基于信息条件下的大学生出行行为分析研究

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  摘 要:在有大专院校的城市,大学生群体占的比重不容忽视,且他们的交通出行习惯有自身的特点。大学生经常需要通过出行解决消费需求问题,比如外出购物、娱乐、学习等活动。为了了解大学生群体的出行习惯,搜集对城市交通发展的宝贵意见,通过RP问卷调查的方式对大学生群体进行出行方式的统计调查。调查采用随机抽样,调查问卷中涉及的問题包括各种交通工具的选择喜好,对公共交通的满意程度,还有他们对城市交通的意见和期望等。对调查的结果进行统计分析,得出大学生出行行为的基本情况,进而分析交通信息对其出行的影响。
  关键词:大学生出行;RP问卷;交通信息
  0引言
  出行方式、出行路径和出发时间的选择是交通行为分析中的重要研究内容,研究表明,出行者的出行行为在很大程度上会受到交通信息的影响,约有61.7%的出行者会因出行前或出行中获得相关交通信息而改变出行路径,因获取交通信息而改变出发时间的比例高达56.6%,改变出行方式的比例仅为7.6%,由此可见,交通信息对出行者的出行行为有显著影响。
  随着公交智能化的进一步推进,大学生在出行前或出行途中通过移动设备、互联网、多媒体及电子站牌获得实时信息成为必然。这些信息有可能是定性的,也有可能是经量化之后
  的精准信息,总之,不管是何种形式的信息,都能使乘客对出行具有一定的掌控,从而对出行更有把握,乘客根据这些信息对出发时间、出行路径进行选择,这就有可能使得客流在整个公交网络上的时空分配发生变化。由此可见,研究乘客的路径选择行为,十分有必要将乘客可能获取的交通信息作为重点考虑因素。
  1交通指导信息的行为控制作用
  交通指导信息通过提供人控制其行为所需要的信息,起到行为控制的实际功效。具有行为控制功效,体现在:
  (1)当交通行为判断需求与信息一致时,信息导致交通行为控制。
  (2)交通信息与需求、经验相背或信息不完备,重复博弈导致行为控制。
  (3)信息量(价值)越大,信息对交通行为控制效用越大。
  2问卷统计
  本次调查方式是以抽样调查为主,网络查询为辅,将调查问卷发给不同年级的在校大学生,以问卷一对一的交流方式进行数据采集。问卷发出120份,收回有效问卷100份,对问卷进行统计分析,得出如下分析结论:
  此次调查结构的性别比例,男生为55%,女生为45%,我们可以根据不同的性别进行调查,其中大一的为24%,大二的为30%,大三的为20%,大四的为26%。调查覆盖了四个年级,保证调查的全面性。通过调查得知男生每月的出行次数少于女生。
  对于每周出行频率选择最多的是1-3次,其次是4-6次及以上,选择0次的仅占2%。外出目的中购物、娱乐占75%,学习、兼职工作及其他的占25%。经常选择公交车/地铁出行的占87%,经常选择出租车出行的占5%,经常选择自行车/步行的占36%。每周乘坐公交车的次数是1-3次的占76%,不使用的占2%,3-6次及以上的占22%。对于步行去公交、地铁的便利性,非常满意的占15%,满意的占70%,不满意的占15%。对于公交站台的座椅满意度,非常满意的占10%,满意的占51%,不满意的占39%。对于公交车/地铁的座位数满意度,非常满意的占22%,满意的占65%,不满意的占13%。对人行道的质量满意度,非常满意的占5%,满意的占53%,不满意的占42%。对于快递服务,大部分学生选择经常使用,对于快递的满意度,非常满意的占30%,满意的占60%,不满意的占10%。
  在对影响公共交通服务质量的重要因素方面选择较多是:票价、座位数量和行驶时间。对于自行车出行,影响因素有:一是学生有无自行车,二是出行距离和路况条件,三是自行车出行喜好及安全性。对于自行车出行的标志标识满意度,非常满意的占17%,满意的占43%,不满的占40%。对于自行车停放位置和安全性,大部分学生的意见是停放位置很少且不安全,偷盗现象普遍。对于步行满意度,非常满意的占37%,满意的占56%,不满意的占7%。对于人行道状况的满意度,非常满意的占7%,满意的占30%,不满意的占63%。对于人行道的标志标识,非常满意的占10%,满意的占70%,不满意的占20%。此次调查中有74%的同学一个月外出1-3次,总体来说在校大学生外出次数较少,以学校学习生活为主。
  调查分析得知经常选择公交车、地铁出行的占81%,经常选择自行车或步行的占36%,经常选择出租车出行的仅占5%,说明票价因素是影响交通出行方式选择的最主要因素,方便快捷也是重要的影响因素。公共汽车方便快捷,而且费用合适,所以成为大多数大学生出行的首选。在选择交通出行方式影响因素时依次顺序为价格、时间、舒适度和安全性。因此表明大多数大学生出行时会根据出行目的的远近选择适当的交通工具。
  3出行选择存在问题分析
  交通信息系统就是通过提供合适的交通信息来影响出行者对出行路线,出行时刻以及出行方式的选择,以疏导交通,保持最佳的通行能力及提高交通安全度,提高社会效益与经济效益。在诱导交通出行者的出行选择时,交通管理者希望出行者能够按照诱导的预期目标来做出出行选择。然而,由于出行者个体的差异性,出行者在进行出行选择时可能会导致以下问题。
  3.1信息过剩
  信息过剩现象是指出行者由于面对大量的可用信息,不知所措,不能正确处理路径选择所需的信息。信息过剩问题不但是信息的提供问题,同样也是出行者的反应问题。
  3.2过激反应
  过激反应是指大量的出行者接受信息诱导,并遵循诱导建议时,会使一条路段的拥挤转移至另一条路段,甚至使道路的使用产生一种振荡现象。过激反应产生的原因是由于出行者在接收到交通信息后做出选择时忽略了或者是错误地估计了其他出行者的反应而造成的。
  3.3集聚反应   集聚反应是指大量的出行者根据真实的路网交通信息选择其最优出行路线时,其中具有相似偏好的人在相同的出行时刻会集聚到同一路径上。因此,越多的交通信息会导致越加严重的交通拥挤。
  3.4交通拥堵影响分析
  对搜集的大学生对于城市交通改善措施的意见进行总结和分析,得出对城市交通改善的意见和建议。问卷中反映的当前我国城市交通出现的拥堵问题主要原因有:(1)行人交通意识薄弱。(2)机动车、非机动车互相干扰。(3)交通信号的控制不合理。
  4结语
  出行选择需要综合考虑多种因素,它是一个非常复杂的过程。因此,在使用交通信息系统进行信息诱导过程中,很可能出现过激反应、集聚反应等问题。为了充分发挥交通信息系统的作用,提高交通诱导效率,在进行交通信息系统设计与应用时,应当注意考虑以下个问题,信息的完备性、有效性、信息内容或种类、信息的提供对象、信息的提供时间、信息的提供方式。
  发展智能交通系统已經成为世界各国解决城市交通问题的共识。然而,在开发交通信息系统时,应当注意是否需要为所有出行者提供交通信息,如果不是的话,那么该对哪些出行者提供交通信息,为这些出行者提供哪些信息。
  参考文献:
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  (武汉铁路职业技术学院)
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