论文部分内容阅读
资源的需求走向决定港口发展的方向,对大连港而言就是要求实现大型化、深水化、专业化,在这方面大连港有得天独厚的条件:拥有全球水深条件最好的矿石码头、原油码头和集装箱、散杂货码头。
“国际航运中心”风起云涌
记者:目前,航运业界以及理论界对“国际航运中心”这一话题均予以高度重视,上海国际航运中心的建设如火如荼,得到了多方面的政策支持;山东、武汉、重庆等省市也纷纷开始建设航运中心。您是如何看待这个问题的?作为国际航运中心应该具备哪些特征?有哪些功能?
孙宏:航运中心的提出在中国来说是具有政府色彩的,是与国家、地区发展战略相结合的。这说明两个问题:从国家发展战略来说,航运中心的建设和某一区域的经济发展紧密相关,国家正式文件中提到的上海、大连和天津三个航运中心,分别对应了上海浦东经济开发区、天津渤海新区、东北振兴老工业基地这三个经济发展区域,这说明航运中心的提出和建设并不是孤立的行为,而是区域经济发展的重要组成部分。
另一方面,国家提出航运中心的概念以后,各地政府对此事格外关注,希望能够成为一个被国家以及行业认同的航运中心,特别是规模比较大的港口,都在积极地朝这个方向努力。如果我们从全球来看,会发现不一样的情况:大家公认的航运中心是英国伦敦的航运中心,还有鹿特丹港,后来的香港、新加坡等大家也承认它是一个航运中心。他们的特征都不完全一样,他们的形成都有深刻的历史成因和经济变革因素:伦敦的航运中心首先是英国工业革命和殖民经济发展的产物,到现阶段已经有上百年的历史,已经不再以物流的规模、吞吐量的规模为主要特征,它是在全球航运资源要素配置方面、制定航运规则方面最高端的航运中心,它是港航业资源整合配置、提供高端服务的中心;鹿特丹是二战后,随着欧洲经济的恢复、临港产业的发展而成长起来的第二代航运中心,这种航运中心的物流量大进大出,其码头多为业主码头、货主码头,临港产业的发展支撑了整个港口的规模;到了上世纪70年代,随着亚洲经济的崛起、尤其是集装箱运输革命的蓬勃兴起,产生了香港、新加坡等以集装箱中转为主要特征的航运中心,它们的时代背景是亚洲四小龙的崛起以及集装箱这种新兴的运输方式带来的运输革命,它的物流配送更具全球化特征。
就像前面说的,航运中心的形成和发展有深刻的历史原因和经济因素,那么在这种背景下谈中国的航运中心首先离不开中国的国情,它一定是某一个区域经济发展的战略组成部分。另一方面,应该在行业发展方面有其新的内涵,目前港口业提出了第四代港口的发展理念,按照这样的理念,在全球化及中国经济迅速融入世界经济圈的大背景下,信息化、综合服务、低碳环保等内涵必然成为中国航运中心的重要特点,中国的航运中心应该更具有时代特征,是港口结构的不断调整、功能的不断提升、港口区域范围的不断扩展。
大连国际航运中心的时代特征
记者:那么大连国际航运中心的时代特征体现在哪些方面?
