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近期，氢能源成为各地产业布局的新亮点，不少地方纷纷推出氢能产业规划方案，产业发展不断提速。比如，上海提出到2025年建成加氢站50座，乘用车不少于2万辆，其他车不少于1万辆。佛山计划今年投入使用10座加氢站，力争实现1000辆氢能公交车示范运营目标。武汉计划到2020年建设5座至20座加氢站，燃料电池车示范运行规模达到2000辆至3000辆……
产业链条构建完整
发展氢能是我国能源转型的重要路径，各地布局相关产业也是在为能源转型提前铺路。
业内专家告诉笔者，氢能是指在以氢及其同位素为主导的反应中，或者氢在状态变化过程中所释放出的能量，具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可发电、可供热，还可作为交通工具燃料。同时，氢还是一个稳定介质，通过可再生能源制氢，可将不稳定的可再生能源变得稳定。
国际氢能协会副主席毛宗强表示，氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。统计显示，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中國每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一，成为世界第一产氢大国。
在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链，涵盖制氢、储运、加注、应用等4个环节。以制氢环节为例，目前主要包括煤炭气化、天然气、甲醇重整、水电解等制氢方法。未来，“可再生能源+水电解制氢”将成大规模制氢发展趋势。
同时，中国燃料电池车产量逐年增加。国际氢能协会提供的数据显示，2017年中国共有8个品牌、10款车型的燃料电池汽车在产，总产量为1272辆，较2016年同比增长102.2%。2018年，中国燃料电池车产量达到1619辆，其中燃料电池专用车909辆、大客车710辆。
发展定位尚待明晰
尽管氢是二次能源，但具有零碳、高效、能源互联媒介、可储能、安全可控等显著优势，可以在交通、化工原料、工业、建筑等诸多领域推广应用，且从各种制氢路线看，未来我国有足够的氢资源支撑其作为能源。如果将氢能纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，将共同成为我国终端能源消费体系的主体，并在我国能源转型中扮演重要角色。
值得注意的是，燃料电池在交通上的应用已成为氢能发展强劲动力。目前，燃料电池汽车已成为多国重要战略产业。我国可利用现有资源优势布局氢能与燃料电池产业，加大产业链薄弱环节及关键技术投入，抢占战略制高点。
“虽然中国是第一产氢大国，具有丰富的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分，缺乏整体顶层设计与战略规划。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平表示，日本、欧洲、韩国、澳大利亚等国家均已发布氢能路线图。
北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利也指出，顶层设计至关重要，虽然有近20个省市已发布相关规划，但全国性的氢能发展战略和规划尚未出台，这或许将影响我国氢能产业的发展进程。
“当前，燃料电池汽车发展的第一大难题就是基础设施建设瓶颈，如加氢站建站标准法规、政策体系均不健全，同时也无明确的归属管理部门。”何广利表示，截至目前，上海、佛山、武汉、如皋等地明确了加氢站建设的主管部门及审批流程，但在国家层面却仍无明文规定。正因如此，加氢站建设审批比较困难。因而，尽早明确氢能的归口主管部门，成为业内共同的呼声。
加速攻关完善配套
面对方兴未艾的燃料电池产业，完善的零部件产业链配套非常重要。目前，我国燃料电池用的电催化剂、扩散层用碳纸、质子交换膜等应用基础研究的样品测试已达到国际水平，但没有建立生产线不能提供批量产品，同时装车用的电堆关键材料也依赖进口。
“应尽快完善产业链，实现关键材料自主生产，这不仅是降低电堆成本的需要，也是适应燃料电池车大规模商业化的要求。”中国工程院院士衣宝廉表示。
中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧认为，燃料电池仍有性能提升创新的空间，比如新型纳米催化剂的研制需要提速，膜电极性能的提升和电堆的创新等都需要持续推进。“燃料电池的创新非常关键，我国的前期积累少，追赶的难度大，要争取通过创新推进燃料电池发展。”
倘若我国几年内不能建立起燃料电池关键材料和部件的批量生产线，完全依靠进口，发展到一定程度，必然会出现“卡脖子”问题。
