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本文以出租车行业为研究对象，研究该行业的进入规制和价格规制。运用博弈论的相关知识，说明政府对进入规制与价格规制的必要性：能维持市场的平衡，达到数量上的优化。
绪论
互联网技术的发展、移动支付的推广以及国家政策的宽松，新型的互联网预约出租车行业迅速崛起，各种打车软件层出不穷。网约车模式改变了原有出租车市场的约束性，丰富了传统出租的运营模式，激活了城市道路运转效率。但網络约租车的快速发展，带来了一系列新的问题，也冲击了传统出租车行业的监管政策。
我国出租车行业长期实行准入规制、数量规制和价格规制，现如今城市人口增长迅速，州门出行对交通工具需求提高，传统的出和车市场整体保持稳定的总量，这就对人们出行带来了不便，打车难、高峰时段乘客的平均等待时间长、服务质量参差不齐等问题普遍存在。传统出租车为了获取出和车牌照付出了高昂的成本，司机每月也需要上交份子钱，而网约车司机每月无需缴纳份子钱，平台也不用缴纳出租车牌照费，这就导致了两者之间的矛盾，网约车大量的抢占了传统出租车的市场份额，成本还较低，网约车对传统出租车市场造成了极大的冲击。两者的本质还是出租车行业是否应该放松准入规制和数量规制的问题，因此从现实观察人手，有必要探讨出租车行业是否需要规制、需要哪些规制的问题。
文献综述
在国外，政府对出租车进行规制的目的是保障公共利益，学者们的研究重点是该行业是否应该进行价格规制。Shreiber（2011）提出，对出租车实施价格规制是合理的。因为该行业在价格上没有明显的竞争，特别是缺少降价机制。如果把运价降低到一定程度，那么市场需求会急剧上升，乘客等车时间会延长。如果没有价格规制，整个出租车行业的运价可能会出现无序上涨的情况。因而，只有进行价格规制才能实现供需平衡。中国的学者从出租车市场的整体规制效果进行分析，提出行业存在的问题及应对措施。刘欣然（2010）从多座城市罢运的事件中，得出我国现行出租车行业市场忽视了市场竞争的作用，规制效果差强人意。竞争机制应当引入出租车市场并发挥主要作用，政府规制制度起辅助作用。
出租车行业的博弈分析
（1）传统出租车行业的博弈分析
出租车服务的外部性和地理位置的分散性决定了出租车市场不适合完全竞争市场。它的外部性表明，更多的空驶出租车数量将会减少乘客的预期等待时间，增加出租车服务的价值；地理位置分散导致乘客的搜寻成本的增加。乘客等待时间的价值是最优规制决策的主要影响因素。如果乘客愿意等待，即等待的时间价值低，那么规制者自然会降低价格，延长等待时间；如果乘客不愿意等待，即等待的时间成本高，规制者为了满足乘客意愿必须增加出租车数量，出租车数量的增加会带来较低的里程利用率和高价格。
出租车市场在准入与价格方面都是受到政府机构规制的，它的价格和数量由政府机构来确定，假设出租车只存在一种运营方式，巡游；乘客均匀的分布在城市街道，出租车也只有两种状态，要么运营，要么空运；司机每月支付固定的份子钱，除去各种费用，剩余为收人。Q为运营下出租车的数量，V为空载出租车的数量。服务价格P和空载出租车数量决定了出租车服务的需求量Q，即Q=Q（P，V）。价格P越高，出租车的需求量Q越少，空载数量V越多，乘客的预期等待时间t越少。最优的空载出租车数量应满足，额外增加一辆空载出租车的边际成本恰好等于乘客从减少的预期等待时间中所获得的边际收益。
Q=PαVβXY （1）
α，β分别表示关于价格和服务可得性的需求弹性，α<0且β>0，XY代表外生变量。出租车市场的供给量为T=Nτ=Q+V，N表示拥有出租车牌照的出租车数量，由规制当局外生控制。τ表示个人供给的比例，即出租车司机可以个人调整上班时间。出租车司机的收入直接取决于规制的价格P、载客里程以及出租车的里程利用率Q/T。由于每辆出租车都只是市场供给的一小部分，对出租车里程利用率没有影响，即
出租车的需求量Q和规制价格P上升，将导致出租车供给量T的增加，增加出租车牌照数量N，会导致个人供给的减少，但低于出租车供给量增加的比例。Xs是外生变量。因此（1）、（3）分别为传统受规制的出租车市场的需求Q和供给T的函数表达。
（2）网约车市场的博弈分析