孙宏:我个人认为,大连国际航运中心的建设要考虑三方面的背景:首先要为东北老工业基地的振兴提供支撑,更好地为东北老工业基地建设服务;第二,辽宁省现在五口通商,五个口岸拥有共同的腹地,因此,这个航运中心不仅仅是指大连,应该是一种组合港的概念;第三,在功能上,这个航运中心不仅仅是港口自身规模的问题,还有考量整个口岸综合服务的功能以及所依托城市的整体服务功能,包括航运生态环境等要素的积聚。按照这样的要求,我觉得,大连国际航运中心的建设一方面要在港口的能级、功能、服务等方面做大做强,要能够对周边的港口形成一种良性的互补,共同服务腹地经济;另一方面港口应融入信息化、智能化、低碳等新的行业要求。
大连港有其独特的历史特点,它有110年的历史,具有强烈的殖民色彩。它的建设是由俄罗斯人开始的,然后经历了日本人的扩建,1945年回归后又被苏联代管,半个世纪的殖民管辖决定了大连港初期是以向周边国家输出东北的资源为特征的。但是,目前要支撑东北老工业基地的建设,东北地区自身的资源已经不能满足需求了,我们必须要进口更多的矿石、煤炭、木材等资源。资源的需求走向决定了港口发展的一个方向,对大连港而言就是要求我们实现大型化、深水化、专业化,在这个方面大连港有得天独厚的条件,我们拥有世界范围内水深条件最好的矿石码头、原油码头以及集装箱、散杂货码头等。
同时,大连港也处在全球的经济环境中,必须根据经济环境的变化调整自身的结构。经过这一轮经济危机之后,我们国家的经济发展结构将有大的调整,由主要依靠外需拉动转向内需、外需共同带动,这样的调整带来了内贸物流需求的较大增长,在这个方面,大连港相对于周边的其他港口来说优势并不明显,这也要求我们做相应调整。去年大连港整个吞吐量2.7亿吨,真正需要深水岸线的物流量只有20%左右,相当一部分物流过程是10～12米水深即可实现的。在这种情况下,综合物流成本的高低决定了港口未来的发展空间,从而使得我们逐渐向更靠近腹地的区域发展。目前,我们正在规划建设北黄海的新港口。随着辽宁沿海经济带的开发开放,在长兴岛以北规划建设一些新的港口,按照综合物流成本最低的原则进行选址,打造大连港未来100年新的发展优势。
整合和合作是这个时代的显著特点,在这个方面我们从资本层面与锦州港、葫芦岛港等港口进行了合作,这两个港口在腹地上和大连港有交叉,同时也有区别,随着蒙东地区的开发以及外蒙资源寻求新的出海通道,这两个港口的战略地位极大提升,将港口腹地延伸至蒙东甚至是外蒙地区。在合作过程中,我们对锦州湾地区给予了高度关注,加大投资力度,希望能为今后区域经济的发展做更大的贡献。
总的来说,大连港结构调整分为三个层面:在大连地区一定要做到深水深用,打造世界级的码头,满足船舶大型化、专业化发展要求;第二个层面,在大连范围内寻求综合物流成本更低的岸线资源来发展新的港口,进行内部结构调整;第三是在有新的需求产生的经济区域建设新的港口,满足港口对增量的要求。
“全球国际航运中心
竞争力指数”
记者:在今年3月8号发布的“全球国际航运中心竞争力指数”排行中,我国有10个港口进入前50强。大连港排名第18位,在入围的中国港口中位列第四,仅次于香港、上海、天津。对于这个排名您如何看待?
孙宏:我们听到这个消息当然很高兴了,但是我觉得它只是从一个侧面来评价港口,国内还有其他港口排名,大连港也有排在很后面的。我们国家从港行经济发展的角度来说,还缺乏一个比较有权威性的关于港口竞争力的指标,这些排名有的是关注港口企业,但是港口企业不能完全代表港口,而一个港口又不能完全代表一个城市、一个区域。
就大连港而言,我觉得从港口的功能性来看,是国内首屈一指的一个综合性、多功能的港口,因为腹地经济的原因,大连港有散货、液体油品、杂货、客运、集装箱、散粮、专用汽车等运输码头,随着航运的专业化,港口生产也必须要专业化,所以我们按照专业化的要求对港口布局进行了调整。这七个货种的规模在国内来说虽不是最大的,但是从功能结构来说,我们可以满足不同客户的需求,能够为腹地经济发展提供全面的服务。
第二个方面,从依托城市的角度讲,大连是一个充满活力、开放度高的城市,她未来的发展潜力是很大的。随着辽宁沿海经济带的建设上升为国家战略,大连及辽宁的发展将成为国家经济的新热点,将吸引更多人关注的目光。
第三个方面,在低碳经济领域,大连港有很多创新和对新技术的利用。我们的油港已经连续30年成为对海洋生态环境没有污染的港口,其周边的海洋生态环境保护得很好,我们在国内最早采用中水回收、海水热源地泵、海水淡化等新的技术来解决港口生产需要的能源问题,最大程度保护环境。大连港在环保方面走得比较早,可能这也是我们在这个排名中比较靠前的一个原因吧。
总的来说,我认为这个排名还是比较客观的、全面的,不仅反映了现有港口的规模能级和服务水平,也为国内港口提出了一个新的发展方向,促进港口功能的进一步完善、低碳经济的不断推行,这也是大连港今后努力的一个方向。
多元化经营发展模式
记者:目前,国内的许多港口都在探寻港口的发展模式,每一个港口都有自己特有的环境特点和历史特色,大连港是否有自己的发展模式?
