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能不能在经济发展和石油消费之间找到一条折衷道路,是中国当前面临的一件关键大事。
中国经济进入了工业化和城镇化的关键时期,能源保障程度将直接决定着中国现代化能否顺利完成。与此同时,国际气候变化、国际政治环境、石油对外依存程度等因素对中国石油消费增长将形成巨大的制约。能不能在经济发展和石油消费之间找到一条折衷道路,是中国当前面临的一件关键大事。
石油供需矛盾日益突出
自20世纪90年代末期以来,中国原油进口量与国际原油价格走势呈现出同步波动的现象,即油价高、进口量大,油价低、进口量小,中国石油行业也因此颇受非议,因为这显然不符合正常市场交易中需求与价格呈反向关系的规律,也不符合市场交易的利益最大化取向。据测算,自1998年以来中国原油净进口量总体呈现量价齐增的态势,尤其是2004年以后,原油价格上涨直接导致2004年至2008年中国在进口原油方面每年分别较上年(同期)多支出69.2亿美元、120.3亿美元、110亿美元、50.5亿美元和410.7亿美元,换算成人民币多达近3000亿。
另外,从边际增量来看,原油价格上涨导致的中国财富外溢在2005年和2006年分别达到了7.04%和5.79%;而2008年原油价格暴涨暴跌,但全年原油平均价格依然达到97.2美元/桶,这导致通过进口原油向国外转移的财富占GDP增量的比重达到了10.36%,严重挤压了下游原油消费行业的利润空间,给下游企业和终端消费者造成了沉重负担。
在油价上涨和进口量不断增长的同时,中国石油消费对外依存度自1993年起成为正数,并且呈现持续上升趋势,到2008年就已超过50%。随着工业化进程的持续和交通运输业的发展,中国石油消费将继续增加,但中国国内石油生产已经进入稳产阶段,因此,对国外石油的依存度还会呈上升趋势。(图1)
石油消费存在“顶板效应”:美国经验
中美是全球最大的两个石油消费国,也是产油大国中对外依存度最高的两个国家。由于中国潜在经济规模巨大,从经济规模的角度来看,已经实现现代化的国家中只有美国可以提供可参考的经验。因此,以美国石油消费变化历程为鉴,中国有意识地采取措施加速石油消费“顶板”的到来,对于降低未来所面临的石油供需矛盾具有重要意义。
美国的工业化进程与石油消费结构的重大转变
根据中国科学院现代化研究中心的报告,美国现代化进程大致可以分为经典现代化和新现代化(第二次现代化)两大阶段。其中,经典现代化完成时间大致是1960年前后;此后,美国社会进入新的发展阶段,以追求生活质量为特征,学者分别称其为“后工业社会阶段”、“后现代化阶段”或“第二次现代化阶段”。
随着现代化进程的发展,美国石油消费结构也在发生显著变化,突出表现为以下两个方面的特点:一方面,工业石油消费存在“顶板效应”。在20世纪50-60年代完成工业化的时候,美国工业石油消费大约占其全部石油消费的28%左右,之后,随着美国产业结构的不断升级,石油消费比重呈逐步下降的趋势,目前大约为23%。
其次,交通运输石油消费占总消费量的比重持续上升。由于石油资源保障程度高,美国的交通运输设备在节能方面一直进步不大,而且为追求更高的生活质量和个人自由为目标,美国汽车以大排量、高能耗著称于世,因此,交通运输石油消费占总量的比重持续上升,从20世纪50年代的50%上升到了目前的70%。这一特征对中国来讲有很强的政策含义,即如何折衷石油保障程度低和提高居民生活质量、满足运输要求之间的矛盾,走出一条新型现代化之路。
人均石油消费存在“顶板效应”
从美国经验来看,人均石油消费量亦存在“顶板效应”。1949年,美国的人均石油消费量约为1.93吨/人,此后随着经济和社会的发展,人均石油消费量一路上涨,于1978年达到历史最高值4.23吨/人。1978～1982年期间,第二次石油危机导致人均石油消费量随之剧减。随后尽管石油消费量不断增加,但由于技术进步、产业升级、能源效率等因素的综合作用,人均石油消费相对保持“总体平稳,略有下降”的趋势。美国的这一段经历表明,以节能和提高能效为目标的政府政策调整可以引导资源投入到节能和能效提高领域的技术进步,最终达到政策预期目标,同时,这种调整也意味着包含产业竞争力、经济竞争力和文明程度的综合国力的提升。
