统，串联基地主要公共服务设施区及居住点。
（3）常规公交系统 以公交枢纽场站为基础形成干支路结合的常规公交网络，在区内城市支路以上级别道路均布局公交线路，并尽可能设置港湾式公交停车站，其位置主要考虑设在周围建筑出入口附近，尽可能缩短步行距离。
3.2.3慢行交通系统规划
一般情况下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前许多大城市慢行交通的主体为步行和自行车交通。
本次规划应本着能保障使用者安全顺畅的通行，且能满足人的停顿、休憩及车辆停放等需求的原则，在基地内部通过结合绿地、水系形成高密度的慢性道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施。
3.2.4静态交通规划
建议在基地内逐步建立差别化的停车供应及消费政策，严格执行合肥市建筑物停车配建标准，形成以配建停车为主，公共停车为辅、路边停车为补充的供应结构，同时积极发展“停车+换乘”（P+R）通车供应模式，实现停车供需的平衡。
（1）结合城市出入口道路的停车换乘
通过公共交通线路将城市出入口道路与城市中心区相连接，在换乘停车场停放的车辆采用不收费或与都市区收费差异很大的标准，并在换乘点免费乘坐公共交通进入都市区。（2）结合公共交通规划的停车换乘
建议在主要的公交枢纽和公交中途换乘点上，设置泊位规模较小的公共停车场或不占道路资源的路边停车带，采用停车不收费或少收费的标准，鼓励基地市区内车辆出行与公交相结合，减少对中心城区的停车压力。
小结
寻求有序持久的发展和进步是人类永恒的目标，而在城市发展中贯彻绿色交通理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经历了都市膨胀与机动车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识到合理的交通体系、优质的交通服务和健康的交通秩序对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。 因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。
参考文献
1.徐偱初、黄建中编著。城市道路与交通规划（下册），同济大学出版社，2007
2.徐偱初、汤宇卿编著。城市道路与交通规划（上册），同济大学出版社，2008
3.周宜开 倡导城市绿色交通，推进交通模式转变的建议[J]世纪行，2010
4.宋新生 城市绿色交通规划：建设和谐交通社会的必由之路[J].交通标准化，2006，（6）
5.卡门·哈斯克劳、英奇·诺尔德、格特·比科尔 著。Civilised Streets a guide to traffic calming,中国建筑工业出版社，2008
关键词：绿色交通；东城新市镇；合肥
Abstract: with the development of the society, the traditional transportation planning concept has not adapt to the needs of the development of modern urban traffic, green traffic is a new concept, it emphasizes the "green" traffic, alleviating traffic congestion, reduce the pollution of the environment, reasonable use of resources. Taking hefei east new town as an example, through the analysis of traffic status and traffic travel demand planning, will be introduced to the concept of green transportation in the planning and design, and external transport and internal transport of this planning in the two aspects of the planning and design, so as to achieve the goal of traffic sustainable development.
Key words: green traffic; East new town; hefei
中图分类号： C913.32 文献标识码：A 文章编号：
一．绿色交通概念
1.1绿色交通提出背景
改革开放以来，随着经济的增强和城市化的推进，交通问题愈加凸显。交通供需的不平衡，导致城市交通拥挤、事故多发和环境污染。这些后果又会交织影响，从而使得交通发展陷入恶性循环。
造成上述现象的原因是多方面的，归根结底与城市的交通规划有密不可分的关系。而传统城市交通规划理论存在规划理论和方法单一、欠缺环境成本考虑、欠缺资源成本考虑和没有实施“以人为本”等诸多问题。在此背景下，绿色交通理念以及以此为核心的绿色交通规划方法应运而生。
1.2绿色交通内涵
1994年，克里斯·布拉德肖（Chris Bradshaw）提出了绿色交通的等级层次，用出行方式、出行速度、出行距离、出行目的、出行者个体特征、耗能种类、交通工具有效利用程度、交通工具大小、出行过程与建筑的关联程度九类要素来评价交通出行的优先等级，以此来指导个人出行及政府决策。由此构建的城市绿色交通体系是基于特定出行类别优先的城市交通规划、设施和运行服务体系。
