论文部分内容阅读
摘要：港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，口岸是对外开放的门户和窗口。本文主要对于长江沿江城市港口发展现状进行了解析，仅供读者参考。
关键词：长江；港口；发展
中图分类号：U65 文献标识码： A
引言
在经济全球化背景下，随着综合物流时代的到来，我国港口正处于重要的发展机遇期，各地掀起了新一轮建港热潮，沿海沿江城市纷纷抢打港口牌，将“以港兴市”作为城市和区域经济发展的主战略，港口经济已经占据了社会经济体系中举足轻重的地位。但是，我们也必须认识到，海岸线是不可再生的珍贵资源，港口建设投资巨大，建设周期长，一旦建成便难以改变，因此面临的风险也相对较大，尤其经济发展与环境保护之间的矛盾日益凸显。如何最大限度地规避投资风险，解决发展与生态的矛盾，实现真正意义上的可持续发展，已经成为我国港口经济发展中亟待解决的问题。
地貌特征 长江流域处于中国中部，横贯东西、地跨中国地貌的三大阶梯，高度从江源的海拔5400米处降至吴淞口海平面。长江由河源到河口横跨中国地形上的三级巨大阶梯，穿过不同的地质构造和岩层，沿途接纳支流的汇入，对长江的河谷形态和水流特性产生不同的影响。按水文、地貌特点把干流划分为上、中、下游3段：即从河源至宜昌市为上游段，宜昌市至湖口为中游段，湖口以下为下游段。流域内面积广大，地貌类型复杂，地面高差悬殊，包括极高山、高山、中山、低山、高原、丘陵、盆地与平原等各种形态。
沿江城市区域发展的主要特征
沿江城市发展的主要特征有：（1）大城市功能互补性强。沿江各大城市功能有较大的差异和互补性，如上海是全国最大的经济中心、港口和交通枢纽，正向国际化发展的大都市；南京是综合性城市和历史文化名城；武汉是长江中游地区的综合性大城市和交通枢纽城市；重庆则是长江上游地区的经济中心、工业和交通枢纽。城市职能的差异性是城市间联合协作的基础。（2）城市化水平高而发展不平衡。长江沿江地区是长江流域城镇集中、城市化水平最高的地区，沿江地区城市化水平为41.9%，高出长江流域及全国近6个百分点，城市密度则分别是二者的1.7倍和3.7倍。（3）城市等级体系不完善。沿江地区各等级规模的城市都存在，但其结构不合理，中等城市明显偏少，甚至少于大城市、特大城市的数量。根据城市等级分布规律，规模越小的城市，城市数量应该越多。较少的中等城市难以分担特大城市和大城市的职能，导致少数城市越来越大。
沿江城市区域发展的现状 长江经济带东起上海、西至重庆，涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆6个省2个直辖市。长江经济带不仅是长江流域经济最发达、最繁华的地区，也是全国最重要的高密度经济走廊和全国经济、科技、文化最发达的地区之一。在历史上，沿江各地就有着较为紧密的经济往来。但长期以来，条块分割使得流域各地区之间各自封闭，经济发展难以实现优势互补。近年来，沿江城市在产业结构调整、共建沿江统一市场、开展流域环境保护等方面取得了一定成效。尤其是近年将参与西部大开发与长江经济带的开发开放有机结合，进一步促进了区域间生产要素的合理流动，初步形成长江流域大商贸格局，凸现了长江经济带的整体优势。 沿江地区的产业发展的不利因素有：（1）产业带内部发展不平衡，东西部差距大，经济重心在长江中下游地区。（2）产业结构不合理。（3）产业空间联系不畅，尚未形成综合交易体系，区域间缺乏交流。（4）大多企业自我生存和发展能力及素质不高。（5）人口及城镇沿岸分布密集，工业污染治理力度不够，生态环境恶化并未有所改变。（6）沿江地区之间缺乏密切合作，发展活力欠缺。