孙宏:2003年以前,中国的港口大多沿用了一种体制,即使到了今天,中国的港口还是有很多共性。但是,港口下放地方以后其所处的区域经济环境有了变化,地方政府的要求也有了变化,所以港口的发展模式走向了多元化。这种变化要求港口的管理层根据腹地经济情况、政府管理情况以及企业自身的情况来确定自己的发展模式。
大连港在确定自己的发展模式时遵循了四个原则:第一是满足国际航运中心建设的要求。省委省政府及市委市政府都提出大连港是国际航运中心建设的旗舰、核心,这说明地方政府对大连港是非常重视的,作为有百年历史的老港,我们也应该承担起这样的责任;第二是满足腹地经济发展的要求,这是不言而喻的;第三是满足港行业发展变化的要求,船舶的大型化、深水化、专业化要求我们港口也必须做相应的调整,按照这个方向努力;从物流的角度讲,提出了门到门运输、多功能服务等要求,这促使了港口从传统的港口经营人向现代物流承运商转型,更关注整体的物流运输;第四是满足大连港集团自身发展的要求,大连港是一个企业,有其自身发展的规律。2003年前,大连港采用的是以港养港的模式;2003年以后,国家将港口置于一个完全的市场主体的位置,但是地方政府又提出了一些并非针对市场主体的要求,在平衡地方政府要求和企业自身发展需求的过程中,港口需要一种适合自身的发展模式。
具体来说,大连港要按照第四代港口的发展模式,实现港口经营的多元化,打造一个港口社区。比如我们的大窑湾港区,过去是一个不毛之地,码头建好之后就会带动很多临港产业的发展,从而催生很多社会需求。过去,在这个过程中都是由单独的主体来独立建设、发展,缺少协同性。以至于现在我们面临的最大问题就是有了大码头,没有足够的空间来提供良好的物流服务;有了深水码头,没有足够的发展空间发展临港产业;有了大码头,没有良好的社区提供综合配套服务,这样港口的竞争力仍然受限。现在我们提出,集合码头、物流、临港产业以及港口综合社区服务一体化发展的模式,当然这种模式不是大连的独创,很多港口都在践行这样的模式,比如说天津港。我个人认为,这样的发展模式对大连港来说是值得研究探索的模式,在这个过程中我们仅仅作为港口经营人是不够的,所以我们提出了多元化经营的思路。
大连港的多元化经营主要包括四个方面:第一个方面港口物流是核心产业;第二个方面发展港口地产业,通过发展后方土地实现增值来为港口提供资金支持,同时利用港口后方土地为港口物流发展提供空间,为社区发展提供综合配套服务;第三个方面是港口金融服务,这是港口自身发展的要求。港口自身经营带来的资金远远不能满足港口建设的需要,贷款只能让企业的资产负债率越来越高、包袱越来越重。我们必须通过在金融领域有效的资金运作管理获得充足的资金,同时也使我们的合作伙伴来支撑我们的发展;第四个方面是港口的存续板块(港口支持业务)。港口还有很多社会化的功能,短期内不能完全剥离掉。在这个方面我们对医院、后勤等部门进行体制改革,在机制上将其推向市场,要求他们提供更具市场竞争力的服务。改制后,这些企业迸发出了新的活力,也为港口发展提供了很多保障服务。
应该说这四个板块是协同发展,是一种关联性的多元,是在统一的战略指导下的一种多元化的尝试。过去我们定位自己是具有国际化竞争能力、区域化发展空间的港口物流经营人,后来我们增加了一个身份:港口地产开发商。从这两个方面来促进港口的开发。
我们还不敢说这是一个成功的模式,我们也只是刚刚迈出了一步,但是我们可以说这是一种很有发展前景的模式。这种模式可能并不适用于其他港口,比如说上海港,虽然已被定位为国际航运中心。但是上海市委市政府对其的要求就是打造具有国际竞争能力的港口经营人,所以它的发展更多的是关注在港口物流行业如何提高效率、提高竞争能力。由于区域经济发展的差异性、地方政府对港口发展要求的差异性,我相信,未来的中国港口的发展模式会有更多的差异性。
港口生产能力是否过剩?
记者:目前业界有“港口生产能力过剩”的说法,您是否认同这一观点?