从现代化进程来看,美国在1960年左右全面完成工业化时人均GDP达到3000美元,此后人均石油消费还继续保持增长了一段时间,于1978年在第二次石油危机的直接影响下,人均石油消费量才达到了其“顶板”。危机往往也孕育着机遇,此后西方发达国家对石油的相对依赖程度下降,缓解了供需矛盾,其中的经验值得中国等后发国家借鉴。(图2)
中国完成工业化时的石油需求有多大
中共“十六大”明确提出到2020年中国“基本实现工业化”。由于历史起点低,中国的工业化目标对应的是美国的经典现代化阶段。从法、英、德、日、韩等国的经验来看,人均GDP在超过3000美元以后,大约10-12年可以达到10000美元,而且这一时期经济增速不仅高而且稳定。2009年,中国人均GDP为3315美元,这也就意味着,再用10多年时间,到2020年,中国人均GDP将有可能达到10000美元。由于正处于工业化进程中,中国的工业和交通运输业在未来十年将会获得较大发展。我们可以参照美国工业化进程中的石油消费增长情况来,测算中国完成工业化时的石油需求。
基于消费增速的中国石油需求预测
如果以美国1962年人均GDP达到3000美元(当年价)作为基本实现工业化的标志,其石油消费相较于12年前、即1950年增长了48%。考虑石油在中国能源消费中比重较低、降低碳排放压力加大、工业化进程加速、总体经济规模增长潜力巨大等因素,中国2008年到2020年间石油消费增速完全有可能达到美国1950年到1962年间的增长速度。基于此假设,则2020年中国石油消费将达到5.4亿吨,对外依存度将上升到63%(国内产量2亿吨)。(表4)
根据世界石油产量的增长速度,2009年中国石油大学中国能源战略研究中心的初步估算结果表明,2020年世界石油净贸易量(含非常规)“顶板”约为25.8亿吨。如果中国2020年的石油消费达到5.4亿吨,石油进口量将达到3.4亿吨,约占预测世界石油净贸易量的13.2%,将成为世界第二大进口国。2020年将比2008年净进口量上升1.6亿吨左右(约为321万桶/日),占全世界所增加的石油净贸易量的四成左右。
鉴于世界石油净贸易量存在顶板约束,中国石油进口量的大幅度上升必将挤压其他国家石油进口量,从而产生矛盾。因此,中国石油进口量不应、也不能无节制增加,要有一个顶板约束。过去的七八年间,中国石油新增需求占全球石油新增需求的35.9%,不考虑金融投机因素,世界石油供需保持了基本平衡。在未来的十几年中,如果中国石油新增需求占全球石油新增需求在四成左右,给予世界原油资源的压力将有望处于可承受的范围。
基于消费结构调整的中国石油消费总量预测
从目前中国石油消费结构来看,工业消费所占比重最大,而交通运输用油随着工业化进程中物流业的发展和汽车进入家庭,预计这一部分所占比重将呈上升趋势,而农林牧渔用油占比将会呈下降趋势,因此,我们对中国石油消费总量的分析,重点在工业和交通运输两个因素。(图4)
1)中国工业用石油总量预测
从美国的经济发展历程来看,工业用油的增长是有限度的,也是存在最高消费顶板的。工业化进程中,工业用油增长较快,1950年至1962年间大约增长了50%,在随后的十五年中又增长了50%多,达到历史峰值,大约为1978年的2.66亿吨,此后呈波动下降趋势。1980年以前的15年的历史说明,工业化完成后,工业用油总量呈惯性增长,在油价较低的情况下增长很快,即使油价出现较快上涨,抑制工业用油需求也需要一段时间,但是,工业用油的增长一定是有限度的。
2008年,中国消耗石油3.6亿吨,工业用油占45%,即1.62亿吨。参照美国的发展经验,对于2009～2020年中国工业用石油的变化,按照增长速度,我们预测未来可能会接近以下三种情形之一:
情形1:与美国保持相同的增长速度,即工业石油消费增长50%,则到2020年中国工业石油消耗将上升为2.43亿吨。情形2:考虑中国的后发优势,所用机械设备等能效高于1962年的美国,如果到2020年工业用油增长40%,则中国工业石油消耗将上升为2.3亿吨。情形3:考虑中国的后发优势,所用机械设备等能效显著高于1962年的美国,而且政府采取更加严格的政策措施,那么如果到2020年工业用油增长30%,则中国工业石油消耗将上升为2.1亿吨。
2)中国交通运输用石油总量预测
从美国的经验来看,汽车用油的消耗是无限制的,直到目前仍在增长。由于中国的工业化进程与汽车普及同步进行,因此,就中国目前的情况来讲,控制石油消耗的最大障碍依然还是在于汽车用油的增长。