三、长江港口城市发展中存在的问题
（一）港口通过能力不足
2000年和2010年，长江沿线7省1市港口货物吞吐量分别为2.27亿吨和26.18亿吨，后者是前者的11.5倍；其中集装箱吞吐量分别为69.04万TEU和945.10万TEU，后者是前者的13.7倍。可以看出，10年来，长江港口高速发展，成就辉煌。到2011年底，长江港口货物吞吐量超过亿吨的港口达9个，分别是重庆港、武汉新港、南京港、镇江港、泰州港、江阴港、张家港港、南通港、太仓港。
（二）岸线资源无序使用
目前南京以下港口岸线资源紧张的问题普遍存在，供需矛盾突出，表现为中小货主码头偏多，大型专业化集装箱、矿石、原油公用泊位紧张；与此同时，岸线缺乏集中统一的管理，多头审批等问题还没得到彻底解决，无序侵占岸线情况时有发生。
（三）航道急待整治
随着船舶大型化发展，大型海轮进江已显十分紧迫，目前航道不能适应这种要求，与长江口深水航道衔接不畅，直接影响黄金水道作用及流域经济发展，急需加快航道建设步伐。
（四）软环境建设有待加强
长江航运发展是一项系统工程，除在硬件投入加大力度外，政府必须在服务市场主体，创造市场环境上多做工作，以适应港口集约化、专业化、综合性和物流发展以及市场发育的需要。
（五）港口建设受资金困扰
港口是地区经济发展的基础产业，在现行的港口投资体制下，特别是新港区投资建设，企业不仅承担了港口基础设施建设，还担负港区城市功能的开发与建设，从而加大了港口企业负担，资金筹集困难，偿还能力较差。
对港口行政管理和港口发展现状的基本评价
（1）“一港一政”在长江港口全部下放地方政府管理后得意实现，各市港口行政管理部门管理水平得到了提高，可以履行政府赋予的港口行政管理职能，港口体制改革成功实现了。
（2），沿江港口的基础设施建设近10年来不断加大，港口规模也增大了，专业化、现代化港区建设速度加快，吞吐能力成倍增长，港口服务水平不断提高。港口能力已经能够适应沿江经济社会发展的需求，有些港口能力尤其是集装箱吞吐能力过剩。
（3）因为沿江地区经济社会发展有一定的差距，使得各地港口发展的水平参差不齐。总的来说，江苏省沿江地区港口管理水平和服务质量都有了很大的提高；重庆市港口规模飞速扩大，服务水平也逐渐提升；中游地区因为多种原因，港口发展滞后，然而在武汉提出以武汉新港为基础，建设武汉航运中心；宜昌提出建设综合运输枢纽；以及九江港与上海港建立战略联盟，港口发展的步伐明显加快，发展质量渐渐提升。
（4）长江港口的发展需要有与构建综合交通运输体系相适应的新思路、新理念。港口枢纽的规划和建设一定要将与综合运输体系建设的关系处理好，并将港口规划与城市规划、产业布局的关系处理好，尤其要注重港口集疏运体系的建设，做到综合、协调、可持续发展。
（5）长江港口规划管理和港口岸线管理有很多漏洞，有些港口能力過剩，港口间和港口企业间的低价竞争普遍存在，港口企业承担的费收有不合理部分。这些问题对云港口发展和港口企业发展有很大影响，应予以重视。
（6）各地港口“各自为政”和“各自为战”的现象很常见，行政管理部门之间的缺乏交流和协调。省际间双边、多边港口行政管理事务协调效率不高，而且有一定的难度。
五、推动长江港口可持续发展的建议
（一）做好港口结构调整
长江港口的结构调整要适应货源的结构性变化，并向专业化、大型化、集约化方向发展。应贯彻执行交通部颁布的交通行业技术政策，加强主要港口的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设一般港口。发展大型矿石、原油码头、集装箱泊位以及滚装码头，限制新建杂货码头。集装箱运输要形成以上海港为中心，枢纽港、支线港、喂给港层次分明、分工合理的长江集装箱运输系统。