出和车市场中两个最重要的利益主体为政府和出不目车经营者，他们都是以实现自身利益最大化为目的。因此博弈分析出二者的均衡解很关键。政府管制出租车市场是为了追求税收效率最大化，维持市场稳定的秩序。出租车经营者自然以寻求自己收入最大化。假设出租车市场带来的最终总收益为M（R），网约车在政府禁止与允许状态下的获得的收入分别为M1与M2，显然M2>M1。传统出租车运营成本为C2，网约车的运营成本为C3，显然，C2>C3。
C1为政府的禁止成本，F为当政府采取禁止态度，网约车被查出时所缴纳的罚款，P代表当政府允许网约车运营时，网约车与传统出不目车经营者之间发生矛盾冲突的潜在损失。（m）为政府对网约车采取禁止的概率，（n）为传统出租车经营方式的概率。当政府禁止网约车进人出和车市场时，政府需要付出C1的管制成本，传统出租车经营的净收益为M-M1-C2；如果网约车在禁止的状态下被查处所交罚款为F时，其净收益为M1-C3-F，政府净收益为F-C1；当政府允许网约车进入出和车市场时，政府的管制成本为0，而传统出租车的净收益为M-M2-C2，网约车的净收益为M2-C3，此时，政府可能由于允许网约车进人出租车市场导致两者发生矛盾带来的潜在损失为P，政府净收益为-P。
从表中可以看出地方政府的期望支付为：
Eg=m[n（-C1）+（1-n）（F-C1）]+（1-m）[（1-n）（-P）]
当政府选择禁止和不禁止的期望收益无差异时，Eg达到最大值，实现管制收益最大化。此时： n（-C1）+（1-n）（F-C1）=（1-n）（-p）
得到传统出租车营运的最优概率为：
同理，可得到出租车经营者的期望支付为：
Et=n[m（M-M1-C2）+（1-m）（M-M2-C2）]+（1-n）[m（M1-C3-F）+（1-m）（M2-C3）]
當传统出不目车和网络预约车的期望收益相等时，出租车经营者的期望益达到最大值。此时，政府对出不目车市场管制的最优概率为：
m*=M-（C2-C3）/F-2（M1-M2）
从上述的博弈最优结果可得到：（m*，n*）是政府与出租车经营者混合策略博弈的唯一纳什均衡。出租车经营者选择网约车的最优概率（C1/P+F）与政府采取管制政策下的成本成正比，说明如果政府管制的成本越高，那么政府会放松管制，增加网约车在出租车市场运营的数量，采取允许的态度。
因此，政府对于出和车市场的规制应当适当放松对数量的管制，增加出和车数量。传统出和车供给不能满足乘客的交通需求，是网约车出现以及能够迅速成长占领一定市场份额的关键因素，政府一直以来对出租车行业的准入规制和数量规制，以及高昂的牌照费导致传统出和车行业本身积压了许多问题，在互联网的强烈冲击下，网约车的出现迫使政府当局不得不反思自身对于传统出租车行业不当的监管措施以及并不理想的规制效果。
出租车行业发展的措施
（1）完善传统出租车规制建议
1.实施准入、价格规制相结合的规制政策
传统出租车市场若完全放松价格规制由市场定价会产生相当大的交易费用，乘客能找到运价很低的那辆出租车的交易费用会很高。在信息不对称和交易费用的制约下，未受规制的市场环境价格会高于或低于有效水平，价格规制可以提高效率。
2.适当放松数量规制，加强服务质量规制
乘客的出行需求日益多样化，对服务质量的要求越来越高，传统出和车需要相应的规制约束来完成，因此规制部门有必要理清产权关系，对出和车的营运管理提出更多要求，提升服务质量。
（2）完善网约出和车规制建议
1.严格制定打车软件司机端的准入条件。进入打车软件市场的车主必须在打车软件应用端上上传身份证、驾驶执照、驾龄、违规驾驶次数及其原因汇总等能说明自身信誉程度的证明资料；打车软件应用商可以与第三方监察机构合作严格确保车主上传资料.的真实性与完备性。严格规定司机的驾驶行为及其车辆的安全性能，一方面可以保证网约车的服务质量，另一方面也可以最大程度地保证乘客的人身及财产安全。
2.鼓励互联网预约出租车等新型服务模式
网约车市场不断扩大，成为人们出行的一种形式，但互联网预约平台的管理及运营方式还需研究探讨。可以尝试将传统出和车与互联网预约出和车分离管理，可以不同公司之间进行竞争，或者同一公司内部的两个部门进行竞争。预约出和车只能接受网络调度和订单派遣，不得巡游揽客或私下接单，价格可以实行最高限价或政府指导价，但最重要的一点是进行互联网预约服务的车辆必须取得相关资格证明，不得使用私家车进行营运。