孙宏:这个问题比较复杂。我认为港口是双重属性,在港口改革之前过度强调它的政府属性、公共服务属性;而港口改革之后又一下子把它推进完全的市场属性,从一个极端走到另一个极端。我认为全世界的港口都一样,有很强的双重属性。如果我们看世界港口,会看到三种发展模式:影响力最强的是地主港模式,这是很多欧美港口,包括韩国、日本、台湾等国家和地区采用的模式,强政府弱企业,但这种模式在上个世纪90年代中后期又出现了一种明显的市场化趋势——向法人治理结构模式转变,例如:现今欧洲的鹿特丹、安特卫普等大港,纷纷实现了上述转变;第二种模式像目前的中国、或者说新加坡,比较强大的企业集团,按照政府的规划建设发展港口,政府在其中并不承担过多的角色;第三种是完全私有的发展模式,比如香港和记黄埔,港口经营是完全的市场行为,但是我们也必须注意到政府为这个行业设置了非常高的市场准入门槛,制订了非常严格的游戏规则。从这个角度说,它又不是完全市场的,具有双重属性。
在这样的背景下,第一种模式中政府对资源配置有比较强的计划性,不大容易出现产能过剩的问题;第三种模式中有很严格的规则约束,要保持业态的正常发展,进行资源的合理配置,所以它的发展也是比较理性的;但是,目前我国的这种发展模式确实使行业处于一种比较无序的状态,这种无序又有这样几方面深层次的原因:国家在港口岸线管理方面相较土地、海洋资源管理要弱化的多;另一方面,港口下放地方政府后,地方政府对资源的配置有盲目的冲动、又有很大的能量,要求企业做很多事情,地方政府要求港口企业大规模投入以满足地方经济发展的要求。如果在管理体制上不做调整,这种状况在短时间内很难改善;第三方面,港口企业现在面临很尴尬的局面,听从政府的管控就能获得资源,不听从就失去资源,而我国港口建设和经营的门槛是没有的,任何人都可以进入这个行业。这就迫使港口企业在发展策略上作调整,如何掌握可持续性的资源控制以及可能带来的风险。在这样的政策环境和竞争环境下,港口企业也肯定热衷于占有资源、占有岸线,实现快速发展,这种现象可能还要持续一段时间。
不过越来越多的地方政府意识到资源整合的重要性,不再盲目地扩大规模。比如广西、河北、山东、浙江等地的港口都进行了很好的整合。从辽宁的情况看,我们也对丹东、锦州、葫芦岛的港口资源进行了整合。但是整合的过程还需要一定时间的探索,由企业和政府共同努力,让整合成为实实在在的优质整合。
资源整合一定是未来的发展方向。首先岸线资源是稀缺的,相对于土地和海洋资源,岸线资源更紧张,从资源层面说,港口必须要整合。其次,从企业层面说,所有的行业都在整合,这是行业发展到一定阶段的必然趋势。
如何助推向航运强国转变
记者:中国正在努力由航运大国向航运强国转变,您认为,在这个过程中,我们港口行业应该做些什么来助推这个转变?
孙宏:这是一个非常具有战略性的问题,我们现在已经是航运大国了,但是显然还不是一个强国。作为航运强国或者港口强国的一个基本的标志在于规则的制定、技术创新能力、港口经营的质量和港口服务的功能。从目前来看,我们还是在由大到强的过渡的阶段,从刚才提到的几个标志来说,我们中国港口已经拥有了世界上最先进的硬件条件,但是在专业化码头的环保、安全等高技术领域我们还有很大的差距。前一阶段我们到新加坡、美国、香港的液体化工码头去考察,他们的技术含量比我们更高。这些企业之所以加大投入提升技术含量,关键在于他们有健全的行业技术标准,他们按照这个标准进行研发、投入。而我国在标准这个层面相对匮乏,我们没有一个高端而前瞻的竞技规则,我们的竞技水平也会因此受限。
第二,港口的运营质量还有待提高,我们目前还没有摆脱属地的限制,但是像和记黄埔这样的企业已经开始在全球开发资源了,而我们国内的港口走出去的能力还不是很强,经营的视野和服务的质量还有差距。
第三,我们现在的港口功能还不完善。我们国家的很多政策出台之后就变成一种普惠,比如说保税港政策,从刚开始的几个到十几个,现在已经有很多保税港区了。但是这种普惠带来的却是更严格的监管,这对运营者来说是以更高的运营成本换取政策优惠,这和发达国家的管理理念是有区别的。发达国家是画一个圈,圈外的不管,进来的才管;我们国家是画一个圈,圈里的管,圈外的还管,应该说在理念上我们国家和发达国家还有差距。
所以说,我国要转变为航运强国、港口强国,企业自身要发展,要有国际化的视野、国际化的人才,同时,港口企业也需要政府部门和相关部门提供良好的外部环境。(感谢大连海事大学《航运》期刊“名家访谈录”大力支持)
“国际航运中心”风起云涌
记者:目前,航运业界以及理论界对“国际航运中心”这一话题均予以高度重视,上海国际航运中心的建设如火如荼,得到了多方面的政策支持;山东、武汉、重庆等省市也纷纷开始建设航运中心。您是如何看待这个问题的?作为国际航运中心应该具备哪些特征?有哪些功能?