从国际经验来看,一般来讲在R值,也就是车价与人均GDP之达到2～3的时候,轿车就开始大规模地进入家庭。日本在20世纪60年代初,韩国80年代中期先后进入了10年快速成长期。根据国家统计局修订后的2008年GDP数据,中国人均GDP为23707元人民币,R值为3的时候,汽车均价就是7.1万元而,这个价格正是目前市场中销量最大的1.6L排量以下的主力车型价格,这就意味着中国汽车市场进入高速发展期。同时,中国人口在13.2亿左右,城镇化率已经达到44%,城镇总人口近6亿(美国总人口的两倍),而且城镇居民收入一般是农村居民收入的2-3倍,这也就意味着仅考虑庞大的城市人口和城乡间收入分配的差异,即使汽车销售价格达到10万元,中国城镇部分也进入了R值2-3的区间和汽车高速发展期。
从汽车拥有率的国际经验来看,汽车拥有率在2%左右属于起步阶段(导入期),在达到15%以前属于高速增长阶段(发展期),达到25%时进入低速增长阶段(普及期)。美国在1920～1930年间汽车保有率就达到了15%,因此,美国的经典现代化与汽车发展期是不一致的。
根据中国公安部数据,2007年,中国汽车保有率达到了4.3%,2008年为4.9%,2009年预计将达到5.7%,中国的经典现代化与汽车高速发展期是一致的。
由于美国汽车一般排量比较大,能耗高,美国3亿辆车消耗近6亿吨原油。相比之下,2008年中国消费石油总量3.6亿吨,按照汽车石油消耗占全部石油消耗的28%,总量大约为1亿吨,汽车保有量6500万辆,这意味着目前中国单车年耗油量仅为美国的四分之三。基于汽车油耗,我们分别考虑三种可能情况:
情形1:如果中国汽车保有量年均增长7%,则到2020年中国汽车保有量将达到1.3亿辆,汽车保有率达到10%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到1.6亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3.8亿吨,增长46%。
情形2:如果按照车辆测试中心(ARTC)的预测数据,中国汽车保有量年均增长7.8%,到2020年中国汽车保有量将达到1.6亿辆,汽车保有率达到12.3%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到1.92亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3.48亿吨,上升33.8%。(表5)
情形3:如果中国汽车保有量年均增长10%,则到2020年中国汽车保有量将达到2亿辆,汽车保有率达到15%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到2.4亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3亿吨,上升15.4%。
由于农业在中国经济发展中具有特殊重要的战略意义,中国政府一直在加大对该领域的投入。因此,农林牧渔业的用油也将会保持适度增长。因此,综合考虑中国石油的可供给量(包括自产与进口)、工业化进程和汽车进入高速发展期、乘用车燃油经济性提高等因素,从上述工业用石油总量和汽车用石油总量的分析来看,我们认为,中性方案是最能接受的方案。在此方案下,农林牧渔业用油将获得21.4%的增长,可以基本满足需求。(表6)
但是,值得特别关注的是,汽车保有量增速仍是一个巨大的不确定因素。过去的十年是中国汽车行业的导入阶段,除少数特殊年份外,年增长率均在10%以上。由于汽车行业正进入快速发展阶段,汽车年产销量在向2000万辆迈进,汽车保有量年度增长也将超过1000万辆,因此,到2020年,中国汽车保有量年均增长7.8%,保有量达到1.6亿辆,汽车保有率达到12.3%,可能是一个保守估计。从过去的经验来看,中国2020年汽车保有量达到假设3情境下结果的概率也是相当大的。这就意味着,如果农林牧渔业石油消费保持低速增长、甚至基本保持不变,中国石油消费总量将突破5.4亿吨,达到5.67亿吨～5.88亿吨之间。如果不采取有力措施,届时,中国石油净贸易增量将占国际石油贸易净增量的五成左右,将有可能会引起西方国家和发展中大国更多的不满,加强石油消费的“顶板约束”势在必行。