3.保障传统出租车司机群体的权益，提高其话语权与福利待遇。为出租车司机完善利益诉求机制，保证传统出租车司机的工作积极性与服务质量，将竞争机制充分纳入出租车行业。
绪论
互联网技术的发展、移动支付的推广以及国家政策的宽松，新型的互联网预约出租车行业迅速崛起，各种打车软件层出不穷。网约车模式改变了原有出租车市场的约束性，丰富了传统出租的运营模式，激活了城市道路运转效率。但網络约租车的快速发展，带来了一系列新的问题，也冲击了传统出租车行业的监管政策。
我国出租车行业长期实行准入规制、数量规制和价格规制，现如今城市人口增长迅速，州门出行对交通工具需求提高，传统的出和车市场整体保持稳定的总量，这就对人们出行带来了不便，打车难、高峰时段乘客的平均等待时间长、服务质量参差不齐等问题普遍存在。传统出租车为了获取出和车牌照付出了高昂的成本，司机每月也需要上交份子钱，而网约车司机每月无需缴纳份子钱，平台也不用缴纳出租车牌照费，这就导致了两者之间的矛盾，网约车大量的抢占了传统出租车的市场份额，成本还较低，网约车对传统出租车市场造成了极大的冲击。两者的本质还是出租车行业是否应该放松准入规制和数量规制的问题，因此从现实观察人手，有必要探讨出租车行业是否需要规制、需要哪些规制的问题。
文献综述
在国外，政府对出租车进行规制的目的是保障公共利益，学者们的研究重点是该行业是否应该进行价格规制。Shreiber（2011）提出，对出租车实施价格规制是合理的。因为该行业在价格上没有明显的竞争，特别是缺少降价机制。如果把运价降低到一定程度，那么市场需求会急剧上升，乘客等车时间会延长。如果没有价格规制，整个出租车行业的运价可能会出现无序上涨的情况。因而，只有进行价格规制才能实现供需平衡。中国的学者从出租车市场的整体规制效果进行分析，提出行业存在的问题及应对措施。刘欣然（2010）从多座城市罢运的事件中，得出我国现行出租车行业市场忽视了市场竞争的作用，规制效果差强人意。竞争机制应当引入出租车市场并发挥主要作用，政府规制制度起辅助作用。
出租车行业的博弈分析
（1）传统出租车行业的博弈分析
出租车服务的外部性和地理位置的分散性决定了出租车市场不适合完全竞争市场。它的外部性表明，更多的空驶出租车数量将会减少乘客的预期等待时间，增加出租车服务的价值；地理位置分散导致乘客的搜寻成本的增加。乘客等待时间的价值是最优规制决策的主要影响因素。如果乘客愿意等待，即等待的时间价值低，那么规制者自然会降低价格，延长等待时间；如果乘客不愿意等待，即等待的时间成本高，规制者为了满足乘客意愿必须增加出租车数量，出租车数量的增加会带来较低的里程利用率和高价格。
出租车市场在准入与价格方面都是受到政府机构规制的，它的价格和数量由政府机构来确定，假设出租车只存在一种运营方式，巡游；乘客均匀的分布在城市街道，出租车也只有两种状态，要么运营，要么空运；司机每月支付固定的份子钱，除去各种费用，剩余为收人。Q为运营下出租车的数量，V为空载出租车的数量。服务价格P和空载出租车数量决定了出租车服务的需求量Q，即Q=Q（P，V）。价格P越高，出租车的需求量Q越少，空载数量V越多，乘客的预期等待时间t越少。最优的空载出租车数量应满足，额外增加一辆空载出租车的边际成本恰好等于乘客从减少的预期等待时间中所获得的边际收益。
Q=PαVβXY （1）
α，β分别表示关于价格和服务可得性的需求弹性，α<0且β>0，XY代表外生变量。出租车市场的供给量为T=Nτ=Q+V，N表示拥有出租车牌照的出租车数量，由规制当局外生控制。τ表示个人供给的比例，即出租车司机可以个人调整上班时间。出租车司机的收入直接取决于规制的价格P、载客里程以及出租车的里程利用率Q/T。由于每辆出租车都只是市场供给的一小部分，对出租车里程利用率没有影响，即
出租车的需求量Q和规制价格P上升，将导致出租车供给量T的增加，增加出租车牌照数量N，会导致个人供给的减少，但低于出租车供给量增加的比例。Xs是外生变量。因此（1）、（3）分别为传统受规制的出租车市场的需求Q和供给T的函数表达。
（2）网约车市场的博弈分析
出和车市场中两个最重要的利益主体为政府和出不目车经营者，他们都是以实现自身利益最大化为目的。因此博弈分析出二者的均衡解很关键。政府管制出租车市场是为了追求税收效率最大化，维持市场稳定的秩序。出租车经营者自然以寻求自己收入最大化。假设出租车市场带来的最终总收益为M（R），网约车在政府禁止与允许状态下的获得的收入分别为M1与M2，显然M2>M1。传统出租车运营成本为C2，网约车的运营成本为C3，显然，C2>C3。