孙宏:航运中心的提出在中国来说是具有政府色彩的,是与国家、地区发展战略相结合的。这说明两个问题:从国家发展战略来说,航运中心的建设和某一区域的经济发展紧密相关,国家正式文件中提到的上海、大连和天津三个航运中心,分别对应了上海浦东经济开发区、天津渤海新区、东北振兴老工业基地这三个经济发展区域,这说明航运中心的提出和建设并不是孤立的行为,而是区域经济发展的重要组成部分。
另一方面,国家提出航运中心的概念以后,各地政府对此事格外关注,希望能够成为一个被国家以及行业认同的航运中心,特别是规模比较大的港口,都在积极地朝这个方向努力。如果我们从全球来看,会发现不一样的情况:大家公认的航运中心是英国伦敦的航运中心,还有鹿特丹港,后来的香港、新加坡等大家也承认它是一个航运中心。他们的特征都不完全一样,他们的形成都有深刻的历史成因和经济变革因素:伦敦的航运中心首先是英国工业革命和殖民经济发展的产物,到现阶段已经有上百年的历史,已经不再以物流的规模、吞吐量的规模为主要特征,它是在全球航运资源要素配置方面、制定航运规则方面最高端的航运中心,它是港航业资源整合配置、提供高端服务的中心;鹿特丹是二战后,随着欧洲经济的恢复、临港产业的发展而成长起来的第二代航运中心,这种航运中心的物流量大进大出,其码头多为业主码头、货主码头,临港产业的发展支撑了整个港口的规模;到了上世纪70年代,随着亚洲经济的崛起、尤其是集装箱运输革命的蓬勃兴起,产生了香港、新加坡等以集装箱中转为主要特征的航运中心,它们的时代背景是亚洲四小龙的崛起以及集装箱这种新兴的运输方式带来的运输革命,它的物流配送更具全球化特征。
就像前面说的,航运中心的形成和发展有深刻的历史原因和经济因素,那么在这种背景下谈中国的航运中心首先离不开中国的国情,它一定是某一个区域经济发展的战略组成部分。另一方面,应该在行业发展方面有其新的内涵,目前港口业提出了第四代港口的发展理念,按照这样的理念,在全球化及中国经济迅速融入世界经济圈的大背景下,信息化、综合服务、低碳环保等内涵必然成为中国航运中心的重要特点,中国的航运中心应该更具有时代特征,是港口结构的不断调整、功能的不断提升、港口区域范围的不断扩展。
大连国际航运中心的时代特征
记者:那么大连国际航运中心的时代特征体现在哪些方面?
孙宏:我个人认为,大连国际航运中心的建设要考虑三方面的背景:首先要为东北老工业基地的振兴提供支撑,更好地为东北老工业基地建设服务;第二,辽宁省现在五口通商,五个口岸拥有共同的腹地,因此,这个航运中心不仅仅是指大连,应该是一种组合港的概念;第三,在功能上,这个航运中心不仅仅是港口自身规模的问题,还有考量整个口岸综合服务的功能以及所依托城市的整体服务功能,包括航运生态环境等要素的积聚。按照这样的要求,我觉得,大连国际航运中心的建设一方面要在港口的能级、功能、服务等方面做大做强,要能够对周边的港口形成一种良性的互补,共同服务腹地经济;另一方面港口应融入信息化、智能化、低碳等新的行业要求。
大连港有其独特的历史特点,它有110年的历史,具有强烈的殖民色彩。它的建设是由俄罗斯人开始的,然后经历了日本人的扩建,1945年回归后又被苏联代管,半个世纪的殖民管辖决定了大连港初期是以向周边国家输出东北的资源为特征的。但是,目前要支撑东北老工业基地的建设,东北地区自身的资源已经不能满足需求了,我们必须要进口更多的矿石、煤炭、木材等资源。资源的需求走向决定了港口发展的一个方向,对大连港而言就是要求我们实现大型化、深水化、专业化,在这个方面大连港有得天独厚的条件,我们拥有世界范围内水深条件最好的矿石码头、原油码头以及集装箱、散杂货码头等。