本研究认为要想解决历史交通问题、处理现实交通矛盾、应对近期交通危机可以通过绿色交通来达到目标。
二．规划区交通现状与需求分析
2.1规划区交通现状分析
西有店忠路、东有合浦路城市主干道连接东部新城组团及南北两个方向;沪汉蓉高铁站点、合宁高速公路入口均在片区内部;西部与合肥市主城区隔沪汉蓉、京福高铁枢纽，交通联系有一定难度和复杂性。基地的主要出入口在南、北两侧，且较单一，需要加强东西两个方向的联络，尤其是与合肥主城的跨铁路枢纽联络。
2.2规划区交通出行需求分析
2.2.1居民出行总量
（1）常住居民出行总量
据测算，2020年基地常住人口将达到20万人，按照居民日均出行次數3次/天计算,则基地日居民出行总量将达到60万人次。
（2）流动人口出行总量
根据测算，2020年基地流动人口将达到7万人，流动人口日均出行次数按3人次/天计算，则基地日居民出行总量将达到27万人次。
（3）基地居民出行总量
根据上述计算，2020年基地居民日出行次数将达到81万人次。高峰小时出行比例按20%计算，则基地早高峰出行总量为16.2万人次/小时。
2.2.2跨区机动车出行总量
（1）跨区客流出行总量
跨区出行总量占总出行总量的40%计算，基地早高峰跨区单向出行总量将达到6.48万人次/小时。
（2）跨区机动车出行总量
按照客流折算系数0.10—0.18考虑，规划年基地高峰小时跨区单向机动车总量约为0.6—1.2万标准车。每条车道的通行能力取1000pcu/小时，则跨区机动车道单向总条数约需6—12条。
2.2.3小汽车发展预测
根据预测，2020年小汽车增长将进入成熟饱和期。预测规划年基地小汽车千人拥有量将达到250辆/千人，总量为5万辆。
2.2.4公共停车需求预测
通过多种预测方法并结合基地实际情况，进行预测。基于城市人口预测法得到的公共停车泊位数为0.54万个，而根据机动车拥有量预测法得出的为0.69万个。通过对这两种方法预测结果的分析与验证，并参考国家相关标准和国内外同类基地经验，预测2020年基地社会公共停车泊位需求为6000个。
三.区域绿色交通综合规划研究
3.1规划区对外交通规划
（1）高速公路 基地北边有一条312国道高速公路通过。
（2）高铁 铁路是是城市交通快速化的重要组成部分。基地内部靠北侧有一条高速铁路通过。
（3）主干路 规划在合肥市中心城区形成便捷通畅的主干路系统，与高速公路、高铁有效衔接，保障基地与合肥市城区、肥东县城区及巢湖的快速联系。如图1所示。
图1 规划区对外交通规划图
3.2规划区内部交通规划
3.2.1道路网规划
规划在基地内形成主干道、次干道、支路三级道路系组成的干路系统。
主干路：综合机动走廊和空间资源方面的考虑，规划在基地内形成“三横五纵”主干道网络，间距一般为800米—1200米，道路红线宽度为60米。
次干路：与主干路系统功能相互补充，间距约为600米，道路红线宽度为45米。
支路：间距为250米—300米，道路红线宽度为18米、24米、35米。
3.2.2公共交通系统规划
（1）轨道交通 规划基地内部有一条南北向轨道交通2号线延长线，串联基地各片区。
（2）快速公交系统 规划在基地内部设置两条环形快速公交系统，串联基地主要公共服务设施区及居住点。
（3）常规公交系统 以公交枢纽场站为基础形成干支路结合的常规公交网络，在区内城市支路以上级别道路均布局公交线路，并尽可能设置港湾式公交停车站，其位置主要考虑设在周围建筑出入口附近，尽可能缩短步行距离。
3.2.3慢行交通系统规划
一般情况下慢行交通是指出行速度不大于l5 km/h的交通方式。目前许多大城市慢行交通的主体为步行和自行车交通。
本次规划应本着能保障使用者安全顺畅的通行，且能满足人的停顿、休憩及车辆停放等需求的原则，在基地内部通过结合绿地、水系形成高密度的慢性道路系统，串联大部分居住、产业和公共设施。
3.2.4静态交通规划
建议在基地内逐步建立差别化的停车供应及消费政策，严格执行合肥市建筑物停车配建标准，形成以配建停车为主，公共停车为辅、路边停车为补充的供应结构，同时积极发展“停车+换乘”（P+R）通车供应模式，实现停车供需的平衡。
（1）结合城市出入口道路的停车换乘
通过公共交通线路将城市出入口道路与城市中心区相连接，在换乘停车场停放的车辆采用不收费或与都市区收费差异很大的标准，并在换乘点免费乘坐公共交通进入都市区。（2）结合公共交通规划的停车换乘
建议在主要的公交枢纽和公交中途换乘点上，设置泊位规模较小的公共停车场或不占道路资源的路边停车带，采用停车不收费或少收费的标准，鼓励基地市区内车辆出行与公交相结合，减少对中心城区的停车压力。
小结
寻求有序持久的发展和进步是人类永恒的目标，而在城市发展中贯彻绿色交通理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。在经历了都市膨胀与机动车化带来的噩梦之后，人类终于开始认识到合理的交通体系、优质的交通服务和健康的交通秩序对人类生存的意义。在21世纪的今天，城市化和工业化在中国方兴未艾，充满希望的中国正站在真正崛起的黎明时刻。 因此，把握这一契机，以绿色交通的理念来指导城市发展的方向，是关系到国计民生、千秋功业的基本战略。
参考文献
1.徐偱初、黄建中编著。城市道路与交通规划（下册），同济大学出版社，2007
2.徐偱初、汤宇卿编著。城市道路与交通规划（上册），同济大学出版社，2008
3.周宜开 倡导城市绿色交通，推进交通模式转变的建议[J]世纪行，2010
4.宋新生 城市绿色交通规划：建设和谐交通社会的必由之路[J].交通标准化，2006，（6）
5.卡门·哈斯克劳、英奇·诺尔德、格特·比科尔 著。Civilised Streets a guide to traffic calming,中国建筑工业出版社，2008