抑制石油消费过快增长的政策选择
由于中国正处于工业化、城镇化的关键时期,在2020年之前,石油消费量的绝对上升和对外依存度的提高有其必然性。如果在“十二五”期间天然气替代油比例和新能源能够得到大的突破,这一顶板甚至有可能下降。因此,提前根据石油消费和对外依存度的顶板约束制定有针对性的政策措施,对内将起到调整产业结构和消费模式的杠杆效应,对外则能起到大国的责任意识,有利于化解一些潜在的矛盾冲突和提升我国的国际地位。
(1)成品油价格的市场化是必然选择。在国内市场逐步与国际石油市场接轨的情况下,我国石油对外依存度已经超过了50%,尽管仍有近50%的供给由国内生产(这一部分的生产成本远低于国际市场油价),但是这并不能成为价格形成过程中人为调低价格的理由,对于由于资源性产品的特殊性而产生的超额利润,只能在市场形成价格之后,政府采取其他手段进行分配环节的调节,而不能直接调节生产或者流通环节,否则就会破坏价格的形成机制。尽管我国成品油价格形成机制改革向前又迈出了一大步,但仍离市场形成价格的机制还有很大差距,既不利于发挥市场的资源配置功能,也不利于企业活力的发挥,还容易因价格的人为调控而导致社会对政府的不满。
(2)燃油税应由目前的从量税改为从价税。从价税具有自动稳定器的功能,在油价过高时对于消费有更强的抑制作用,而在油价较低时则有减缓需求过快下降的功能,其目的在于优化人们的消费行为,而且税率要参考国际经验,要能够发挥作用。目前国内采取了从量税的做法,在油价较低时,一定额度的税收可以起到抑制需求的作用,但在油价较高时,其在油价中所占比重降低,调节需求的作用会受到削弱。欧、日等国的燃油税政策经验比较值得借鉴,而美国较低的燃油税后果也是有目共睹,极大地鼓励了高油耗车的发展,但也降低了美国汽车产业的长期竞争力。
(3)提高汽车的燃油经济性和成品油的品质。石油作为宝贵的矿产资源,只有最大限度的挖掘其使用效率才能更好的服务于人民生活。政府有关部门要借鉴国外的先进经验,有步骤的逐渐提高汽车燃油效率,同时加快淘汰落后车辆,这对于降低单车能耗,降低石油消费总量将产生非常积极的作用。此外,政府部门应加快督促石油生产企业提高成品油的品质,成品油品质的提升对于降低汽车能耗、减少排放同样也有非常重要的作用。
(4)提高公共交通系统的运载能力,发挥规模效应。随着私家车在汽车保有量中比重的上升,私家车逐渐成为人们出行的重要方式和石油消耗的重要增长来源。但是,从载客运输效率来看,在众多运输方式中,私家车是运输效率最低、能耗最高、最不经济的一种方式。因此,政府应加大对城市公共交通系统的投入力度,向社会提供舒适、快捷的公共出行方式,降低对私家车的依赖,将会产生降低能耗、提高运输能力和通行效率的作用。
(5)加快推进新能源汽车的研发和市场化。目前的汽车动力来源主要是石油,其他能源所占比重很低,但是,随着技术的不断创新和进步,汽车动力来源多样化趋势日益明显,长期来看对中降低石油对外依存度过高的压力将起到积极的作用。目前,新能源汽车的开发正在如火如荼的开展,国内外皆是如此。天然气汽车不仅对石油产生很强的替代作用,而且可以降低排放,是很好的清洁能源汽车。电动车也是发展前景极为光明的清洁能源车类型之一,它不仅能源转化效率高,而且更加清洁环保。对于各种清洁能源汽车的发展,政府应通过财政支持等方式引导合理价格机制的形成,引导更多资源流向该领域,从而促进多样化的清洁能源汽车的发展,而且也有助于中国汽车产业抓住新的机遇,占领产业制高点,实现一举多得。
(6)提高工业、农林牧渔用油的使用效率。工业用油虽然会存在峰值,但不努力提高技术水平,使用效率同样也会不高,也会造成浪费。要通过产业结构升级、引进新设备、对原有进行技术改造、落后设备淘汰等多种措施提高石化制成品的回收率,降低能源消耗。通过循环使用降低石油消耗。农林牧渔业在我国石油消耗中也占有很大比重,但这一领域中的设备技术水平总体更低、能源消耗更加粗放,加强这一领域的提高能效、降低能耗的投入对于缓解中国石油对外依存压力同样意义重大。
(7)强化经济激励和约束政策措施。提高节能减排效果要采取激励与约束相结合的政策措施。一方面,把节能列入财政预算,增加政府拨款,用于节能研发和示范、贷款贴息、节能管理等方面,激励市场主体的节能减排意愿。另一方面,加快税费政策转型,由目前的增值税、所得税为主转向带有节能环保调控功能的税费为主,加快推出能源税、碳税、二氧化硫税等环境税。