同时,大连港也处在全球的经济环境中,必须根据经济环境的变化调整自身的结构。经过这一轮经济危机之后,我们国家的经济发展结构将有大的调整,由主要依靠外需拉动转向内需、外需共同带动,这样的调整带来了内贸物流需求的较大增长,在这个方面,大连港相对于周边的其他港口来说优势并不明显,这也要求我们做相应调整。去年大连港整个吞吐量2.7亿吨,真正需要深水岸线的物流量只有20%左右,相当一部分物流过程是10～12米水深即可实现的。在这种情况下,综合物流成本的高低决定了港口未来的发展空间,从而使得我们逐渐向更靠近腹地的区域发展。目前,我们正在规划建设北黄海的新港口。随着辽宁沿海经济带的开发开放,在长兴岛以北规划建设一些新的港口,按照综合物流成本最低的原则进行选址,打造大连港未来100年新的发展优势。
整合和合作是这个时代的显著特点,在这个方面我们从资本层面与锦州港、葫芦岛港等港口进行了合作,这两个港口在腹地上和大连港有交叉,同时也有区别,随着蒙东地区的开发以及外蒙资源寻求新的出海通道,这两个港口的战略地位极大提升,将港口腹地延伸至蒙东甚至是外蒙地区。在合作过程中,我们对锦州湾地区给予了高度关注,加大投资力度,希望能为今后区域经济的发展做更大的贡献。
总的来说,大连港结构调整分为三个层面:在大连地区一定要做到深水深用,打造世界级的码头,满足船舶大型化、专业化发展要求;第二个层面,在大连范围内寻求综合物流成本更低的岸线资源来发展新的港口,进行内部结构调整;第三是在有新的需求产生的经济区域建设新的港口,满足港口对增量的要求。
“全球国际航运中心
竞争力指数”
记者:在今年3月8号发布的“全球国际航运中心竞争力指数”排行中,我国有10个港口进入前50强。大连港排名第18位,在入围的中国港口中位列第四,仅次于香港、上海、天津。对于这个排名您如何看待?
孙宏:我们听到这个消息当然很高兴了,但是我觉得它只是从一个侧面来评价港口,国内还有其他港口排名,大连港也有排在很后面的。我们国家从港行经济发展的角度来说,还缺乏一个比较有权威性的关于港口竞争力的指标,这些排名有的是关注港口企业,但是港口企业不能完全代表港口,而一个港口又不能完全代表一个城市、一个区域。
就大连港而言,我觉得从港口的功能性来看,是国内首屈一指的一个综合性、多功能的港口,因为腹地经济的原因,大连港有散货、液体油品、杂货、客运、集装箱、散粮、专用汽车等运输码头,随着航运的专业化,港口生产也必须要专业化,所以我们按照专业化的要求对港口布局进行了调整。这七个货种的规模在国内来说虽不是最大的,但是从功能结构来说,我们可以满足不同客户的需求,能够为腹地经济发展提供全面的服务。
第二个方面,从依托城市的角度讲,大连是一个充满活力、开放度高的城市,她未来的发展潜力是很大的。随着辽宁沿海经济带的建设上升为国家战略,大连及辽宁的发展将成为国家经济的新热点,将吸引更多人关注的目光。
第三个方面,在低碳经济领域,大连港有很多创新和对新技术的利用。我们的油港已经连续30年成为对海洋生态环境没有污染的港口,其周边的海洋生态环境保护得很好,我们在国内最早采用中水回收、海水热源地泵、海水淡化等新的技术来解决港口生产需要的能源问题,最大程度保护环境。大连港在环保方面走得比较早,可能这也是我们在这个排名中比较靠前的一个原因吧。
总的来说,我认为这个排名还是比较客观的、全面的,不仅反映了现有港口的规模能级和服务水平,也为国内港口提出了一个新的发展方向,促进港口功能的进一步完善、低碳经济的不断推行,这也是大连港今后努力的一个方向。
多元化经营发展模式
记者:目前,国内的许多港口都在探寻港口的发展模式,每一个港口都有自己特有的环境特点和历史特色,大连港是否有自己的发展模式?
