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公共交通的重要性与城市规模有很大的关系。一般来讲，一个城市越大，对公共交通的依赖就越高。对此，许多人推论认为：大城市交通拥堵一定是由于公共交通不发达。这种推论有一定道理，但并不完全正确。
公交优先不是公共汽车优先
许多人把公交优先理解为公共汽车优先，于是城市政府采取许多措施鼓励公共汽车发展，如大量增加公共汽车的数量，开通更多的公共汽车路线，给乘座公共汽车的人以很优惠的票价，建公交专线等。公共汽车在一定程度上代替了私家车，但问题解决了吗？结果可能是私家车购买或使用受到了抑制，但另一个灾害出现了，上下班高峰期，公共汽车大排队，长龙似地横亘于宽大的马路上的现象蔚为壮观，成为交通拥堵的重要原因。
公共汽车与私家车对道路的压力有两点不同：第一个不同点是，公共汽车是整天在跑，私人车只是时段使用，于是公共汽车形成的交通流是持续化的（人少时也在空转），对城市交通的影响会更大，而某个私家车的交通流是非持续性的，影响也是暂时的。北京有公共汽车2万辆，如果考虑到其大小差异及使用率的差异，将其折合成私家车，那应该相当于上百万辆小汽车在不断地运转着，对交通的压力有多大可想而知。第二个不同点是，公共汽车因个头大（中国公共汽车有越做越大且越豪华的趋势），在交通拥堵的路面状况下缺乏灵活性，于是加剧了交通拥堵，一旦出现交通事故，处理起来会更加麻烦了。所以，一个城市公共汽车过多，同样会是灾害。
还有一个问题，拥有私家车是个人权利，是否开私家车上班、办事同样是他们的权利。居民是如何选择的呢？因为公共汽车多、路线多、票价低、停车费高，人们就会更多地选择公共交通吗？从国际比较来讲，这里同样有一条规律：大城市中，居民或城市区域布局分散化程度越高的城市，对私家车的依赖会越强，公交的重要性会大大降低。手头找不到最新的数据，只好用较老的数据来说明这一点，70年代，结构很紧凑的大都市，如纽约、东京、芝加哥、伦敦、悉尼等，市中心区开汽车上下班的人数比例较低，不超过20%，纽约和东京最低，仅分别为7%和6%，芝加哥、伦敦、悉尼分别为16.5%、10.5%和13%。相反，美国布局最为分散的大城市洛杉矶开汽车上下班人数占63%，相似的城市如波士顿和旧金山则分别为40%和65%。
正如前两篇分析的那样，城市交通的效率取决于城市人口的大布局，取决于城市路网结构，公共汽车的作用明显受到这两大结构问题的限制，也就是说，前两个问题不解决，靠大力发展公交，喊破头的公交优先战略是无济于事的。为什么会有这样的问题呢？城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大，北京的公共汽车不少线路从东向西大贯穿，或大斜穿，一条公交路线公共汽车站数达到30~40个，路网结构不合理造成的不畅通，使人们乘公共汽车既拥挤又耗时，特别是没有准点，这必然误事，所以，交通再拥堵，人们也是更倾向于选用私家车，因为私家车有明显的两大好处，一是直达性更强，二是可根据交通状况选择路线（公交是固定的路线，要堵车就一点办法都没有），避免堵车。
地铁优先不是郊区化导向
公交优先，还有一个问题，公交优先是指公共汽车优先，还是地铁优先？我以为，在中国的大城市应是地铁优先，不是公共汽车优先。不管是紧凑型的大城市或分散的大都市，市中心内巨大的交通流，或市区与郊区连接处的巨大交通转乘流，靠公路汽车是无法解决的。在纽约、东京等紧凑型大都市，地铁是绝对主要的公共交通工具，市中心60%~80%的交通流是靠地铁完成的，公共汽车承载的交通流仅及地铁的1/5。公共汽车在大都市的公共交通体系中居于较为次要的作用，而且公共汽车路线应尽可能短些，在很大程度上是解决两大重要节点的连接问题，如将部分的交通流从周边汇集到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，最近北京在搞“最后1公里工程”，这是一个很现实很紧迫的问题。