（二）要严格控制长江港口集装箱码头的建设规模和速度
1、建议开展长江港口集装箱码头建设和运行情况的专题调研。包括沿江省市已建的集装箱码头数量、吞吐能力、投资状况、运行状况、经营状况；在建、规划建的集装箱码头数量、吞吐能力、投资估算、概算和预算额。
2、建议交通运输部和长江沿江省市在上述专题调研的基础上，出台文件，严格控制长江港口集装箱码头的建设规模和速度，并加强监督和管理。
（四）构建长江港口战略联盟
今天的长江沿江城市，不仅是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，而且是中国参与全球经济一体化的合作与竞争，最具实力和活力的区域之一。这些城市沿江沿海，与国外市场联系密切，贸易、消费和吸引外资势头强劲，上海、重庆、南京、武汉等城市国内年生产总值都在百亿以上。与此同时，其基础设施建设不断投入，交通环境国内一流。每座城市都是一个重要的物流节点，是所在地区的商流、物流、信息流、资金流和人流的集散中心。长江干线港口构建港口战略联盟，可以促使长江干线港口优势互补，发挥组合港的作用，实现多赢。
（五）大力提高长江港口科技水平，做好长江港口专门人才的开发和使用
推进港口科技进步和创新，加强信息化建设，鼓励使用先进技术和管理方式，要重视和加大港口信息化建设，开发和推广港口管理信息技术和网络技术，积极开发电子商务等网上业务，加速EDI技术的开发和应用；在研制和改进各种港口机械设备时，鼓励开发ＣＡＤ、ＣＡＭ等先进技术；加强对港口装卸工艺流程仿真技术、自动控制技术及港口机械控制技术的开发应用，大力提高港口科技水平。
由于长江结构性调整和港口发展的需要，对掌握现代港口技术和管理的新型人才需求将增加，特别是综合性专业人才、物流技术和物流管理人才、电子信息技术人才、高级经营管理人才、集装箱运输专门人才等，必须加大引进人才和培养人才的力度。
延伸港口产业链
发展临港物流、加工、服务产业，提升港口的带动能力和幅射能力。积极发展港口腹地后方物流园区、工业园区的整体开发，加大招商引资力度，做强做大工业，通过规划引导和资源整合，使港口建设与周边腹地协调发展，互惠互利，并通过物流园区、工业园区的发展，进一步延伸港口行业的产业链和物流链，充分带动地方经济的发展。在沿江产业布局方面，对沿江地区优先安排大耗水、大运量基础工业项目，以此推动沿江经济的快速发展。同时围绕港口岸线资源的开发和港口产业的兴起，积极发展金融、保险、代理等各类生产生活服务业，形成以港口资源开发利用为中心的产业群、产业链，形成新的经济增长点。进一步引导和带动建材、电力、化工、机电、纺织等大运量企业及各类高新技术产业沿江落户，推动沿江开放开发战略的顺利实施。
提高环保意识，努力实现人与自然的和谐发展
早在1854年，美国的一位印第安酋长西雅图，在他所著的《珍爱地球》一书中如是说：“江河是我们的兄弟，奉献给我们以甘泉。江河承载我们的船只，抚育我们的儿女。…世上万物皆相连”。现在，我们的国家以及更多的企业，先后加入并签署了“全球契约”，这将有利于促进人们环保意识的提高，促使国家和企业主动承担环境保护责任，保护我们的地球和家园。
结语
沿江岸线是港口建设的基础性资源，更是不可再生的宝贵战略资源，进一步提高港口岸线资源的利用效率已成为港口产业升级和實现可持续发展的迫切需求。因此，全力推进沿江城市的开放开发，无论是当前还是长远，都具有前瞻性、全局性、战略性的意义。
参考文献：[1]姚育胜. 长江沿江城市港口发展现状解析[J]. 综合运输,2012,02:43-48.