孙宏:2003年以前,中国的港口大多沿用了一种体制,即使到了今天,中国的港口还是有很多共性。但是,港口下放地方以后其所处的区域经济环境有了变化,地方政府的要求也有了变化,所以港口的发展模式走向了多元化。这种变化要求港口的管理层根据腹地经济情况、政府管理情况以及企业自身的情况来确定自己的发展模式。
大连港在确定自己的发展模式时遵循了四个原则:第一是满足国际航运中心建设的要求。省委省政府及市委市政府都提出大连港是国际航运中心建设的旗舰、核心,这说明地方政府对大连港是非常重视的,作为有百年历史的老港,我们也应该承担起这样的责任;第二是满足腹地经济发展的要求,这是不言而喻的;第三是满足港行业发展变化的要求,船舶的大型化、深水化、专业化要求我们港口也必须做相应的调整,按照这个方向努力;从物流的角度讲,提出了门到门运输、多功能服务等要求,这促使了港口从传统的港口经营人向现代物流承运商转型,更关注整体的物流运输;第四是满足大连港集团自身发展的要求,大连港是一个企业,有其自身发展的规律。2003年前,大连港采用的是以港养港的模式;2003年以后,国家将港口置于一个完全的市场主体的位置,但是地方政府又提出了一些并非针对市场主体的要求,在平衡地方政府要求和企业自身发展需求的过程中,港口需要一种适合自身的发展模式。
具体来说,大连港要按照第四代港口的发展模式,实现港口经营的多元化,打造一个港口社区。比如我们的大窑湾港区,过去是一个不毛之地,码头建好之后就会带动很多临港产业的发展,从而催生很多社会需求。过去,在这个过程中都是由单独的主体来独立建设、发展,缺少协同性。以至于现在我们面临的最大问题就是有了大码头,没有足够的空间来提供良好的物流服务;有了深水码头,没有足够的发展空间发展临港产业;有了大码头,没有良好的社区提供综合配套服务,这样港口的竞争力仍然受限。现在我们提出,集合码头、物流、临港产业以及港口综合社区服务一体化发展的模式,当然这种模式不是大连的独创,很多港口都在践行这样的模式,比如说天津港。我个人认为,这样的发展模式对大连港来说是值得研究探索的模式,在这个过程中我们仅仅作为港口经营人是不够的,所以我们提出了多元化经营的思路。
大连港的多元化经营主要包括四个方面:第一个方面港口物流是核心产业;第二个方面发展港口地产业,通过发展后方土地实现增值来为港口提供资金支持,同时利用港口后方土地为港口物流发展提供空间,为社区发展提供综合配套服务;第三个方面是港口金融服务,这是港口自身发展的要求。港口自身经营带来的资金远远不能满足港口建设的需要,贷款只能让企业的资产负债率越来越高、包袱越来越重。我们必须通过在金融领域有效的资金运作管理获得充足的资金,同时也使我们的合作伙伴来支撑我们的发展;第四个方面是港口的存续板块(港口支持业务)。港口还有很多社会化的功能,短期内不能完全剥离掉。在这个方面我们对医院、后勤等部门进行体制改革,在机制上将其推向市场,要求他们提供更具市场竞争力的服务。改制后,这些企业迸发出了新的活力,也为港口发展提供了很多保障服务。
应该说这四个板块是协同发展,是一种关联性的多元,是在统一的战略指导下的一种多元化的尝试。过去我们定位自己是具有国际化竞争能力、区域化发展空间的港口物流经营人,后来我们增加了一个身份:港口地产开发商。从这两个方面来促进港口的开发。
我们还不敢说这是一个成功的模式,我们也只是刚刚迈出了一步,但是我们可以说这是一种很有发展前景的模式。这种模式可能并不适用于其他港口,比如说上海港,虽然已被定位为国际航运中心。但是上海市委市政府对其的要求就是打造具有国际竞争能力的港口经营人,所以它的发展更多的是关注在港口物流行业如何提高效率、提高竞争能力。由于区域经济发展的差异性、地方政府对港口发展要求的差异性,我相信,未来的中国港口的发展模式会有更多的差异性。
港口生产能力是否过剩?
记者:目前业界有“港口生产能力过剩”的说法,您是否认同这一观点?
