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[摘 要]CRH2型动车组中经常闪报故障，所谓的闪报故障，即是在途中发生的，在库内检查或试验时故障现象不重现的故障，处理分析这类的故障，只要对动车相关产品的工作原理有深入的理解，结合MON屏上提示的故障参数，即可以做出准确判断；也可以下载分析故障记录数据，根据故障历史数据作出合理推断，找出故障发生的原因，本文使用这两种分析方法，对一起CRH2型动车组牵引变流器途中闪报MFD的故障进行详细阐述。
[关键词]闪报MFD故障、牵引变流器、CI、K接触器辅助触点
中图分类号：U266.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）46-0237-01
0 引言
在故障实例中，牵引变流器（以下简称CI）在运行途中多次发生输入接触器K断开的现象，但车辆回段入库后做高压启动试验，K接触器动作正常，通过观察故障现象参数，下载CI的故障历史数据，综合分析，都可以判断出故障原因是K接触器本身辅助触点接触不良（亦称触点卡分）。
一.CI途中闪报K接触器断开故障分析
1.1 故障现象
2014年8月18日，武汉局配属的CRH2型2053列动车组在连续多天的运行途中，报6车的K接触器不吸合故障，同时MON网络控制系统记录MFD牵引不动作故障，通过段方人员的添乘观察描述，该故障多发生在过分相后，每天车辆运行10多个小时，故障现象发生好几次，库内试验检测、启动试验、模拟过分相，故障现象一直不重现。
1.2 基于电路原理的故障分析法
运行途中MON信息显示器上显示的故障信息，2053列动车组与另一列CRH2A型动车组重联运行，2053列的1车担当操纵主控端，该时刻，车辆在升弓合主断有电状态，牵引级位手柄在零位，同时也未进行制动操作，所以级位显示“OFF”，由于方向手柄还在前进位，所以各节车厢CI的输入接触器K都应处于闭合状态，画面中2053列6车K未闭合，说明6车CI处于故障状态，由于故障，6车CI的直流电压反馈值也比其他CI低好几百伏。
牵引级位手柄提到2级位（即P2）运行，编组中各个正常CI的直流电压设定值、反馈值都升到3000V左右，而故障的2053列6车该电压只有2500多伏。
从图1所示的三点式脉冲整流器电路图我们知道，车辆在升弓合主断VCB的有电状态下，当司机操纵方向手柄（前进或后退）时，预充电接触器CHK先闭合，主变压器三次侧单相400V电压（对应网压25KV）经CHK接触器、CHT升压变压器、CHDd整流桥，输出1890V直流电压，给CI中间回路支撑电容预充电，CHK动作1秒即断开，K接触器投入，主变压器二次侧单相1500V电压（对应网压25KV）经过K接触器送到U、V两相整流器输入端，整流器输出继续给中间回路支撑电容充电到2500多伏，当司机提牵引级位手柄时，如上图提到P2级位，整流器IGBT栅极牵引启动，整流输出电压继续上升到3000V左右，同时逆变器IGBT栅极牵引启动，牵引电动机给电流。
根据以上分析，途中6车CI的直流电压设定值（指令值）和直流电压反馈值（实际值）都是2509V，因此可以判定2053列6车CI的K接触器的主触点肯定是闭合的，否则仅靠预充电直流电压反馈值最高只能达到1890V而已，因此，图1中显示K不吸合，只可能是K的辅助触点信号反馈异常。
二.基于下载数据的故障分析法
先来阐述一下CI的输入K接触器闭合逻辑，K接触器动作、断开是受一个RS触发器控制的，当触发器输出端Q为高电平时输出KON指令，控制接通K接触器线圈励磁。在通常状态下（即非空档试验状态）KON输出高电平的条件是：准备未完NRDY状态解除、VCB投入VCBA有效、M车切除COR复位、空档指令SqR切除、方向手柄置前进位F或后退位R、牵引变压器异常MTRF无、紧急制动UVR缓解、CI重故障CIF无、接触网停电FIRL检测无、预充电指令CHKON无输出、CI中间直流电压VD≥1770V（对应网压25KV）。
再来分析CI故障数据，2014年8月18日，下载了2053列6车的CI故障数据，分析故障数据可得到如下信息，1，在2014年8月17日21：36：28时刻发生205306车CI的MFD故障；2，F信号高电平即方向手柄处于前进位，P信号高电平即车辆处于牵引工况，VCBIN处于高电平即主断路器VCB是闭合状态，50Hz高电平即网压正常；3，准备未完NRDY、空档试验指令TEST、M车切除COR指令等四个信号都为低电平，同时CI中间直流电压VD为2625V，满足大于1770V的条件，同时注意到故障发生时间点CI无重故障报出（MFD故障不是CI重故障），紧急制动也是缓解的，主变压器MTR也无故障报出，综合以上分析，在2014年8月17日21：36：28时刻，2053列6车CI的K接触器闭合逻辑条件是全部满足的，DCU肯定输出了KON指令，控制K接触器线圈励磁、触点吸合，但是K接触器的反馈信号KIN此时是低电平，这说明K的辅助触点（常开触点）没有吸合，故障点即为该辅助触点异常，更换辅助触点后，后续运行观察，故障现象消失。
三.总结与启示
本次故障最终在更换了6车CI的K接触器辅助触點后消除，从故障处理的过程可以看出，不论使用哪种分析方法，都需要掌握故障发生瞬间车辆产品的各个状态参数和故障参数，这是我们处理故障的第一手线索，而能从线索中一眼看出数据背后隐藏的故障原因，则有赖于我们理论的深入学习，经验的不断总结。
参考文献
[1] 《200公里动车组牵引变流器维修手册》2010年陈建.