中国经济进入了工业化和城镇化的关键时期,能源保障程度将直接决定着中国现代化能否顺利完成。与此同时,国际气候变化、国际政治环境、石油对外依存程度等因素对中国石油消费增长将形成巨大的制约。能不能在经济发展和石油消费之间找到一条折衷道路,是中国当前面临的一件关键大事。
石油供需矛盾日益突出
自20世纪90年代末期以来,中国原油进口量与国际原油价格走势呈现出同步波动的现象,即油价高、进口量大,油价低、进口量小,中国石油行业也因此颇受非议,因为这显然不符合正常市场交易中需求与价格呈反向关系的规律,也不符合市场交易的利益最大化取向。据测算,自1998年以来中国原油净进口量总体呈现量价齐增的态势,尤其是2004年以后,原油价格上涨直接导致2004年至2008年中国在进口原油方面每年分别较上年(同期)多支出69.2亿美元、120.3亿美元、110亿美元、50.5亿美元和410.7亿美元,换算成人民币多达近3000亿。
另外,从边际增量来看,原油价格上涨导致的中国财富外溢在2005年和2006年分别达到了7.04%和5.79%;而2008年原油价格暴涨暴跌,但全年原油平均价格依然达到97.2美元/桶,这导致通过进口原油向国外转移的财富占GDP增量的比重达到了10.36%,严重挤压了下游原油消费行业的利润空间,给下游企业和终端消费者造成了沉重负担。
在油价上涨和进口量不断增长的同时,中国石油消费对外依存度自1993年起成为正数,并且呈现持续上升趋势,到2008年就已超过50%。随着工业化进程的持续和交通运输业的发展,中国石油消费将继续增加,但中国国内石油生产已经进入稳产阶段,因此,对国外石油的依存度还会呈上升趋势。(图1)
石油消费存在“顶板效应”:美国经验
中美是全球最大的两个石油消费国,也是产油大国中对外依存度最高的两个国家。由于中国潜在经济规模巨大,从经济规模的角度来看,已经实现现代化的国家中只有美国可以提供可参考的经验。因此,以美国石油消费变化历程为鉴,中国有意识地采取措施加速石油消费“顶板”的到来,对于降低未来所面临的石油供需矛盾具有重要意义。
美国的工业化进程与石油消费结构的重大转变
根据中国科学院现代化研究中心的报告,美国现代化进程大致可以分为经典现代化和新现代化(第二次现代化)两大阶段。其中,经典现代化完成时间大致是1960年前后;此后,美国社会进入新的发展阶段,以追求生活质量为特征,学者分别称其为“后工业社会阶段”、“后现代化阶段”或“第二次现代化阶段”。
随着现代化进程的发展,美国石油消费结构也在发生显著变化,突出表现为以下两个方面的特点:一方面,工业石油消费存在“顶板效应”。在20世纪50-60年代完成工业化的时候,美国工业石油消费大约占其全部石油消费的28%左右,之后,随着美国产业结构的不断升级,石油消费比重呈逐步下降的趋势,目前大约为23%。
其次,交通运输石油消费占总消费量的比重持续上升。由于石油资源保障程度高,美国的交通运输设备在节能方面一直进步不大,而且为追求更高的生活质量和个人自由为目标,美国汽车以大排量、高能耗著称于世,因此,交通运输石油消费占总量的比重持续上升,从20世纪50年代的50%上升到了目前的70%。这一特征对中国来讲有很强的政策含义,即如何折衷石油保障程度低和提高居民生活质量、满足运输要求之间的矛盾,走出一条新型现代化之路。
人均石油消费存在“顶板效应”
从美国经验来看,人均石油消费量亦存在“顶板效应”。1949年,美国的人均石油消费量约为1.93吨/人,此后随着经济和社会的发展,人均石油消费量一路上涨,于1978年达到历史最高值4.23吨/人。1978～1982年期间,第二次石油危机导致人均石油消费量随之剧减。随后尽管石油消费量不断增加,但由于技术进步、产业升级、能源效率等因素的综合作用,人均石油消费相对保持“总体平稳,略有下降”的趋势。美国的这一段经历表明,以节能和提高能效为目标的政府政策调整可以引导资源投入到节能和能效提高领域的技术进步,最终达到政策预期目标,同时,这种调整也意味着包含产业竞争力、经济竞争力和文明程度的综合国力的提升。