目前，我国燃料电池系统使用的70MPa氢瓶依赖进口，空压机和氢气循环泵也在研发和试生产阶段。因此，应加大硏发投入，尽快实现批量生产，大幅度降低电池系统成本。为促进关键材料和部件的批量生产，也应加快相关标准的制定。
事实上，除了在氢燃料电池汽车领域优势突出以外，燃料电池在储能、发电等行业也具有发展空间。毛宗强预计，到2030年中国将成为世界最大的氢能与燃料电池市场;到2040年，氢能或将支撑中国10%的能源需求。
产业链条构建完整
发展氢能是我国能源转型的重要路径，各地布局相关产业也是在为能源转型提前铺路。
业内专家告诉笔者，氢能是指在以氢及其同位素为主导的反应中，或者氢在状态变化过程中所释放出的能量，具有来源广、可储存、用途多、零碳零污染及能量密度大等特征，可发电、可供热，还可作为交通工具燃料。同时，氢还是一个稳定介质，通过可再生能源制氢，可将不稳定的可再生能源变得稳定。
国际氢能协会副主席毛宗强表示，氢能量密度是汽油的3倍，是锂电池的130倍，这让氢能燃料在替代过程中的比重不断增加。统计显示，目前国际制氢年产量6300万吨左右，中國每年产氢约2200万吨，占世界氢产量的三分之一，成为世界第一产氢大国。
在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链，涵盖制氢、储运、加注、应用等4个环节。以制氢环节为例，目前主要包括煤炭气化、天然气、甲醇重整、水电解等制氢方法。未来，“可再生能源+水电解制氢”将成大规模制氢发展趋势。
同时，中国燃料电池车产量逐年增加。国际氢能协会提供的数据显示，2017年中国共有8个品牌、10款车型的燃料电池汽车在产，总产量为1272辆，较2016年同比增长102.2%。2018年，中国燃料电池车产量达到1619辆，其中燃料电池专用车909辆、大客车710辆。
发展定位尚待明晰
尽管氢是二次能源，但具有零碳、高效、能源互联媒介、可储能、安全可控等显著优势，可以在交通、化工原料、工业、建筑等诸多领域推广应用，且从各种制氢路线看，未来我国有足够的氢资源支撑其作为能源。如果将氢能纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，将共同成为我国终端能源消费体系的主体，并在我国能源转型中扮演重要角色。
值得注意的是，燃料电池在交通上的应用已成为氢能发展强劲动力。目前，燃料电池汽车已成为多国重要战略产业。我国可利用现有资源优势布局氢能与燃料电池产业，加大产业链薄弱环节及关键技术投入，抢占战略制高点。
“虽然中国是第一产氢大国，具有丰富的资源基础，但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分，缺乏整体顶层设计与战略规划。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平表示，日本、欧洲、韩国、澳大利亚等国家均已发布氢能路线图。
北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利也指出，顶层设计至关重要，虽然有近20个省市已发布相关规划，但全国性的氢能发展战略和规划尚未出台，这或许将影响我国氢能产业的发展进程。
“当前，燃料电池汽车发展的第一大难题就是基础设施建设瓶颈，如加氢站建站标准法规、政策体系均不健全，同时也无明确的归属管理部门。”何广利表示，截至目前，上海、佛山、武汉、如皋等地明确了加氢站建设的主管部门及审批流程，但在国家层面却仍无明文规定。正因如此，加氢站建设审批比较困难。因而，尽早明确氢能的归口主管部门，成为业内共同的呼声。
加速攻关完善配套
面对方兴未艾的燃料电池产业，完善的零部件产业链配套非常重要。目前，我国燃料电池用的电催化剂、扩散层用碳纸、质子交换膜等应用基础研究的样品测试已达到国际水平，但没有建立生产线不能提供批量产品，同时装车用的电堆关键材料也依赖进口。
“应尽快完善产业链，实现关键材料自主生产，这不仅是降低电堆成本的需要，也是适应燃料电池车大规模商业化的要求。”中国工程院院士衣宝廉表示。
中国氢能联盟专家委员会、武汉理工大学教授潘牧认为，燃料电池仍有性能提升创新的空间，比如新型纳米催化剂的研制需要提速，膜电极性能的提升和电堆的创新等都需要持续推进。“燃料电池的创新非常关键，我国的前期积累少，追赶的难度大，要争取通过创新推进燃料电池发展。”
倘若我国几年内不能建立起燃料电池关键材料和部件的批量生产线，完全依靠进口，发展到一定程度，必然会出现“卡脖子”问题。
目前，我国燃料电池系统使用的70MPa氢瓶依赖进口，空压机和氢气循环泵也在研发和试生产阶段。因此，应加大硏发投入，尽快实现批量生产，大幅度降低电池系统成本。为促进关键材料和部件的批量生产，也应加快相关标准的制定。
事实上，除了在氢燃料电池汽车领域优势突出以外，燃料电池在储能、发电等行业也具有发展空间。毛宗强预计，到2030年中国将成为世界最大的氢能与燃料电池市场;到2040年，氢能或将支撑中国10%的能源需求。