[2] 《CRH2型新一代动车组故障处理手册》2009年游思根.
[关键词]闪报MFD故障、牵引变流器、CI、K接触器辅助触点
中图分类号：U266.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）46-0237-01
0 引言
在故障实例中，牵引变流器（以下简称CI）在运行途中多次发生输入接触器K断开的现象，但车辆回段入库后做高压启动试验，K接触器动作正常，通过观察故障现象参数，下载CI的故障历史数据，综合分析，都可以判断出故障原因是K接触器本身辅助触点接触不良（亦称触点卡分）。
一.CI途中闪报K接触器断开故障分析
1.1 故障现象
2014年8月18日，武汉局配属的CRH2型2053列动车组在连续多天的运行途中，报6车的K接触器不吸合故障，同时MON网络控制系统记录MFD牵引不动作故障，通过段方人员的添乘观察描述，该故障多发生在过分相后，每天车辆运行10多个小时，故障现象发生好几次，库内试验检测、启动试验、模拟过分相，故障现象一直不重现。
1.2 基于电路原理的故障分析法
运行途中MON信息显示器上显示的故障信息，2053列动车组与另一列CRH2A型动车组重联运行，2053列的1车担当操纵主控端，该时刻，车辆在升弓合主断有电状态，牵引级位手柄在零位，同时也未进行制动操作，所以级位显示“OFF”，由于方向手柄还在前进位，所以各节车厢CI的输入接触器K都应处于闭合状态，画面中2053列6车K未闭合，说明6车CI处于故障状态，由于故障，6车CI的直流电压反馈值也比其他CI低好几百伏。
牵引级位手柄提到2级位（即P2）运行，编组中各个正常CI的直流电压设定值、反馈值都升到3000V左右，而故障的2053列6车该电压只有2500多伏。
从图1所示的三点式脉冲整流器电路图我们知道，车辆在升弓合主断VCB的有电状态下，当司机操纵方向手柄（前进或后退）时，预充电接触器CHK先闭合，主变压器三次侧单相400V电压（对应网压25KV）经CHK接触器、CHT升压变压器、CHDd整流桥，输出1890V直流电压，给CI中间回路支撑电容预充电，CHK动作1秒即断开，K接触器投入，主变压器二次侧单相1500V电压（对应网压25KV）经过K接触器送到U、V两相整流器输入端，整流器输出继续给中间回路支撑电容充电到2500多伏，当司机提牵引级位手柄时，如上图提到P2级位，整流器IGBT栅极牵引启动，整流输出电压继续上升到3000V左右，同时逆变器IGBT栅极牵引启动，牵引电动机给电流。
根据以上分析，途中6车CI的直流电压设定值（指令值）和直流电压反馈值（实际值）都是2509V，因此可以判定2053列6车CI的K接触器的主触点肯定是闭合的，否则仅靠预充电直流电压反馈值最高只能达到1890V而已，因此，图1中显示K不吸合，只可能是K的辅助触点信号反馈异常。
二.基于下载数据的故障分析法
先来阐述一下CI的输入K接触器闭合逻辑，K接触器动作、断开是受一个RS触发器控制的，当触发器输出端Q为高电平时输出KON指令，控制接通K接触器线圈励磁。在通常状态下（即非空档试验状态）KON输出高电平的条件是：准备未完NRDY状态解除、VCB投入VCBA有效、M车切除COR复位、空档指令SqR切除、方向手柄置前进位F或后退位R、牵引变压器异常MTRF无、紧急制动UVR缓解、CI重故障CIF无、接触网停电FIRL检测无、预充电指令CHKON无输出、CI中间直流电压VD≥1770V（对应网压25KV）。
再来分析CI故障数据，2014年8月18日，下载了2053列6车的CI故障数据，分析故障数据可得到如下信息，1，在2014年8月17日21：36：28时刻发生205306车CI的MFD故障；2，F信号高电平即方向手柄处于前进位，P信号高电平即车辆处于牵引工况，VCBIN处于高电平即主断路器VCB是闭合状态，50Hz高电平即网压正常；3，准备未完NRDY、空档试验指令TEST、M车切除COR指令等四个信号都为低电平，同时CI中间直流电压VD为2625V，满足大于1770V的条件，同时注意到故障发生时间点CI无重故障报出（MFD故障不是CI重故障），紧急制动也是缓解的，主变压器MTR也无故障报出，综合以上分析，在2014年8月17日21：36：28时刻，2053列6车CI的K接触器闭合逻辑条件是全部满足的，DCU肯定输出了KON指令，控制K接触器线圈励磁、触点吸合，但是K接触器的反馈信号KIN此时是低电平，这说明K的辅助触点（常开触点）没有吸合，故障点即为该辅助触点异常，更换辅助触点后，后续运行观察，故障现象消失。
三.总结与启示
本次故障最终在更换了6车CI的K接触器辅助触點后消除，从故障处理的过程可以看出，不论使用哪种分析方法，都需要掌握故障发生瞬间车辆产品的各个状态参数和故障参数，这是我们处理故障的第一手线索，而能从线索中一眼看出数据背后隐藏的故障原因，则有赖于我们理论的深入学习，经验的不断总结。
参考文献
[1] 《200公里动车组牵引变流器维修手册》2010年陈建.
[2] 《CRH2型新一代动车组故障处理手册》2009年游思根.