[2]叶东,王佳. 长江口岸贸易与城市近代化研究综述[J]. 重庆工商大学学报(社会科学版),2009,04:79-85.
关键词：长江；港口；发展
中图分类号：U65 文献标识码： A
引言
在经济全球化背景下，随着综合物流时代的到来，我国港口正处于重要的发展机遇期，各地掀起了新一轮建港热潮，沿海沿江城市纷纷抢打港口牌，将“以港兴市”作为城市和区域经济发展的主战略，港口经济已经占据了社会经济体系中举足轻重的地位。但是，我们也必须认识到，海岸线是不可再生的珍贵资源，港口建设投资巨大，建设周期长，一旦建成便难以改变，因此面临的风险也相对较大，尤其经济发展与环境保护之间的矛盾日益凸显。如何最大限度地规避投资风险，解决发展与生态的矛盾，实现真正意义上的可持续发展，已经成为我国港口经济发展中亟待解决的问题。
地貌特征 长江流域处于中国中部，横贯东西、地跨中国地貌的三大阶梯，高度从江源的海拔5400米处降至吴淞口海平面。长江由河源到河口横跨中国地形上的三级巨大阶梯，穿过不同的地质构造和岩层，沿途接纳支流的汇入，对长江的河谷形态和水流特性产生不同的影响。按水文、地貌特点把干流划分为上、中、下游3段：即从河源至宜昌市为上游段，宜昌市至湖口为中游段，湖口以下为下游段。流域内面积广大，地貌类型复杂，地面高差悬殊，包括极高山、高山、中山、低山、高原、丘陵、盆地与平原等各种形态。
沿江城市区域发展的主要特征
沿江城市发展的主要特征有：（1）大城市功能互补性强。沿江各大城市功能有较大的差异和互补性，如上海是全国最大的经济中心、港口和交通枢纽，正向国际化发展的大都市；南京是综合性城市和历史文化名城；武汉是长江中游地区的综合性大城市和交通枢纽城市；重庆则是长江上游地区的经济中心、工业和交通枢纽。城市职能的差异性是城市间联合协作的基础。（2）城市化水平高而发展不平衡。长江沿江地区是长江流域城镇集中、城市化水平最高的地区，沿江地区城市化水平为41.9%，高出长江流域及全国近6个百分点，城市密度则分别是二者的1.7倍和3.7倍。（3）城市等级体系不完善。沿江地区各等级规模的城市都存在，但其结构不合理，中等城市明显偏少，甚至少于大城市、特大城市的数量。根据城市等级分布规律，规模越小的城市，城市数量应该越多。较少的中等城市难以分担特大城市和大城市的职能，导致少数城市越来越大。
沿江城市区域发展的现状 长江经济带东起上海、西至重庆，涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆6个省2个直辖市。长江经济带不仅是长江流域经济最发达、最繁华的地区，也是全国最重要的高密度经济走廊和全国经济、科技、文化最发达的地区之一。在历史上，沿江各地就有着较为紧密的经济往来。但长期以来，条块分割使得流域各地区之间各自封闭，经济发展难以实现优势互补。近年来，沿江城市在产业结构调整、共建沿江统一市场、开展流域环境保护等方面取得了一定成效。尤其是近年将参与西部大开发与长江经济带的开发开放有机结合，进一步促进了区域间生产要素的合理流动，初步形成长江流域大商贸格局，凸现了长江经济带的整体优势。 沿江地区的产业发展的不利因素有：（1）产业带内部发展不平衡，东西部差距大，经济重心在长江中下游地区。（2）产业结构不合理。（3）产业空间联系不畅，尚未形成综合交易体系，区域间缺乏交流。（4）大多企业自我生存和发展能力及素质不高。（5）人口及城镇沿岸分布密集，工业污染治理力度不够，生态环境恶化并未有所改变。（6）沿江地区之间缺乏密切合作，发展活力欠缺。
三、长江港口城市发展中存在的问题
（一）港口通过能力不足