建立密集、发达的地铁网是大都市解决交通拥堵问题的关键措施。而我国的大城市发展地铁的现状是什么呢？会起到从根本上治理交通拥堵的作用吗？据我的观察，我们在修地铁上存在十分严重的问题：地铁规划以郊区导向，而不是以市区导向。我们看到，最近几年我国的许多大城市都在规划地铁、大建地铁，但一个令人不解的现象是地铁规划的重点不在市中心，而在郊外，目的是想分散中心人口和解决郊区人口上市中心的问题。
郊区导向的地铁交通规划有以下问题。一是这一地铁发展模式，会加剧人口的分散，同时，还会大幅度增加向市中心集中的交通流，从而加剧交通拥堵。最近听到北京有5条通向郊区的地铁通车，我的反应是这坏了，会有更多的人将向郊区分散，交通流将更进一步放大，因此，北京的交通问题必然更加恶化。第二个问题是，建这样的地铁系统成本极高，不仅建设的成本很高，而且以后的運营成本会高得惊人。第三个问题是公交的私交化问题。公共交通解决的是大多数人的交通问题，郊区导向的地铁，主要的功能是送一部分人上下班，于是公交变成了私交，这是严重的公共资源浪费。
在国外的大城市，地铁系统一定都建在市区内，不出城。城内的地铁系统有三个重要的功能：一是使交通流主要集中在地下，不干扰地面，同时，通过与城市的写字楼或商场内连，从而大大减少地面交通压力，也大大减少了市中心区步行人的数量。二是方便的市内地铁网，在很大程度上阻碍了一般居民向郊区的转移，让人口集中于市中心，从而大大地减少了市区与郊区间的交通流压力。三是节约公共投资。不仅节约地铁的投资，而且因城市更加紧凑高效，使地面和地下基础设施（各种管道设施）投资量大幅减少。
城市政府为什么热衷于采取郊区化的地铁规划导向呢？原因很简单，主要有两方面：一方面，我们天真地以为分散中心城区人口是解决交通问题的最好办法，这是一个天大的错误，导致这一错误的一个重要原因就是搞城市规划理论和实践研究的专家失职，告诉了城市决策者一个非常错误的解决交通问题的思路或观点。另一方面，是因为利益驱动。修地铁是很耗钱的，过去各地政府都不情愿修地铁，因为投资太大，建不起，现在变了，建地铁尽管很费钱，但在房价不断上涨的今天，修地铁太划算了，建设一条向郊区某地的地铁，地铁线沿线的地价和房价都会大幅上涨，政府卖地的收入就会暴增，于是地铁都修到了郊外，因为郊区才有可开发的土地，市区内的土地都有主了。所以，中国城市的地铁不是市区内人口越密集的地方修得越多，这样必然是离解决交通问题越来越远。
在中国城市的地铁规划和建设中，还存在一个重要的限制因素。就是政府管制，即只有达到一定规模的城市才能修地铁。我不知道这个限制的底线是人口200万，还是300万，我只知道像厦门这样的城市不让修地铁，这是一种人为的想当然的限制。许多城市目前只有100万人口，但它的发展前景是300万或500万，甚至可能是1000万。谁想到今天安徽省合肥市的人口会突破300万呢？80年代其仅有65万人，解放初仅6万人。我们的城市化空间很大（指人口向城市集中，而不是城市面积摊大饼扩张），今天是100万城市，过几年就是200万。我到过德国的慕尼黑，人口仅100多万，但地铁系统非常发达。城市地铁规划和建设都要有预见性，所以修地铁的即期人口限制要放开。
中国需要什么样的公共交通体系？中国大城市公共交通发展的重点应放在以下三点上：一是公交发展模式上体现地铁优先的原则，而地铁规划建设要放弃郊区导向，转为市中心导向，从而最大化地发挥地铁在解决城市市中心交通的巨大而不可替代的功能。二是加强各种公共交通子系统的有机连接，形成高效的综合性公共交通网。城内是地铁系统，城外则是铁路系统和私人汽车交通网，小汽车的交通流和郊区的短程铁路流在城区外汇集，进入市区内的地铁系统和地面公交系统内。同时解决好“最后1公里”的交通问题。三是按照两个重要原则来规划和修建地铁。第一个原则是市中心地铁网的密度一定要高，国外的经验表明，最佳的密度是200~300米能找到地铁口。第二个原则是哪里人多往哪修，因为它要解决的是大多数人的交通问题。