孙宏:这个问题比较复杂。我认为港口是双重属性,在港口改革之前过度强调它的政府属性、公共服务属性;而港口改革之后又一下子把它推进完全的市场属性,从一个极端走到另一个极端。我认为全世界的港口都一样,有很强的双重属性。如果我们看世界港口,会看到三种发展模式:影响力最强的是地主港模式,这是很多欧美港口,包括韩国、日本、台湾等国家和地区采用的模式,强政府弱企业,但这种模式在上个世纪90年代中后期又出现了一种明显的市场化趋势——向法人治理结构模式转变,例如:现今欧洲的鹿特丹、安特卫普等大港,纷纷实现了上述转变;第二种模式像目前的中国、或者说新加坡,比较强大的企业集团,按照政府的规划建设发展港口,政府在其中并不承担过多的角色;第三种是完全私有的发展模式,比如香港和记黄埔,港口经营是完全的市场行为,但是我们也必须注意到政府为这个行业设置了非常高的市场准入门槛,制订了非常严格的游戏规则。从这个角度说,它又不是完全市场的,具有双重属性。
在这样的背景下,第一种模式中政府对资源配置有比较强的计划性,不大容易出现产能过剩的问题;第三种模式中有很严格的规则约束,要保持业态的正常发展,进行资源的合理配置,所以它的发展也是比较理性的;但是,目前我国的这种发展模式确实使行业处于一种比较无序的状态,这种无序又有这样几方面深层次的原因:国家在港口岸线管理方面相较土地、海洋资源管理要弱化的多;另一方面,港口下放地方政府后,地方政府对资源的配置有盲目的冲动、又有很大的能量,要求企业做很多事情,地方政府要求港口企业大规模投入以满足地方经济发展的要求。如果在管理体制上不做调整,这种状况在短时间内很难改善;第三方面,港口企业现在面临很尴尬的局面,听从政府的管控就能获得资源,不听从就失去资源,而我国港口建设和经营的门槛是没有的,任何人都可以进入这个行业。这就迫使港口企业在发展策略上作调整,如何掌握可持续性的资源控制以及可能带来的风险。在这样的政策环境和竞争环境下,港口企业也肯定热衷于占有资源、占有岸线,实现快速发展,这种现象可能还要持续一段时间。
不过越来越多的地方政府意识到资源整合的重要性,不再盲目地扩大规模。比如广西、河北、山东、浙江等地的港口都进行了很好的整合。从辽宁的情况看,我们也对丹东、锦州、葫芦岛的港口资源进行了整合。但是整合的过程还需要一定时间的探索,由企业和政府共同努力,让整合成为实实在在的优质整合。
资源整合一定是未来的发展方向。首先岸线资源是稀缺的,相对于土地和海洋资源,岸线资源更紧张,从资源层面说,港口必须要整合。其次,从企业层面说,所有的行业都在整合,这是行业发展到一定阶段的必然趋势。
如何助推向航运强国转变
记者:中国正在努力由航运大国向航运强国转变,您认为,在这个过程中,我们港口行业应该做些什么来助推这个转变?
孙宏:这是一个非常具有战略性的问题,我们现在已经是航运大国了,但是显然还不是一个强国。作为航运强国或者港口强国的一个基本的标志在于规则的制定、技术创新能力、港口经营的质量和港口服务的功能。从目前来看,我们还是在由大到强的过渡的阶段,从刚才提到的几个标志来说,我们中国港口已经拥有了世界上最先进的硬件条件,但是在专业化码头的环保、安全等高技术领域我们还有很大的差距。前一阶段我们到新加坡、美国、香港的液体化工码头去考察,他们的技术含量比我们更高。这些企业之所以加大投入提升技术含量,关键在于他们有健全的行业技术标准,他们按照这个标准进行研发、投入。而我国在标准这个层面相对匮乏,我们没有一个高端而前瞻的竞技规则,我们的竞技水平也会因此受限。
第二,港口的运营质量还有待提高,我们目前还没有摆脱属地的限制,但是像和记黄埔这样的企业已经开始在全球开发资源了,而我们国内的港口走出去的能力还不是很强,经营的视野和服务的质量还有差距。
第三,我们现在的港口功能还不完善。我们国家的很多政策出台之后就变成一种普惠,比如说保税港政策,从刚开始的几个到十几个,现在已经有很多保税港区了。但是这种普惠带来的却是更严格的监管,这对运营者来说是以更高的运营成本换取政策优惠,这和发达国家的管理理念是有区别的。发达国家是画一个圈,圈外的不管,进来的才管;我们国家是画一个圈,圈里的管,圈外的还管,应该说在理念上我们国家和发达国家还有差距。
所以说,我国要转变为航运强国、港口强国,企业自身要发展,要有国际化的视野、国际化的人才,同时,港口企业也需要政府部门和相关部门提供良好的外部环境。(感谢大连海事大学《航运》期刊“名家访谈录”大力支持)