2000年和2010年，长江沿线7省1市港口货物吞吐量分别为2.27亿吨和26.18亿吨，后者是前者的11.5倍；其中集装箱吞吐量分别为69.04万TEU和945.10万TEU，后者是前者的13.7倍。可以看出，10年来，长江港口高速发展，成就辉煌。到2011年底，长江港口货物吞吐量超过亿吨的港口达9个，分别是重庆港、武汉新港、南京港、镇江港、泰州港、江阴港、张家港港、南通港、太仓港。
（二）岸线资源无序使用
目前南京以下港口岸线资源紧张的问题普遍存在，供需矛盾突出，表现为中小货主码头偏多，大型专业化集装箱、矿石、原油公用泊位紧张；与此同时，岸线缺乏集中统一的管理，多头审批等问题还没得到彻底解决，无序侵占岸线情况时有发生。
（三）航道急待整治
随着船舶大型化发展，大型海轮进江已显十分紧迫，目前航道不能适应这种要求，与长江口深水航道衔接不畅，直接影响黄金水道作用及流域经济发展，急需加快航道建设步伐。
（四）软环境建设有待加强
长江航运发展是一项系统工程，除在硬件投入加大力度外，政府必须在服务市场主体，创造市场环境上多做工作，以适应港口集约化、专业化、综合性和物流发展以及市场发育的需要。
（五）港口建设受资金困扰
港口是地区经济发展的基础产业，在现行的港口投资体制下，特别是新港区投资建设，企业不仅承担了港口基础设施建设，还担负港区城市功能的开发与建设，从而加大了港口企业负担，资金筹集困难，偿还能力较差。
对港口行政管理和港口发展现状的基本评价
（1）“一港一政”在长江港口全部下放地方政府管理后得意实现，各市港口行政管理部门管理水平得到了提高，可以履行政府赋予的港口行政管理职能，港口体制改革成功实现了。
（2），沿江港口的基础设施建设近10年来不断加大，港口规模也增大了，专业化、现代化港区建设速度加快，吞吐能力成倍增长，港口服务水平不断提高。港口能力已经能够适应沿江经济社会发展的需求，有些港口能力尤其是集装箱吞吐能力过剩。
（3）因为沿江地区经济社会发展有一定的差距，使得各地港口发展的水平参差不齐。总的来说，江苏省沿江地区港口管理水平和服务质量都有了很大的提高；重庆市港口规模飞速扩大，服务水平也逐渐提升；中游地区因为多种原因，港口发展滞后，然而在武汉提出以武汉新港为基础，建设武汉航运中心；宜昌提出建设综合运输枢纽；以及九江港与上海港建立战略联盟，港口发展的步伐明显加快，发展质量渐渐提升。
（4）长江港口的发展需要有与构建综合交通运输体系相适应的新思路、新理念。港口枢纽的规划和建设一定要将与综合运输体系建设的关系处理好，并将港口规划与城市规划、产业布局的关系处理好，尤其要注重港口集疏运体系的建设，做到综合、协调、可持续发展。
（5）长江港口规划管理和港口岸线管理有很多漏洞，有些港口能力過剩，港口间和港口企业间的低价竞争普遍存在，港口企业承担的费收有不合理部分。这些问题对云港口发展和港口企业发展有很大影响，应予以重视。
（6）各地港口“各自为政”和“各自为战”的现象很常见，行政管理部门之间的缺乏交流和协调。省际间双边、多边港口行政管理事务协调效率不高，而且有一定的难度。
五、推动长江港口可持续发展的建议
（一）做好港口结构调整
长江港口的结构调整要适应货源的结构性变化，并向专业化、大型化、集约化方向发展。应贯彻执行交通部颁布的交通行业技术政策，加强主要港口的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设一般港口。发展大型矿石、原油码头、集装箱泊位以及滚装码头，限制新建杂货码头。集装箱运输要形成以上海港为中心，枢纽港、支线港、喂给港层次分明、分工合理的长江集装箱运输系统。
（二）要严格控制长江港口集装箱码头的建设规模和速度