从现代化进程来看,美国在1960年左右全面完成工业化时人均GDP达到3000美元,此后人均石油消费还继续保持增长了一段时间,于1978年在第二次石油危机的直接影响下,人均石油消费量才达到了其“顶板”。危机往往也孕育着机遇,此后西方发达国家对石油的相对依赖程度下降,缓解了供需矛盾,其中的经验值得中国等后发国家借鉴。(图2)
中国完成工业化时的石油需求有多大
中共“十六大”明确提出到2020年中国“基本实现工业化”。由于历史起点低,中国的工业化目标对应的是美国的经典现代化阶段。从法、英、德、日、韩等国的经验来看,人均GDP在超过3000美元以后,大约10-12年可以达到10000美元,而且这一时期经济增速不仅高而且稳定。2009年,中国人均GDP为3315美元,这也就意味着,再用10多年时间,到2020年,中国人均GDP将有可能达到10000美元。由于正处于工业化进程中,中国的工业和交通运输业在未来十年将会获得较大发展。我们可以参照美国工业化进程中的石油消费增长情况来,测算中国完成工业化时的石油需求。
基于消费增速的中国石油需求预测
如果以美国1962年人均GDP达到3000美元(当年价)作为基本实现工业化的标志,其石油消费相较于12年前、即1950年增长了48%。考虑石油在中国能源消费中比重较低、降低碳排放压力加大、工业化进程加速、总体经济规模增长潜力巨大等因素,中国2008年到2020年间石油消费增速完全有可能达到美国1950年到1962年间的增长速度。基于此假设,则2020年中国石油消费将达到5.4亿吨,对外依存度将上升到63%(国内产量2亿吨)。(表4)
根据世界石油产量的增长速度,2009年中国石油大学中国能源战略研究中心的初步估算结果表明,2020年世界石油净贸易量(含非常规)“顶板”约为25.8亿吨。如果中国2020年的石油消费达到5.4亿吨,石油进口量将达到3.4亿吨,约占预测世界石油净贸易量的13.2%,将成为世界第二大进口国。2020年将比2008年净进口量上升1.6亿吨左右(约为321万桶/日),占全世界所增加的石油净贸易量的四成左右。
鉴于世界石油净贸易量存在顶板约束,中国石油进口量的大幅度上升必将挤压其他国家石油进口量,从而产生矛盾。因此,中国石油进口量不应、也不能无节制增加,要有一个顶板约束。过去的七八年间,中国石油新增需求占全球石油新增需求的35.9%,不考虑金融投机因素,世界石油供需保持了基本平衡。在未来的十几年中,如果中国石油新增需求占全球石油新增需求在四成左右,给予世界原油资源的压力将有望处于可承受的范围。
基于消费结构调整的中国石油消费总量预测
从目前中国石油消费结构来看,工业消费所占比重最大,而交通运输用油随着工业化进程中物流业的发展和汽车进入家庭,预计这一部分所占比重将呈上升趋势,而农林牧渔用油占比将会呈下降趋势,因此,我们对中国石油消费总量的分析,重点在工业和交通运输两个因素。(图4)
1)中国工业用石油总量预测
从美国的经济发展历程来看,工业用油的增长是有限度的,也是存在最高消费顶板的。工业化进程中,工业用油增长较快,1950年至1962年间大约增长了50%,在随后的十五年中又增长了50%多,达到历史峰值,大约为1978年的2.66亿吨,此后呈波动下降趋势。1980年以前的15年的历史说明,工业化完成后,工业用油总量呈惯性增长,在油价较低的情况下增长很快,即使油价出现较快上涨,抑制工业用油需求也需要一段时间,但是,工业用油的增长一定是有限度的。
2008年,中国消耗石油3.6亿吨,工业用油占45%,即1.62亿吨。参照美国的发展经验,对于2009～2020年中国工业用石油的变化,按照增长速度,我们预测未来可能会接近以下三种情形之一:
情形1:与美国保持相同的增长速度,即工业石油消费增长50%,则到2020年中国工业石油消耗将上升为2.43亿吨。情形2:考虑中国的后发优势,所用机械设备等能效高于1962年的美国,如果到2020年工业用油增长40%,则中国工业石油消耗将上升为2.3亿吨。情形3:考虑中国的后发优势,所用机械设备等能效显著高于1962年的美国,而且政府采取更加严格的政策措施,那么如果到2020年工业用油增长30%,则中国工业石油消耗将上升为2.1亿吨。
2)中国交通运输用石油总量预测
从美国的经验来看,汽车用油的消耗是无限制的,直到目前仍在增长。由于中国的工业化进程与汽车普及同步进行,因此,就中国目前的情况来讲,控制石油消耗的最大障碍依然还是在于汽车用油的增长。