公交优先不是公共汽车优先
许多人把公交优先理解为公共汽车优先，于是城市政府采取许多措施鼓励公共汽车发展，如大量增加公共汽车的数量，开通更多的公共汽车路线，给乘座公共汽车的人以很优惠的票价，建公交专线等。公共汽车在一定程度上代替了私家车，但问题解决了吗？结果可能是私家车购买或使用受到了抑制，但另一个灾害出现了，上下班高峰期，公共汽车大排队，长龙似地横亘于宽大的马路上的现象蔚为壮观，成为交通拥堵的重要原因。
公共汽车与私家车对道路的压力有两点不同：第一个不同点是，公共汽车是整天在跑，私人车只是时段使用，于是公共汽车形成的交通流是持续化的（人少时也在空转），对城市交通的影响会更大，而某个私家车的交通流是非持续性的，影响也是暂时的。北京有公共汽车2万辆，如果考虑到其大小差异及使用率的差异，将其折合成私家车，那应该相当于上百万辆小汽车在不断地运转着，对交通的压力有多大可想而知。第二个不同点是，公共汽车因个头大（中国公共汽车有越做越大且越豪华的趋势），在交通拥堵的路面状况下缺乏灵活性，于是加剧了交通拥堵，一旦出现交通事故，处理起来会更加麻烦了。所以，一个城市公共汽车过多，同样会是灾害。
还有一个问题，拥有私家车是个人权利，是否开私家车上班、办事同样是他们的权利。居民是如何选择的呢？因为公共汽车多、路线多、票价低、停车费高，人们就会更多地选择公共交通吗？从国际比较来讲，这里同样有一条规律：大城市中，居民或城市区域布局分散化程度越高的城市，对私家车的依赖会越强，公交的重要性会大大降低。手头找不到最新的数据，只好用较老的数据来说明这一点，70年代，结构很紧凑的大都市，如纽约、东京、芝加哥、伦敦、悉尼等，市中心区开汽车上下班的人数比例较低，不超过20%，纽约和东京最低，仅分别为7%和6%，芝加哥、伦敦、悉尼分别为16.5%、10.5%和13%。相反，美国布局最为分散的大城市洛杉矶开汽车上下班人数占63%，相似的城市如波士顿和旧金山则分别为40%和65%。
正如前两篇分析的那样，城市交通的效率取决于城市人口的大布局，取决于城市路网结构，公共汽车的作用明显受到这两大结构问题的限制，也就是说，前两个问题不解决，靠大力发展公交，喊破头的公交优先战略是无济于事的。为什么会有这样的问题呢？城市人口和城市功能布局越分散的城市，公共交通的跨度就越大，北京的公共汽车不少线路从东向西大贯穿，或大斜穿，一条公交路线公共汽车站数达到30~40个，路网结构不合理造成的不畅通，使人们乘公共汽车既拥挤又耗时，特别是没有准点，这必然误事，所以，交通再拥堵，人们也是更倾向于选用私家车，因为私家车有明显的两大好处，一是直达性更强，二是可根据交通状况选择路线（公交是固定的路线，要堵车就一点办法都没有），避免堵车。
地铁优先不是郊区化导向
公交优先，还有一个问题，公交优先是指公共汽车优先，还是地铁优先？我以为，在中国的大城市应是地铁优先，不是公共汽车优先。不管是紧凑型的大城市或分散的大都市，市中心内巨大的交通流，或市区与郊区连接处的巨大交通转乘流，靠公路汽车是无法解决的。在纽约、东京等紧凑型大都市，地铁是绝对主要的公共交通工具，市中心60%~80%的交通流是靠地铁完成的，公共汽车承载的交通流仅及地铁的1/5。公共汽车在大都市的公共交通体系中居于较为次要的作用，而且公共汽车路线应尽可能短些，在很大程度上是解决两大重要节点的连接问题，如将部分的交通流从周边汇集到地铁站、火车站、长途公共汽车站等，最近北京在搞“最后1公里工程”，这是一个很现实很紧迫的问题。