1、建议开展长江港口集装箱码头建设和运行情况的专题调研。包括沿江省市已建的集装箱码头数量、吞吐能力、投资状况、运行状况、经营状况；在建、规划建的集装箱码头数量、吞吐能力、投资估算、概算和预算额。
2、建议交通运输部和长江沿江省市在上述专题调研的基础上，出台文件，严格控制长江港口集装箱码头的建设规模和速度，并加强监督和管理。
（四）构建长江港口战略联盟
今天的长江沿江城市，不仅是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，而且是中国参与全球经济一体化的合作与竞争，最具实力和活力的区域之一。这些城市沿江沿海，与国外市场联系密切，贸易、消费和吸引外资势头强劲，上海、重庆、南京、武汉等城市国内年生产总值都在百亿以上。与此同时，其基础设施建设不断投入，交通环境国内一流。每座城市都是一个重要的物流节点，是所在地区的商流、物流、信息流、资金流和人流的集散中心。长江干线港口构建港口战略联盟，可以促使长江干线港口优势互补，发挥组合港的作用，实现多赢。
（五）大力提高长江港口科技水平，做好长江港口专门人才的开发和使用
推进港口科技进步和创新，加强信息化建设，鼓励使用先进技术和管理方式，要重视和加大港口信息化建设，开发和推广港口管理信息技术和网络技术，积极开发电子商务等网上业务，加速EDI技术的开发和应用；在研制和改进各种港口机械设备时，鼓励开发ＣＡＤ、ＣＡＭ等先进技术；加强对港口装卸工艺流程仿真技术、自动控制技术及港口机械控制技术的开发应用，大力提高港口科技水平。
由于长江结构性调整和港口发展的需要，对掌握现代港口技术和管理的新型人才需求将增加，特别是综合性专业人才、物流技术和物流管理人才、电子信息技术人才、高级经营管理人才、集装箱运输专门人才等，必须加大引进人才和培养人才的力度。
延伸港口产业链
发展临港物流、加工、服务产业，提升港口的带动能力和幅射能力。积极发展港口腹地后方物流园区、工业园区的整体开发，加大招商引资力度，做强做大工业，通过规划引导和资源整合，使港口建设与周边腹地协调发展，互惠互利，并通过物流园区、工业园区的发展，进一步延伸港口行业的产业链和物流链，充分带动地方经济的发展。在沿江产业布局方面，对沿江地区优先安排大耗水、大运量基础工业项目，以此推动沿江经济的快速发展。同时围绕港口岸线资源的开发和港口产业的兴起，积极发展金融、保险、代理等各类生产生活服务业，形成以港口资源开发利用为中心的产业群、产业链，形成新的经济增长点。进一步引导和带动建材、电力、化工、机电、纺织等大运量企业及各类高新技术产业沿江落户，推动沿江开放开发战略的顺利实施。
提高环保意识，努力实现人与自然的和谐发展
早在1854年，美国的一位印第安酋长西雅图，在他所著的《珍爱地球》一书中如是说：“江河是我们的兄弟，奉献给我们以甘泉。江河承载我们的船只，抚育我们的儿女。…世上万物皆相连”。现在，我们的国家以及更多的企业，先后加入并签署了“全球契约”，这将有利于促进人们环保意识的提高，促使国家和企业主动承担环境保护责任，保护我们的地球和家园。
结语
沿江岸线是港口建设的基础性资源，更是不可再生的宝贵战略资源，进一步提高港口岸线资源的利用效率已成为港口产业升级和實现可持续发展的迫切需求。因此，全力推进沿江城市的开放开发，无论是当前还是长远，都具有前瞻性、全局性、战略性的意义。
参考文献：[1]姚育胜. 长江沿江城市港口发展现状解析[J]. 综合运输,2012,02:43-48.
[2]叶东,王佳. 长江口岸贸易与城市近代化研究综述[J]. 重庆工商大学学报(社会科学版),2009,04:79-85.