从国际经验来看,一般来讲在R值,也就是车价与人均GDP之达到2～3的时候,轿车就开始大规模地进入家庭。日本在20世纪60年代初,韩国80年代中期先后进入了10年快速成长期。根据国家统计局修订后的2008年GDP数据,中国人均GDP为23707元人民币,R值为3的时候,汽车均价就是7.1万元而,这个价格正是目前市场中销量最大的1.6L排量以下的主力车型价格,这就意味着中国汽车市场进入高速发展期。同时,中国人口在13.2亿左右,城镇化率已经达到44%,城镇总人口近6亿(美国总人口的两倍),而且城镇居民收入一般是农村居民收入的2-3倍,这也就意味着仅考虑庞大的城市人口和城乡间收入分配的差异,即使汽车销售价格达到10万元,中国城镇部分也进入了R值2-3的区间和汽车高速发展期。
从汽车拥有率的国际经验来看,汽车拥有率在2%左右属于起步阶段(导入期),在达到15%以前属于高速增长阶段(发展期),达到25%时进入低速增长阶段(普及期)。美国在1920～1930年间汽车保有率就达到了15%,因此,美国的经典现代化与汽车发展期是不一致的。
根据中国公安部数据,2007年,中国汽车保有率达到了4.3%,2008年为4.9%,2009年预计将达到5.7%,中国的经典现代化与汽车高速发展期是一致的。
由于美国汽车一般排量比较大,能耗高,美国3亿辆车消耗近6亿吨原油。相比之下,2008年中国消费石油总量3.6亿吨,按照汽车石油消耗占全部石油消耗的28%,总量大约为1亿吨,汽车保有量6500万辆,这意味着目前中国单车年耗油量仅为美国的四分之三。基于汽车油耗,我们分别考虑三种可能情况:
情形1:如果中国汽车保有量年均增长7%,则到2020年中国汽车保有量将达到1.3亿辆,汽车保有率达到10%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到1.6亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3.8亿吨,增长46%。
情形2:如果按照车辆测试中心(ARTC)的预测数据,中国汽车保有量年均增长7.8%,到2020年中国汽车保有量将达到1.6亿辆,汽车保有率达到12.3%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到1.92亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3.48亿吨,上升33.8%。(表5)
情形3:如果中国汽车保有量年均增长10%,则到2020年中国汽车保有量将达到2亿辆,汽车保有率达到15%。考虑2020年乘用车燃油经济性标准较2008年下降20%,则其消耗的原油将达到2.4亿吨,这意味着其他行业的消费从2.6亿吨增加到3亿吨,上升15.4%。
由于农业在中国经济发展中具有特殊重要的战略意义,中国政府一直在加大对该领域的投入。因此,农林牧渔业的用油也将会保持适度增长。因此,综合考虑中国石油的可供给量(包括自产与进口)、工业化进程和汽车进入高速发展期、乘用车燃油经济性提高等因素,从上述工业用石油总量和汽车用石油总量的分析来看,我们认为,中性方案是最能接受的方案。在此方案下,农林牧渔业用油将获得21.4%的增长,可以基本满足需求。(表6)
但是,值得特别关注的是,汽车保有量增速仍是一个巨大的不确定因素。过去的十年是中国汽车行业的导入阶段,除少数特殊年份外,年增长率均在10%以上。由于汽车行业正进入快速发展阶段,汽车年产销量在向2000万辆迈进,汽车保有量年度增长也将超过1000万辆,因此,到2020年,中国汽车保有量年均增长7.8%,保有量达到1.6亿辆,汽车保有率达到12.3%,可能是一个保守估计。从过去的经验来看,中国2020年汽车保有量达到假设3情境下结果的概率也是相当大的。这就意味着,如果农林牧渔业石油消费保持低速增长、甚至基本保持不变,中国石油消费总量将突破5.4亿吨,达到5.67亿吨～5.88亿吨之间。如果不采取有力措施,届时,中国石油净贸易增量将占国际石油贸易净增量的五成左右,将有可能会引起西方国家和发展中大国更多的不满,加强石油消费的“顶板约束”势在必行。
抑制石油消费过快增长的政策选择