C1为政府的禁止成本，F为当政府采取禁止态度，网约车被查出时所缴纳的罚款，P代表当政府允许网约车运营时，网约车与传统出不目车经营者之间发生矛盾冲突的潜在损失。（m）为政府对网约车采取禁止的概率，（n）为传统出租车经营方式的概率。当政府禁止网约车进人出和车市场时，政府需要付出C1的管制成本，传统出租车经营的净收益为M-M1-C2；如果网约车在禁止的状态下被查处所交罚款为F时，其净收益为M1-C3-F，政府净收益为F-C1；当政府允许网约车进入出和车市场时，政府的管制成本为0，而传统出租车的净收益为M-M2-C2，网约车的净收益为M2-C3，此时，政府可能由于允许网约车进人出租车市场导致两者发生矛盾带来的潜在损失为P，政府净收益为-P。
从表中可以看出地方政府的期望支付为：
Eg=m[n（-C1）+（1-n）（F-C1）]+（1-m）[（1-n）（-P）]
当政府选择禁止和不禁止的期望收益无差异时，Eg达到最大值，实现管制收益最大化。此时： n（-C1）+（1-n）（F-C1）=（1-n）（-p）
得到传统出租车营运的最优概率为：
同理，可得到出租车经营者的期望支付为：
Et=n[m（M-M1-C2）+（1-m）（M-M2-C2）]+（1-n）[m（M1-C3-F）+（1-m）（M2-C3）]
當传统出不目车和网络预约车的期望收益相等时，出租车经营者的期望益达到最大值。此时，政府对出不目车市场管制的最优概率为：
m*=M-（C2-C3）/F-2（M1-M2）
从上述的博弈最优结果可得到：（m*，n*）是政府与出租车经营者混合策略博弈的唯一纳什均衡。出租车经营者选择网约车的最优概率（C1/P+F）与政府采取管制政策下的成本成正比，说明如果政府管制的成本越高，那么政府会放松管制，增加网约车在出租车市场运营的数量，采取允许的态度。
因此，政府对于出和车市场的规制应当适当放松对数量的管制，增加出和车数量。传统出和车供给不能满足乘客的交通需求，是网约车出现以及能够迅速成长占领一定市场份额的关键因素，政府一直以来对出租车行业的准入规制和数量规制，以及高昂的牌照费导致传统出和车行业本身积压了许多问题，在互联网的强烈冲击下，网约车的出现迫使政府当局不得不反思自身对于传统出租车行业不当的监管措施以及并不理想的规制效果。
出租车行业发展的措施
（1）完善传统出租车规制建议
1.实施准入、价格规制相结合的规制政策
传统出租车市场若完全放松价格规制由市场定价会产生相当大的交易费用，乘客能找到运价很低的那辆出租车的交易费用会很高。在信息不对称和交易费用的制约下，未受规制的市场环境价格会高于或低于有效水平，价格规制可以提高效率。
2.适当放松数量规制，加强服务质量规制
乘客的出行需求日益多样化，对服务质量的要求越来越高，传统出和车需要相应的规制约束来完成，因此规制部门有必要理清产权关系，对出和车的营运管理提出更多要求，提升服务质量。
（2）完善网约出和车规制建议
1.严格制定打车软件司机端的准入条件。进入打车软件市场的车主必须在打车软件应用端上上传身份证、驾驶执照、驾龄、违规驾驶次数及其原因汇总等能说明自身信誉程度的证明资料；打车软件应用商可以与第三方监察机构合作严格确保车主上传资料.的真实性与完备性。严格规定司机的驾驶行为及其车辆的安全性能，一方面可以保证网约车的服务质量，另一方面也可以最大程度地保证乘客的人身及财产安全。
2.鼓励互联网预约出租车等新型服务模式
网约车市场不断扩大，成为人们出行的一种形式，但互联网预约平台的管理及运营方式还需研究探讨。可以尝试将传统出和车与互联网预约出和车分离管理，可以不同公司之间进行竞争，或者同一公司内部的两个部门进行竞争。预约出和车只能接受网络调度和订单派遣，不得巡游揽客或私下接单，价格可以实行最高限价或政府指导价，但最重要的一点是进行互联网预约服务的车辆必须取得相关资格证明，不得使用私家车进行营运。
3.保障传统出租车司机群体的权益，提高其话语权与福利待遇。为出租车司机完善利益诉求机制，保证传统出租车司机的工作积极性与服务质量，将竞争机制充分纳入出租车行业。