建立密集、发达的地铁网是大都市解决交通拥堵问题的关键措施。而我国的大城市发展地铁的现状是什么呢？会起到从根本上治理交通拥堵的作用吗？据我的观察，我们在修地铁上存在十分严重的问题：地铁规划以郊区导向，而不是以市区导向。我们看到，最近几年我国的许多大城市都在规划地铁、大建地铁，但一个令人不解的现象是地铁规划的重点不在市中心，而在郊外，目的是想分散中心人口和解决郊区人口上市中心的问题。
郊区导向的地铁交通规划有以下问题。一是这一地铁发展模式，会加剧人口的分散，同时，还会大幅度增加向市中心集中的交通流，从而加剧交通拥堵。最近听到北京有5条通向郊区的地铁通车，我的反应是这坏了，会有更多的人将向郊区分散，交通流将更进一步放大，因此，北京的交通问题必然更加恶化。第二个问题是，建这样的地铁系统成本极高，不仅建设的成本很高，而且以后的運营成本会高得惊人。第三个问题是公交的私交化问题。公共交通解决的是大多数人的交通问题，郊区导向的地铁，主要的功能是送一部分人上下班，于是公交变成了私交，这是严重的公共资源浪费。
在国外的大城市，地铁系统一定都建在市区内，不出城。城内的地铁系统有三个重要的功能：一是使交通流主要集中在地下，不干扰地面，同时，通过与城市的写字楼或商场内连，从而大大减少地面交通压力，也大大减少了市中心区步行人的数量。二是方便的市内地铁网，在很大程度上阻碍了一般居民向郊区的转移，让人口集中于市中心，从而大大地减少了市区与郊区间的交通流压力。三是节约公共投资。不仅节约地铁的投资，而且因城市更加紧凑高效，使地面和地下基础设施（各种管道设施）投资量大幅减少。
城市政府为什么热衷于采取郊区化的地铁规划导向呢？原因很简单，主要有两方面：一方面，我们天真地以为分散中心城区人口是解决交通问题的最好办法，这是一个天大的错误，导致这一错误的一个重要原因就是搞城市规划理论和实践研究的专家失职，告诉了城市决策者一个非常错误的解决交通问题的思路或观点。另一方面，是因为利益驱动。修地铁是很耗钱的，过去各地政府都不情愿修地铁，因为投资太大，建不起，现在变了，建地铁尽管很费钱，但在房价不断上涨的今天，修地铁太划算了，建设一条向郊区某地的地铁，地铁线沿线的地价和房价都会大幅上涨，政府卖地的收入就会暴增，于是地铁都修到了郊外，因为郊区才有可开发的土地，市区内的土地都有主了。所以，中国城市的地铁不是市区内人口越密集的地方修得越多，这样必然是离解决交通问题越来越远。
在中国城市的地铁规划和建设中，还存在一个重要的限制因素。就是政府管制，即只有达到一定规模的城市才能修地铁。我不知道这个限制的底线是人口200万，还是300万，我只知道像厦门这样的城市不让修地铁，这是一种人为的想当然的限制。许多城市目前只有100万人口，但它的发展前景是300万或500万，甚至可能是1000万。谁想到今天安徽省合肥市的人口会突破300万呢？80年代其仅有65万人，解放初仅6万人。我们的城市化空间很大（指人口向城市集中，而不是城市面积摊大饼扩张），今天是100万城市，过几年就是200万。我到过德国的慕尼黑，人口仅100多万，但地铁系统非常发达。城市地铁规划和建设都要有预见性，所以修地铁的即期人口限制要放开。
中国需要什么样的公共交通体系？中国大城市公共交通发展的重点应放在以下三点上：一是公交发展模式上体现地铁优先的原则，而地铁规划建设要放弃郊区导向，转为市中心导向，从而最大化地发挥地铁在解决城市市中心交通的巨大而不可替代的功能。二是加强各种公共交通子系统的有机连接，形成高效的综合性公共交通网。城内是地铁系统，城外则是铁路系统和私人汽车交通网，小汽车的交通流和郊区的短程铁路流在城区外汇集，进入市区内的地铁系统和地面公交系统内。同时解决好“最后1公里”的交通问题。三是按照两个重要原则来规划和修建地铁。第一个原则是市中心地铁网的密度一定要高，国外的经验表明，最佳的密度是200~300米能找到地铁口。第二个原则是哪里人多往哪修，因为它要解决的是大多数人的交通问题。