由于中国正处于工业化、城镇化的关键时期,在2020年之前,石油消费量的绝对上升和对外依存度的提高有其必然性。如果在“十二五”期间天然气替代油比例和新能源能够得到大的突破,这一顶板甚至有可能下降。因此,提前根据石油消费和对外依存度的顶板约束制定有针对性的政策措施,对内将起到调整产业结构和消费模式的杠杆效应,对外则能起到大国的责任意识,有利于化解一些潜在的矛盾冲突和提升我国的国际地位。
(1)成品油价格的市场化是必然选择。在国内市场逐步与国际石油市场接轨的情况下,我国石油对外依存度已经超过了50%,尽管仍有近50%的供给由国内生产(这一部分的生产成本远低于国际市场油价),但是这并不能成为价格形成过程中人为调低价格的理由,对于由于资源性产品的特殊性而产生的超额利润,只能在市场形成价格之后,政府采取其他手段进行分配环节的调节,而不能直接调节生产或者流通环节,否则就会破坏价格的形成机制。尽管我国成品油价格形成机制改革向前又迈出了一大步,但仍离市场形成价格的机制还有很大差距,既不利于发挥市场的资源配置功能,也不利于企业活力的发挥,还容易因价格的人为调控而导致社会对政府的不满。
(2)燃油税应由目前的从量税改为从价税。从价税具有自动稳定器的功能,在油价过高时对于消费有更强的抑制作用,而在油价较低时则有减缓需求过快下降的功能,其目的在于优化人们的消费行为,而且税率要参考国际经验,要能够发挥作用。目前国内采取了从量税的做法,在油价较低时,一定额度的税收可以起到抑制需求的作用,但在油价较高时,其在油价中所占比重降低,调节需求的作用会受到削弱。欧、日等国的燃油税政策经验比较值得借鉴,而美国较低的燃油税后果也是有目共睹,极大地鼓励了高油耗车的发展,但也降低了美国汽车产业的长期竞争力。
(3)提高汽车的燃油经济性和成品油的品质。石油作为宝贵的矿产资源,只有最大限度的挖掘其使用效率才能更好的服务于人民生活。政府有关部门要借鉴国外的先进经验,有步骤的逐渐提高汽车燃油效率,同时加快淘汰落后车辆,这对于降低单车能耗,降低石油消费总量将产生非常积极的作用。此外,政府部门应加快督促石油生产企业提高成品油的品质,成品油品质的提升对于降低汽车能耗、减少排放同样也有非常重要的作用。
(4)提高公共交通系统的运载能力,发挥规模效应。随着私家车在汽车保有量中比重的上升,私家车逐渐成为人们出行的重要方式和石油消耗的重要增长来源。但是,从载客运输效率来看,在众多运输方式中,私家车是运输效率最低、能耗最高、最不经济的一种方式。因此,政府应加大对城市公共交通系统的投入力度,向社会提供舒适、快捷的公共出行方式,降低对私家车的依赖,将会产生降低能耗、提高运输能力和通行效率的作用。
(5)加快推进新能源汽车的研发和市场化。目前的汽车动力来源主要是石油,其他能源所占比重很低,但是,随着技术的不断创新和进步,汽车动力来源多样化趋势日益明显,长期来看对中降低石油对外依存度过高的压力将起到积极的作用。目前,新能源汽车的开发正在如火如荼的开展,国内外皆是如此。天然气汽车不仅对石油产生很强的替代作用,而且可以降低排放,是很好的清洁能源汽车。电动车也是发展前景极为光明的清洁能源车类型之一,它不仅能源转化效率高,而且更加清洁环保。对于各种清洁能源汽车的发展,政府应通过财政支持等方式引导合理价格机制的形成,引导更多资源流向该领域,从而促进多样化的清洁能源汽车的发展,而且也有助于中国汽车产业抓住新的机遇,占领产业制高点,实现一举多得。
(6)提高工业、农林牧渔用油的使用效率。工业用油虽然会存在峰值,但不努力提高技术水平,使用效率同样也会不高,也会造成浪费。要通过产业结构升级、引进新设备、对原有进行技术改造、落后设备淘汰等多种措施提高石化制成品的回收率,降低能源消耗。通过循环使用降低石油消耗。农林牧渔业在我国石油消耗中也占有很大比重,但这一领域中的设备技术水平总体更低、能源消耗更加粗放,加强这一领域的提高能效、降低能耗的投入对于缓解中国石油对外依存压力同样意义重大。
(7)强化经济激励和约束政策措施。提高节能减排效果要采取激励与约束相结合的政策措施。一方面,把节能列入财政预算,增加政府拨款,用于节能研发和示范、贷款贴息、节能管理等方面,激励市场主体的节能减排意愿。另一方面,加快税费政策转型,由目前的增值税、所得税为主转向带有节能环保调控功能的税费为主,加快推出能源税、碳税、二氧化硫税等环境税。